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（报告出品方/作者：中信建投证券，任宏道（金麒麟分析师））

一、陶瓷基复合材料高温性能优异， SiCf/SiC 是近年研究的热点

陶瓷基复合材料（Ceramic Matrix Composites，CMC）是指在陶瓷基体中引入增强材料，形成以引入的增 强材料为分散相，以陶瓷基体为连续相的复合材料。其中分散相可以为连续纤维、颗粒或者晶须，目前研究较 多的是连续纤维增强的陶瓷基复合材料。连续纤维增强陶瓷基复合材料保留了陶瓷材料耐高温、抗氧化、耐磨 耗、耐腐蚀等优点的同时，充分发挥陶瓷纤维增强增韧作用，克服了陶瓷材料断裂韧性低和抗外部冲击载荷性 能差的先天缺陷。 陶瓷基复合材料主要由陶瓷基体、纤维以及界面层组成。纤维构成陶瓷基复合材料的骨架，是主要承载单 元。碳化硅陶瓷基体在复合材料中主要是填充纤维预制件内部空隙，将纤维束包裹起来，连成一体，起到传递 载荷及保护纤维的双重作用。界面相位于纤维与基体之间的结合处，在二者之间起到传递载荷的“桥梁”作用； 此外，当裂纹扩展至中间层时，可通过裂纹偏转和界面脱粘等能量耗散机制，阻止裂纹向纤维内部扩展。

相比树脂基复合材料和金属，CMC 具有耐高温、低密度、高比强、高比模、抗氧化和抗烧蚀等优异性能， 使其具有接替金属作为新一代高温结构材料的潜力，CMC 被美国国防部列为重点发展的 20 项关键技术之首。

按照陶瓷基体的不同，CMC 一般为氧化物基及非氧化物基两大类，非氧化物基耐高温能力更强。氧化物 CMC，增强材料采用氧化物纤维，基体材料多为高熔点金属氧化物，常用基体有氧化铝（Al2O3）、钇铝石榴石 （YAG）、氧化锆（ZrO2）等；非氧化物陶瓷基复合材主要以 SiC 作为基体，此外还有超高温陶瓷基复合材料。 氧化物 CMC 从材料成分上直接避免被高温氧化的问题，但耐温能力相对较弱，SiC 的高温抗氧化性最强，密度 小，并有较低的热胀系数和较高的热导系数，因此以 SiC 为基体的 CMC-SiC 是研究的重点。

CMC-SiC 按照增强纤维的不同，可进一步分为 Cf/SiC（碳陶）和 SiCf/SiC，后者是近年来研究的热点。 用于增强 SiC 基体的纤维主要为碳纤维和碳化硅纤维，对应的 CMC 分别为 Cf/SiC（碳陶）和 SiCf/SiC，与碳纤 维相比，SiC 纤维在耐氧化、抗蠕变等方面具有显著的优势，同时，SiC 纤维与基体 SiC 具有良好的相容性， 无热膨胀失配等问题。所以自 20 世纪 70 年代末 SiC 纤维实现量产以来，连续碳化硅纤维增韧的碳化硅基复 合材料( SiCf /SiC CMC) 一直是研究热点。

二、CMC 在航空航天及核能等领域极具应用前景，市场空间广阔

2.1 SiCf/SiC 是航空发动机的热端理想材料，已批量应用于热端静止件

提高涡轮前温度是提高航空发动机综合性能的有效方式，涡轮前温度已逐渐接近高温合金的耐温极限。大 推重比、高效率和长寿命一直都是航空发动机研究领域永恒的追求，而提高涡轮进口燃气温度（TIT）可直接提 升航空发动机的综合性能。在过去八十年里航空发动机涡轮进口前燃气温度急剧提高，第四代战机 F22 的发动 机 F119 推重比为 10，其涡轮进口温度达 1900K。面向未来的推重比 12~15 的发动机涡轮进口平均温度超过 2000K， 推重比 15~20 以上的发动机涡轮进口温度最高可达 2200K~2450K，远超高温合金材料的耐温极限（单晶材料： 1350K）。

相比高温合金，CMC 具有耐高温、轻量化和寿命长的特点，被各国视为下一代航空发动机战略性热结构 材料。相比于镍基高温合金，CMC 材料有以下显著优势：（1）比高温合金能承受更高的温度（CMC 材料耐温 极限比镍基高温合金提高约 150℃~350℃，潜在使用温度可达 1650℃），可显著减少冷却气消耗量约 15%～25%， 从而提高发动机效率，同时还能减少氮氧化物的排放；（2）CMC 材料密度（2.0～2.5g/cm³）为高温合金的 1/4～ 1/3，可以显著降低发动机重量（发动机减重 30%～70%）从而大幅提高推重比；（3）高温下优异的持久强度， 使用寿命长；（4）可设计性强，纤维纺织技术的引入使 CMC 可设计性和结构适应性大幅提高，可根据不同部 件的性能需求设计可达到最佳的热/力特性匹配。目前，各航空强国普遍认为：CMC 是航空发动机高温结构材 料的关键核心技术之一，直接体现一个国家先进航空发动机和先进武器装备的设计和制造能力。

CMC 是航空发动机的热端理想材料，潜在应用部位为燃烧室/加力燃烧室、涡轮导向叶片、涡轮外环、涡 轮叶片、尾喷管调节片/密封片等。

已在发动机上得到应用的主要有碳化硅纤维增强碳化硅复合材料（SiCf/SiC）和氧化物纤维增强氧化物复 合材料（Ox/Ox）两种，其中 SiCf/SiC 是研究和应用的重点。SiCf/SiC 在 1200~1400℃的高温燃气下的寿命可 达几千小时，是军用/商用航空发动机核心机热端结构（燃烧室、高低压涡轮）最理想的材料。Ox/Ox 的耐温能 力低于 SiCf/SiC，但由于不存在氧化问题，寿命可达上万小时，且成本相对较低，可应用于涡喷、涡扇发动机 喷管以及涡轴、燃气轮机核心机的高温部位。因 SiCf/SiC 耐温能力更强，符合航空发动机的核心需求，且综合 性能更好，被国内外公认为最有潜力的发动机热结构材料之一，是目前研究和应用的重点。

对于 CMC 的应用，国外中温中载静止件已进入批产阶段，高温中载件正在进行全寿命验证，高温高载转 动件仍在探索。国外在陶瓷基复合材料构件的研究与应用方面，基于先易后难、先低温后高温、先静子后转子 的层层递进的发展思路，充分利用现有的成熟发动机进行考核验证。首先发展中温（700℃~1000℃）和中等载 荷（低于 120MPa）的静子件，如尾喷口调节片/密封片、内锥体等；再发展高温（1000℃~1300℃）中等载荷静 子件，如火焰筒、火焰稳定器、涡轮导向叶片和涡轮外环等；最后验证高温高载荷（高于 120MPa）的转子件， 如涡轮转子、涡轮叶片。总的来说，喷管调节片／密封片等中温中等载荷静止件已完成全寿命验证并进入实际 应用和批量生产阶段，可以实现减重 50%以上；燃烧室火焰筒和内外衬、导向叶片等高温中等载荷静止件正进 行全寿命验证，有望进入实际应用阶段，涡轮外环已进入批产阶段；而涡轮转子、涡轮叶片等高温高载荷转动 件尚处于探索研究阶段，使用寿命与应用要求相距甚远。

军用航空发动机一般采用 SiCf/SiC 尾喷管以满足隐身性能，GE 生产的 passport20 公务机发动机和 F414 军用发动机采用氧化物 CMC 制造排气装置和封严片。对于军用航空发动机而言，发动机尾喷管是重要红外辐 射源之一，因此还需要考虑材料的隐身性能。与 Cf/SiC 以及 Ox/Ox 相比，SiCf/SiC 的吸波性能更好，可实现发 动机的隐身，因此军用航空发动机的尾喷一般采用 SiCf/SiC。GE 用于“环球”7000/8000 公务机的 passport 20 发动机采用氧化物复合材料制造整流罩、排气混合器和中心锥，与同级别发动机相比，减少了 8%的耗油率。此 外，2011 年生产的军用发动机 F414 开始安装 Ox/Ox 制造的封严片。

GE 是目前对于 SiCf/SiC 应用最成功的公司，已将其批量应用于 LEAP、GE9X 和 GE3000。2009 年，该 公司研制的 SiCf/SiC 复合材料低压导向叶片在 F136 发动机上完成验证，并于 2010 年完成首飞。2016 年在 LEAP 发动机的涡轮外环率先使用 SiCf/SiC 复合材料并已批产，显著降低冷气的消耗量并显著改善外环的服役特性和 使用寿命，一台 LEAP 发动机有 18 个 CMC 零件，总重量为 1kg。继而在新型 GE9X 商用发动机的燃烧室内衬 和外衬、两级导向叶片和一级涡轮外环共五个部件使用了该材料，耗油率比 GE90-115B 降低 10%，该型号已于 2020 年获得美国 FAA 适航认证，成为目前世界上推力最大的商用喷气发动机。在燃气轮机方面，H 型燃气轮机 使用了 SiCf/SiC 复合材料涡轮外环，其燃烧效率创造的了世界纪录。新一代军用涡轴 GE3000 发动机使用了陶 瓷基复合材料，比 T700 型发动机耗油率降低 25%、全生命周期成本降低 35%，寿命延长 20%，功重比提高 65%。

GE 完成了首个 CMC 低压涡轮转子叶片的验证，研制的下一代军用变循环发动机 XA1000 是 CMC 应用最 广泛的发动机。2014 年 GE 航空集团以 F414 发动机为验证平台，在 1650℃下经过 500 个严酷的循环考核，完 成了首个低压涡轮转子叶片的验证。GE 在 XA100 发动机的部件使用 CMC 材料和聚合物基复合材料(PMC)等，是所有商用或军用发动机中 CMC 使用最广泛的发动机，与之前的产品相比，XA100 发动机的燃油效率提高了 25%，推力提升 10%，散热能力也到了很好的改善。目前已经完成了第二台 XA100 变循环发动机的第三轮测试， 该发动机可用于 F-35 和第六代战斗机。

2.2 SiCf/SiC 辐照稳定性好，是核工业的理想候选材料

在核能领域，SiCf/SiC 复合材料以其高熔点、高热导率、高温稳定性、较小的中子吸收截面、优良的中子 辐照稳定性等优异性能，成为反应堆包层第一壁、流道插件、控制杆和分流器等的理想候选材料。 SiCf/SiC 有望取代锆合金作为水堆燃料原件的包壳材料。核燃料元件是核反应堆的核心组件，它对核反应 堆的经济与安全有直接的影响。目前正在使用的核电站多数是以锆合金为燃料元件的轻水反应堆，然而，锆合 金包壳本身存在着的问题包括吸氢、水中的腐蚀和芯－壳反应等，无法解决核燃料元件的长期安全性问题。 SiCf/SiC 复合材料具有高温蒸汽腐蚀动力学低、中子经济性高、辐照稳定性好、以及优异的高温力学性能等特 点，被认为是理想的核燃料元件包壳材料，有希望代替锆合金应用于轻水堆。美国通用原子公司利用 SiCf/SiC 复 合材料制备了具有三层结构的新型水堆燃料元件，内层和最外层为 SiC，中间层为 SiCf/SiC。

此外，碳化硅还在高温气冷堆、熔盐堆、气冷快堆、事故容错材料等方向具有应用前景。目前日本和美国的应用进度世界领先。

2.3 Cf/SiC 在航天领域得到广泛应用，主要用于飞行器防热以及卫星反射镜

Cf/SiC 发展较早，在航天领域已实现成熟应用。Cf/SiC 是最早发展起来的陶瓷基复合材料，一直吸引着发 达国家投入巨资开展研究。欧美国家侧重于该材料在航空航天领域的应用研究，日本则更注重其在新能源等高 技术领域的应用研究。Cf/SiC 是目前应用最为成熟的陶瓷基复合材料体系，抗氧化能力弱于 SiCf/SiC，但耐高 温能力优于 SiCf/SiC，适用于对温度要求高但对寿命要求相对较低的场景，在航天领域中主要作为热结构应用， 另外还被用于卫星镜面。 Cf/SiC 可有效解决高超（金麒麟分析师）声速飞行器的防热需求和减重需求。随着航空航天领域的不断发展，各国对高超声 速飞行器等技术越来越重视。由于在长时间飞行、大气层再入飞行和跨大气飞行时面对严重的烧蚀、高速气流 的冲击以及大梯度热冲击的影响，急需一种耐高温、耐烧蚀、抗冲击的材料解决这些问题。Cf/SiC 可实现结构防热的一体化，满足防热需求的同时实现减重。在欧美等国家，Cf/SiC 在飞行器上已经得到了广泛的应用，主 要应用在航天器的头锥帽、机翼前缘和盖板等。法国的 Hermes 航天器的头锥帽和机翼前缘，美国的 NASA X-37 飞行器的组合襟翼、方向舵等结构件均采用这类材料作为高温热防护结构，美国 X-38 空天飞机采用防热/结构 一体化的全 Cf/SiC 组合襟翼。2015 年 2 月，欧洲 IXV 试验飞行器飞行成功，其热防护系统头锥、迎风面大面 积、翼前缘和体襟翼均采用 C/SiC 复合材料，可以满足超过 1600℃的服役要求，薄壁异形构件尺寸达到了米量 级，体现出很高的制备工艺水平，技术成熟度较高。

Cf/SiC 被广泛用于火箭发动机。由于 Cf/SiC 耐热冲击性高，对液体推进剂化学稳定性高，具有较高的抗蠕 变性，作为耐烧蚀材料和高温结构材料在国外多种火箭发动机上得到广泛应用。

Cf/SiC 还是一种理想的空间相机结构材料。随着空间相机分辨率的逐渐提高，空间相机正朝着大口径、长 焦距、轻量化方向发展。其中空间相机反射镜和支撑结构是高分辨率空间相机的关键部件，必须具有优异的力 学性能和热稳定性。Cf/SiC 复合材料具有质量轻、刚度高、热膨胀系数低等特点，可以极大地提高空间相机部 件的尺寸稳定性。作为卫星反射镜材料的研究在国外已经进行了 30 多年，技术已相当成熟，美国、德国等国 家已制备出 Cf/SiC 超轻镜面和反射镜、微波屏蔽镜面等光学结构。

2.4 Cf/SiC 是新一代高性能刹车材料的首选，已批量应用于汽车和飞机

目前广泛用于高速列车、汽车和飞机上的刹车材料主要是粉末冶金和 C/C 复合材料。然而，粉末冶金刹车 材料存在高温容易粘结、摩擦性能易衰退、高温强度下降显著、抗热震能力差、使用寿命短等缺点；而 C/C 刹 车材料存在静态和湿态摩擦系数低（湿态相对干态衰减约 50%）、热库体积大、生产周期长（约 1200h）及生产 成本高等问题，制约了其进一步发展及应用。 Cf/SiC 复合材料是近年来逐渐发展起来的一种新型高性能刹车材料，有望成为传统粉末冶金和 C/C 复合材 料的良好替代品。Cf/SiC 复合材料具有比金属基复合材料更低的密度、更高的强度、更好的摩擦性以及更长的 使用时限等优势。Cf/SiC 复合材料可以看作是将 C/C 复合材料中的 C 基体替换成硬质的 SiC 基体，SiC 的加入 有效改善了复合材料的摩擦性和抗氧化性，而且摩擦性能对外界环境介质（霉菌和油污、潮湿等）不敏感。因 此，Cf/SiC 复合材料被视为新一代高性能刹车材料的首选，在飞机、高铁、汽车等制动领域具有广阔的应用前 景。 目前，Cf/SiC 刹车材料已用于高档轿车，在高铁上也已经得到实际应用。目前碳陶刹车盘价格偏高，因此 多应用于高档汽车，保时捷、法拉利、奥迪 A8L 等高档汽车都已应用碳陶刹车材料。法国 TGV-NG 高速列车 和日本新干线也已试用 Cf/SiC 闸瓦。美国 Starfire 公司研究先驱体转化法制备 Cf/SiC 刹车材料，并已应用于摩 托车刹车片。

碳陶刹车材料对于军机意义重大，我国飞机碳陶刹车盘技术世界领先。碳陶刹车材料耐海水、耐盐雾腐蚀 性强，抗热震和抗冲击能力强，还能实现浇水快速冷却，冷却时间大大缩短，对于军机战略意义非同凡响。由 西北工业大学与中航工业西安航空制动科技有限公司联合研制的碳陶刹车盘产品，已经进入批产阶段，使我国 成为国际上第一个将碳陶刹车盘成功用于飞机的国家，标志着中国飞机刹车技术跻身于世界领先水平。该碳陶 刹车盘与上一代刹车盘相比，静摩擦系数提高 1—2 倍，湿态摩擦性能衰减降低 60%以上，磨损率降低 50%以 上，使用寿命提高 1—2 倍。生产周期降低 2/3，生产成本降低 1/3，能耗降低 2/3，性价比提高 2—3 倍。价格 也仅相当于国外同类产品的 50%—60%。

2.5 氮化硅纤维有望替代石英纤维，制备新一代导弹天线罩

导弹天线罩需要具备承载、耐温、透波、耐蚀等多功能于一体，陶瓷基透波复合材料是天线罩透波材料的 发展趋势。天线罩透波材料的发展主要经历了三个阶段：有机透波材料、陶瓷透波材料、陶瓷基透波复合材料。 （1）上世纪 40 年代，导弹的飞行速度低，无法产生较大的气动加热（一般低于 300℃），采用树脂基复合 材料制备天线罩即可满足要求。例如，美国 Boeing 公司制备“波马克”导弹天线罩的原料为不饱和聚酯树脂 透波材料。 （2）第二阶段是上世纪 50 年代至 80 年代，飞行器及导弹飞行速度有所提升，气动加热效果上升（约 300~1000℃），有机材料的耐温性及高温透波性能的缺点开始放大，无法继续满足天线罩的使役环境要求。因此 研究者们将目光转向于耐高温、耐烧蚀以及具有优良介电性能的陶瓷材料，包括氧化铝、微晶玻璃、堇青石、 石英、氮化硼、氮化硅陶瓷等，逐渐成为制备高速飞行器天线罩的首选材料，其中一些已成功获得了型号应用。 （3）第三阶段是从上世纪 80 年代至今，飞行器及导弹飞行速度进一步提升，而单相陶瓷透波材料由于自 身性能特点，在高温下韧性和稳定性不足，逐渐达不到高速飞行所面临的更加恶劣的环境对天线罩材料的要求。 因此通过结合各种陶瓷材料的优点，将材料优化设计组合为一体称为新的研究思路，开始研究制备增强增韧的 陶瓷基透波复合材料。美国与前苏联都先后研发了适用于高速导弹天线罩的陶瓷基透波复合材料并成功应用。

连续 Si3N4 纤维有望替代石英纤维，制备新一代高马赫数导弹天线罩。近年来，超高音速导弹的快速发展 对耐高温透波陶瓷纤维提出了迫切需求。目前，国内外高温透波材料的增强体主要为石英纤维。石英纤维具有 高强度、低密度特性，且介电损耗低，可以实现宽频透波。但是，石英纤维在高于 900℃的温度下会因晶粒粗 化而导致强度迅速下降，从而显著降低复合材料性能。随着中远程精确制导导弹的快速发展，新一代导弹的速 度提高，天线罩的工作温度已经提升到 1000℃以上，且工作环境更加恶劣，这对高温透波材料提出了新的需求。 连续 Si3N4 纤维的耐温性能优于石英纤维，且当碳含量控制在 5 wt% 以下时，纤维具有良好的高温透波性能， 因此有望替代石英纤维，用于制备新一代高马赫数导弹天线罩，氮化硅纤维一般用于增强氮化硼和氧化硅，目 前对于氮化硅纤维天线罩的应用仍处于早期阶段。

2.6 全球 CMC 市场规模高速增长，CMC-SiC 占比最高

全球 CMC 市场规模高速增长，北美和欧洲占据大部分市场，碳化硅基 CMC 市场占比最高。根据 MARKETSANDMARKETS 统计，2022 年全球 CMC 市场规模为 119 亿美元，统计范围包含 C/C、C/SiC、Ox/Ox、 SiC/SiC。预计 CMC 市场规模将以 10.5%的 CAGR 增长，2028 年达到 216 亿美元。分区域来看，北美和欧洲将 占据大部分市场，分具体产品来看，SiC 作为基体的 CMC 市场占比最高。

目前用于国防与航空航天领域的 CMC 市场占比最高，其次是汽车，能源领域的需求也将持续增长。CMC 极致的耐温性能使其适用于国防与航空航天的严苛工作环境，但因其成本较高，国防与航空航天领域对成本敏 感度相对较低，因此对 CMC 的应用最为广泛。汽车碳陶刹车盘对 CMC 的需求也较大。燃气轮机以及核电领域 对 CMC 的市场需求也将持续扩大。

三、CMC 工艺壁垒高，GE 的 CMC 制备已进入产业化阶段

3.1 陶瓷基复合材料的制备工艺：主要为纤维制备和基体制备两个步骤

CMC 组件的制备工艺复杂，壁垒极高。总体来看，陶瓷基复合材料的制备工艺分为纤维制备、预制体编 织、纤维界面层制备、基体制备和增密、机加工成型几步。对于工作环境恶劣的 CMC 组件，如航空发动机热 端部件，还需制备环境障涂层。 氧化物 CMC 和非氧化物 CMC 的制备流程基本一致，但每个环节涉及的具体工艺有所差别。非氧化物 CMC 中，Cf/SiC 和 SiCf/SiC 的制备工艺基本一致，纤维制备过程有所差异，因 SiCf/SiC 是 CMC 研究的重点，所以 下文以 SiCf/SiC 为例描述 CMC 的制备工艺。

3.1.1 SiC 纤维：成本占 CMC 成品成本的 50%以上，主要采用先驱体转化法制备

SiC 纤维的性能对 CMC 部件性能影响极大，先驱体转化法是制备 SiC 纤维的主流工艺，聚碳硅烷（PCS） 是常用的先驱体。根据《Silicon carbide fiber manufacturing: Cost and technology》，SiC 的成本占 CMC 成品 的 50%以上，SiC 纤维的生产工艺主要有化学气相沉积法（CVD）、先驱体转化法（PD）和活性炭纤维转化法 （CVR）。先驱体转化法的工艺流程通常是以聚碳硅烷(PCS)为 2 先驱体，经过纺丝、交联固化、高温裂解、纤 维烧成等一系列工艺获得碳化硅纤维。先驱体转化法制备碳化硅纤维具有显著的优势：（1）先驱体可设计性强， 可引入 Al、B、Zr 等，改善纤维性能；（2）制成的纤维直径细小，可直接制成丝束(400 根/束～1600 根/束)使 用，多用于编织复杂形状的预制体。（3）先驱体陶瓷化温度低，通过热解过程中的气氛调控，可控制纤维中的氧、碳等元素组成，该方法成本相对较低，已经实现工业化生产。

第三代 SiC 纤维性能最优，是研发、应用的重点。日本碳公司在 1980 年首次采用先驱体转化法制备碳化 硅纤维， 1985 年该公司开始利用该方法进行工业化生产。随着各家公司不断改进碳化硅的制备技术，逐渐形 成了 3 代碳化硅纤维。第一代 SiC 纤维含氧量高，抗氧化性、抗蠕变性较差，1200 ℃以上纤维性能下降严重， 第二代 SiC 纤维含氧量显著下降，空气氛围下能耐 1400 ℃高温。第一代和第二代 SiC 纤维增强陶瓷基复合材 料的高温使用寿命有限，第三代 SiC 纤维进一步除去多余的 C 和 O，力学性能在一定程度上接近纯碳化硅材 料可能达到的极限，拥有更强的抗氧化能力、更高的抗拉强度，高温处理后仍能保留 80%以上强度，最高使用 温度极限可达到 1800 ℃，是提升 CMC 复合材料力学性能最理想的增强材料，也是 CMC 复合材料研发、应 用的重点。

美日等发达国家已经形成了多个代际的 SiC 纤维产品体系，并推出了高性能、高纯度、高价值的第三代 SiC 纤维产品。目前，日本碳素公司（Nippon Carbon）和宇部兴产公司（Ube Industries）的 SiC 纤维产品产量最大， 能达到百吨级。美国道康宁( Dow Corning) 公司则引入 B 作为烧结助剂制得性能优异的 Sylramic，在此基础上 再引入 N 元素去除富裕 B 元素得到晶粒更大、晶界更为干净的 Sylramic-iBN 纤维。

3.1.2 预制体：编制纤维以满足几何形状要求

实际应用中，需要将纤维( 束) 编织成各种预制体，编织结构除了要满足几何形状等需求外，还要尽量简化 编织方式、降低成本，提高结构强度和热导率等。常见的预制体形式大致分为单向纤维带/层，2D、2. 5D 和 3D 预制体等。 单向纤维层/布是最简单的预制体形式，纤维束按一个方向平行排列，用环氧树脂等聚合物黏结剂将纤维黏 结成所需纤维体积分数和几何形状的预制体，黏结剂往往会在制备基体之前被高温处理，转化为热解炭(GE 的 Prepreg 工艺)。2D 预制体是由经纬两向纤维束编织的纤维布进行层层铺叠得到的，在铺层过程中可调整每一层 纤维方向，但层间无纤维连接，抗剪切能力差，容易分层。为了克服 2D 预制体易分层的缺点，2.5D 预制体采 用角联锁的方式层层交织，增强了层间结合，这类预制体工艺简单且层间结合强度较高，运用广泛，但没有沿 厚度方向的纤维分布。另外有一种介于 2D 和 3D 之间的预制体通过针刺方式来缝合纤维布，同样也增强了层与 层之间的连接强度，一定程度上增加了材料韧性，工艺简单，同样应用广泛。3D 预制体是由多股纤维束在 3 个 相互垂直的方向上编织而成的，对强度有一定影响，但材料的各向异性被削弱。3D 编织还包括 3 维 4 向和 3 维 5 向［等方式。

3.1.3 界面层：SiC 纤维的表面涂层，CVI 是主流工艺

界面层建立基体与纤维之间的“弱连接”以提高 CMC 性能。界面层是影响 SiCf/SiC 复合材料性能的关键， 是纤维与基体相连接的纽带，也是应力传递的桥梁，其界面结合强度直接决定复合材料的力学性能及破坏/失效 模式，是实现 SiCf/SiC 强韧化的关键。通常弱的界面结合有利于碳化硅纤维与界面的脱粘，以及纤维的拔出，有利于提高复合材料的韧性。在核用环境条件下，界面层的耐高温、耐腐蚀、抗氧化、抗辐照等性能面临严峻 挑战，往往可能成为最薄弱的环节而最先失效。因此，界面层的结构稳定性至关重要，一定程度上决定了复合 材料的服役周期。 SiC 涂层与 PyC 或 BN 界面层复合方案具有优势。为满足力学性能和抗高温氧化性能的要求，通常采用热 解碳(PyC)、六方氮化硼(BN)、碳化硅，以及(SiC/PyC)n、(SiC/BN)n 等几种材料体系。PyC 是一类被广泛采用的 界面层，但在 400℃以上氧化气氛下，PyC 界面层易发生氧化分解，其也能应用于核能环境，但在中子辐照下， PyC 会发生缓慢但彻底的收缩—肿胀—非晶化的转变。BN 是另一类常用的 SiCf/SiC 复合材料界面层，抗氧化 性能优于 PyC，但不适用于核能领域。SiC 涂层抗氧化性能优于 PyC 和 BN，能有效阻止纤维的氧化损伤，但由 于单独使用 SiC 涂层，界面结合较强，不利于复合材料的增韧。因此，SiC 涂层往往与 PyC 或 BN 界面层复合， 从而发展出(SiC/PyC)n、(SiC/BN)n 等多层复合结构界面层。

CVI 是制备界面层的主流工艺。一般采用化学气相渗透( CVI) 或聚合物浸渍裂解( PIP) 工艺制备界面层， 另外，BN 层还可用蘸涂反应工艺。PIP 和蘸涂反应法制备的界面层较为疏松，表面粗糙，有明显裂纹，但这两 种工艺简单，对设备要求较低。CVI 法制备的界面层表面光滑，内部致密，无明显缺陷常用甲烷作为先驱气体 制备 PyC 界面层，用三氯硼烷和氨气反映制备 BN 界面层。

3.1.4 CMC 复合材料：CVI、MI 和 PIP 工艺较成熟，但存在各自的局限性

基体制备和增密的主流工艺有化学气相渗透法（CVI）、聚合物浸渍裂解法（PIP）、熔渗法（MI）、纳米浸 渍与瞬态共晶法（NITE），现阶段 CVI 法和 MI 法都已实现大规模工业化生产，PIP 法制备大型结构部件也逐 步达到实用化水平，但这 3 种制备工艺由其工作原理导致均存在显著的局限性，因此在制备结部件时应根据热力学特征选择相应的制备工艺。对于某些特殊要求的应用领域，CMC 的制备不限于某一种制备工艺，可同时 结合多种制备方法以满足部件的设计要求。

（1）化学气相渗透法（CVI）：可制备大型薄壁复杂结构

CVI 源自 CVD，是最早的制备 CMC 的工艺，先将气态先驱体以对流、扩散的方式沉积于纤维的表面，然 后，在一定温度下反应生成 SiC 基体，通过连续的渗透沉积，对纤维之间的缝隙进行填充，最终得到连续的 SiC 陶瓷基体。目前，常用的气态先驱体气体为甲基三氯硅（MTS），且基于此前驱体的 CVI 工艺也趋于成熟。 CVI 法制备的优点是制备温度低、晶型完整、力学性能优异、结构可控性高，可制备大型、薄壁、复杂结 构的部件。缺点在于成本高、工艺复杂、沉积速率慢、制备周期长，气态先驱体从预制体表面向内部扩散，内 部易形成孔隙，不适合制备厚壁部件，并且 CVI 工艺对设备要求较高，反应参数受多方面因素影响不易控制， 还有排放污染较大、原材料利用率较低等缺点。

日本、美国和法国对 CVI 工艺开展了大量研究，法国在 CVI 工艺制备技术上拥有较大优势，其中 Safran 集 团是最早着手研发 CVI 工艺的公司之一。利用该工艺，Safran 实现了 M88-2 发动机尾喷管外调节片的制备。 国内对于 CVI 工艺制备 SiCf/SiC 复合材料也做出了卓有成效的研究。其中，西北工业大学、中南大学、 国防科技大学、中国科学院上海硅酸盐研究所等单位均对 CVI 工艺进行了研究，并已实现工业化生产。西北 工业大学自主研发的基于 CVI 的 CMC 制造平台在产品制备的可靠性和可控性上达到了国际先进水平，基于 此项技术所制备的部件已用于部分国产发动机上。

（2）熔渗法（MI）：制备周期短

熔渗法（MI）又称液硅渗透法，是让熔融的 Si 单质浸渗多孔预制体，利用毛细力使液硅进入预制体内部 与 C 反应生成致密的 SiC 基体。 MI 主要有两类工艺路线: 一类是预浸料熔渗法(Prepreg MI) ，即采用聚合物热解的方式引入碳源;另一类 是料浆浇注法( Slurry Cast MI)，用陶瓷浆料引入 SiC 和碳源。 预浸料法主要工艺步骤是首先制备纤维界面层，然后采用湿鼓缠绕制得单向纤维带和基体带，即预浸料带， 预浸料带上均浸渍了聚合物黏结剂、SiC 粉和 C 粉。然后将料带铺层造型，接着进行高温处理，聚合物黏结剂 裂解成炭，形成含碳多孔体，最后液硅熔渗。

采用预浸料熔渗法制得的 SiCf /SiC CMC 拥有良好的抗拉伸强度、疲劳寿命、抗蠕变性能和热力学性能， 已经批量应用。GE 公司研究预浸料熔渗法制备 SiCf /SiC CMC 超过 25 年，其产品已成功用于现役航空发动 机的热端部件、CFM Leap-1 发动机的涡轮外环、GE9X 的燃烧室内外衬套、两级涡轮导叶和一级涡轮外环均采 用 Prepreg MI 工艺制造。

料浆浇注法是 NASA 和 GE 等公司共同研发的 MI 技术路线，实际上是 CVI+MI 的混合工艺。与 Prepreg 路线不同，Slurry Cast 路线中，先编织预制体，后制备纤维界面层，然后用 CVI 法沉积一部分 SiC 基 体包覆界面层，保留孔隙通道。接着注入混合有 SiC(可含 C)粉的陶瓷浆料，最后液硅浸渗完成最后的基体增密。

Prepreg CMC 的纤维含量更低，但抗拉强度甚至比 Slurry Cast CMC 高，一方面是由于其采用的是单向纤 维布，强度较高; 另一方面则是由于每根纤维都涂覆了完整的界面层，承载时纤维受力更均匀，界面层增韧效 果好，断裂应变更大。SiCf /SiC CMC 的原材料中 SiC 纤维最昂贵，纤维含量降低可有效控制 CMC 的成本。 MI 工艺有简单高效、可近净成型、制备周期短、CMC 基体致密孔隙率低、热导率高、抗拉强度大、抗 蠕变性能好和抗氧化能力强等优点。缺陷也很明显: 在熔渗 Si 时温度较高，可能会损伤界面层和纤维; 残余的 游离硅单质会影响材料的强度，降低材料的耐高温能力，还需采用各种办法去除残留硅或掺杂金属元素与硅反 应生成难溶硅化物，NASA 甚至在后阶段研发更高耐受温度的 N26 CMC 时，直接摒弃了 MI 工艺，转而采用 CVI+PIP 工艺，完全杜绝多余 Si 单质的存在。 国际上反应熔渗工艺制备 SiCf/SiC 复合材料的研究主要集中在日本、美国和德国。国内中南大学、中国科 学院上海硅酸盐研究所、国防科技大学、中国航发北京航空材料研究院、航空工业复材中心等单位在反应熔渗 法制备 SiCf/SiC 复合材料方面开展了卓有成效的研究。

（3）聚合物浸渍裂解（PIP）：可制备大尺寸复杂构件

PIP 工艺是在真空气氛中，将纤维预制件在先驱体溶液中浸渍，然后在惰性气体保护下，进行交联固化和 高温裂解，在裂解过程中，大量的小分子气体会从体系中溢出，导致材料出现大量的孔隙，致密化程度低。所 以 1 次裂解往往不够，需要多次( 5 次～12 次) 浸渍-裂解循环，直到质量不再增加或增量＜1%，最终实现基 体致密化。常见的先驱体主要是聚碳硅烷(PCS) 和聚乙烯基硅烷(PVS) 以及它们的衍生物，新型先驱体如烯丙基氢化聚碳硅烷(AHPCS) 引起了极大关注。聚碳硅烷（PCS）具有产率高、对纤维损伤小等优点，成为最常见 和常用的先驱体。

PIP 法制备复合材料的优点主要体现在制备温度低，对纤维损伤小，可制备大尺寸复杂形状的构件，可实 现近净尺寸成型，且不会残留硅。但耗费先驱体量多而且工艺周期长，成本高。 PIP 法被广泛认为是制造大尺寸、结构复杂部件的有效方法，西北工业大学、GE 和 NASA 等机构已经使 用这种方法制造大型结构件。

（4）纳米浸渍与瞬态共晶法（NITE）：制备过程简单快捷，可用于核工业

随着对 CMC 材料性能要求的提高，NITE 工艺在 21 世纪被科研人员提出，其主要工艺流程包括通过纳 米 SiC 粉末、烧结助剂、陶瓷先驱体配置成混合浆料，将随后将浆料涂覆在 SiC 纤维的片材上，再干燥、叠 层、热压烧结。

NITE 工艺制备过程简单快捷，产品孔隙率低、热导率高、结晶程度好，能成功应用于核工业领域，但该 工艺所制备的材料的形状较为简单，目前难以制备复杂的构件，且由于其烧结温度较高，在制备过程中也需要 保持材料的性能及微观结构不产生损耗。

对 NITE 工艺的研究主要集中在日本和美国，已实现面向核能领域的 CMC 工业化生产。由于 NITE 工艺 的烧结温度一般较高(> 1700 ℃)，对碳化硅纤维的耐高温性能要求较高。因此，目前，基于 NITE 工艺的研究 主要集中在日本和美国等拥有耐高温性能更好的第三代碳化硅纤维的国家。其中，日本京都大学和美国橡树岭 实验室经过多年的积累，已经基本实现 SiCf/SiC 复合材料的工业化生产，主要是面向服役环境极端苛刻的核能 用 SiCf/SiC 复合材料。我国在 NITE 工艺制备 SiCf/SiC 复合材料的研究鲜有报道，主要是以碳纤维替代碳化 硅纤维，对热压烧结温度、烧结助剂等对复合材料性能的影响做了一些探索研究，包括中国科学院上海硅酸盐 研究所、国防科技大学、湖南大学等。

（5）复合工艺

复合工艺主要是将两种或多种工艺相结合，利用多种工艺的优势，提高 CMC 材料的密度，优化材料的微 观结构，缩短制备周期和生产成本。主流的三类工艺都有各自的优缺点，但将两种工艺结合的混合工艺可扬长 避短，得到性能优良的 SiCf /SiC CMC。为彻底消除多余 Si，提高 CMC 耐温能力，NASA 的 N26 及 后 续 耐 高 温 SiCf /SiC 均采用了 CVI+PIP 混合工艺路线。

3.1.5 环境障涂层：防止 CMC 受高温水蒸气侵蚀，主要由 APS 工艺制备

环境障涂层（EBC）保护 CMC 免受燃气中的高温水蒸气侵蚀。SiC 的抗氧化性来自表面的 SiC 在＞800℃ 时氧化生成的 SiO2 薄层，这层 SiO2 的热稳定性好，抗氧化能力强，可保护内部 SiC 在 1200℃以上都不被氧化。 但是航空发动机的碳氢燃料在燃烧后生成的燃气中含有 10%水蒸气，在＞1200℃的温度下，高温高压高速的水 蒸气与 SiO2 反应生成挥发性物质 Si(OH)4，氧化物保护层被消耗，然后 SiC 生成 SiO2 和 SiO2 生成 Si(OH)4 的 反应同时发生，CMC 受侵蚀加速。 环境障涂层（EBC） 需要满足四个要求: ①环境稳定性好; ②附着力强; ③与 SiC 化学兼容，稳定性好; ④ CTE 与基体匹配，应力水平低。

第一代EBC包含三层材料：CMC表面的硅黏结层、莫来石基的中间层以及钡－锶－铝硅酸盐(BSAS)顶层。 但在 1300℃时，EBC 开始出现玻璃相，1440℃时所有 EBC 都转化为玻璃相，EBC 失效。第二代 EBC 采用稀土 硅酸盐，具有更好的抗环境腐蚀能力和更高的耐温能力。典型的第二代 EBC 由 Yb2SiO5 顶层+莫来石中间层+ 硅黏结层组成，EBC 结构和组成变化极小，性能稳定但稀土硅酸盐也存在 CTE 不匹配的问题，再加上 SiO2 韧 性较差，EBC 会过早散裂。基于第一代和第二代 EBC 的新型 EBC 正在研发之中。

已服役的第一代 EBC 主要由大气等离子喷涂(APS)工艺制备。APS 工艺成熟可靠，但涂层往往较疏松，内 部存在孔隙从而影响 EBC 的热力学性能。电子束物理气相沉积(EB-PVD)工艺更多是用于制备高温合金的 YSZ 热障涂层，由于加工特性，涂层的孔隙沿厚度方向排列，并且 SiO2 蒸汽压力高于其他组分蒸汽压力，沉积参数不易控制，不适用于制备 EBC。另外，APS 和 EB-PVD 都是直线喷涂工艺，在复杂型面上可能会留下未喷涂区 域。基于 APS 和 EB-PVD 技术发展的 PS-PVD 和 DVD 工艺较好地解决了以上问题，但还未投入工业生产。

3.2 GE 已建成垂直整合的 CMC 供应链，CMC 部件产量还将增长十倍

GE 作为 CMC 领域的全球领导者，其制备 CMC 的工艺流程具备很高的参考价值。GE 对 CMC 的开发已 经持续了三十多年，2009-2019 年期间在该技术上的投资超过 15 亿美元，早期的开发得到了美国能源部、国防 部和 NASA 的支持。GE 制备 CMC 的工艺流程为：采用 CVD 工艺给 SiC 纤维添加界面层，将纤维制成单向预 浸带，切割成所需外形后进行堆叠，然后在热压罐中去除挥发性有机物并塑造零件外形，有机材料在裂解炉中 裂解形成碳桥，最后液硅熔渗制成 CMC 组件，随后机械加工、进行检测，最后涂覆 EBC 涂层。在 GE 将 SiC 纤维制成 CMC 成品只需不到 30 天。

GE 公司从 20 世纪 80 年代末就开始预浸料-熔渗工艺制备 SiC/SiC 复合材料技术攻关，经历 20 世纪 90 年 代的工艺探索阶段、大规模验证阶段（2000—2015 年），目前已进入产业化阶段（2016 年至今）。GE 在美国建 立了第一个垂直整合的 CMC 供应链，包括 SiC 纤维、预浸料和 CMC 部件的生产，每年可生产 20 吨 CMC 预 浸料，10 吨 SiC 纤维和超过 5 万个 CMC 发动机部件。

GE 的 CMC 供应链分为以下四部分： （1） 位于俄亥俄州埃文代尔总部的 CMC 快速工厂实验室可快速评估 CMC 设计变更和制造工艺改进的 可行性。 （2） 位于特拉华州纽瓦克的低速初始生产中心，为 CMC 原材料和组件展示概念生产准备和采用精益生 产实践。 （3） 位于阿拉巴马州亨茨维尔的全速率生产设施，两个工厂分别生产 SiC 纤维和单向预浸带，总投资 2 亿美元（美国空军实验室资助 2190 万美元）。SiC 纤维工厂以 NGS（Nippon Carbon、GE 和赛峰的 合资企业，持股比例分别为 50%、25%、25%）的工厂为蓝本，大大提高美国生产能够承受 2400 ℉的 SiC 陶瓷纤维的能力。 （4） 位于北卡罗纳州阿什维尔的全速率生产设施，用于生产 CMC 部件。 参照 NGS 合资企业的模式，GE 与 Nippon Carbon 以及赛峰合资成立 Advanced Silicon Carbide Fiber，但 GE 持股比例为 50%，新合资企业与 NGS 共同向 GE 供应 SiC 纤维。此外，GE 还与 Turbocoating 合资成立了 Advanced Ceramic Coatings 以生产 EBC。

GE2019 年的报道称，GE 和 CFM 发动机对 CMC 的需求在过去十年中增长了 20 倍，预计 CMC 部件 产量将在未来 10 年增长 10 倍。GE 2018 年就交付了 23000 个 LEAP 发动机的 CMC 涡轮外环，2019 年的计划 为 36000 个。 其他航空发动机巨头也积极布局 CMC，选择的工艺路线各异。赛峰集团于 20 世纪 80 年代开始采用 CVI 工艺制备 SiC/SiC 复合材料，选用 CVI 技术主要是基于该公司前期化学气相沉积制备 C/C 复合材料研发及工程 化方面的经验，为了加强 CMC 的研发力量，赛峰集团于 2018 年 11 月成立了赛峰航空陶瓷技术公司，该公司位于波尔多航空园核心地带，将致力于陶瓷基复合材料的基础研发与生产，为发动机提供质轻耐高温的复合材料。 罗罗公司于 2015 年收购了位于美国加州的海宝（Hypertherm）高温复合材料股份有限公司，该公司主要采用 CVI+MI 工艺制备 SiC/SiC 陶瓷基复合材料密封片，并计划在 2025 年前后将喷管、涡轮外环整环部件等应用于 发动机。普惠公司于 2000 年前后开始研制陶瓷基复合材料，前期重点在 PIP 工艺制备 SiC/SiC 复合材料与 OX/OX 复合材料。普惠公司认为陶瓷基复合材料应用于静止件中的价值不高，因此将把陶瓷基复合材料应用的工作重 点放在涡轮转子叶片和燃烧室上。普惠公司于 2019 年年底宣布在美国加利福尼亚州建立一个陶瓷基复合材料研 发基地，并计划于 2027 年在阿什维尔建立陶瓷基复合材料涡轮叶片生产中心，将陶瓷基复合材料应用到燃烧室 内衬、叶片、喷管和其他部件。

四、我国已建成相对完善的 CMC 产业链，航发 CMC 或迎来拐点

根据西工大成来飞教授，总体来看，我国陶瓷基复合材料与国外几乎处于并跑位置，我国在刹车、飞行器 防热领域领跑，但在航空发动机领域还较为落后。加快发展陶瓷复材这一新材料产业是党中央、国务院着眼建 设制造强国、保障国家安全做出的重要战略部署，“先进结构陶瓷与复合材料”也是“十四五”国家重点研发计 划的 7 个重点专项之一。 碳化硅纤维方面，早期 SiC 纤维是我国 CMC 产业的瓶颈环节，我国自主攻克了 CMC 批量制造技术，但 由于缺少高性能碳化硅纤维，只能用碳纤维替代。目前我国已形成以国防科大、厦门大学和中南大学为中心的 三个碳化硅纤维产业集群，第二代 SiC 纤维已实现产业化，第三代 SiC 纤维已实现技术突破，我国实验室研发 的产品与日本同类型产品水平相近，但是生产水平还尚未达到工业化生产规模，有待进一步研究。 我国第二代碳化硅纤维已发布国家标准，标志着相关产业已经成熟。根据全国标准信息公共服务平台，国 家标准《低氧高碳型连续碳化硅纤维》（第二代碳化硅纤维）于 2024 年 3 月 15 日发布，2024 年 7 月 1 日正式 实施。标准主要起草单位有：福建立亚新材有限公司、宁波众兴新材料科技有限公司、福建立亚化学有限公司、 湖南泽睿新材料有限公司、航天材料及工艺研究所、航空工业沈阳飞机设计研究所、中国航空制造技术研究院、 中国航天标准化研究所、中国运载火箭技术研究院物资中心、厦门大学、国防科技大学、中国航发沈阳黎明航 空发动机有限责任公司、嘉兴睿创新材料有限责任公司、上海火炬电子科技集团有限公司、福建军翔复合材料 科技有限公司。

氮化硅纤维方面，国内研制连续 Si3N4 纤维的主要单位是山东工陶院、厦门大学和国防科技大学，已经实 现批产，我国基本与美、日、德、法并跑。 值得注意的是，碳化硅纤维和氮化硅纤维的常用制备方法都是采用 PCS 先驱体转化，PIP 法制备 CMC-SiC 的先驱体也为 PCS，因此 PCS 需求量较大。 陶瓷基复合材料制备方面，在西北工业大学、中南大学、国防科技大学、中国科学院上海硅酸盐研究所、 中国航发北京航空材料研究院、航空工业复材中心等单位的努力下，CVI 工艺已实现工业化生产，PIP 工艺较 为成熟，MI 工艺也有相关单位及企业布局。航天材料及工艺研究所突破了氮化硅纤维增强陶瓷复合材料及米量 级天线罩制备技术，研制的复合材料具有优异的力学性能、抗烧蚀性能及介电性能，典型环境下的线烧蚀速率 显著低于石英复合材料，且介电性能稳定，有望用做高温服役环境的天线罩材料。 从应用来看，Cf/SiC 方面，我国已将其作为热结构和空间相机支撑结构等应用于飞行器和高分辨率空间遥感卫星，在飞机刹车材料的应用上处于国际领先地位；SiCf/SiC 方面，国内近年来针对先进航空发动机热端部 件开展了大量陶瓷基复合材料的研究工作，研制了各类模拟件和试验件，如尾喷管的密封片/调节片、加力燃烧 内锥体、主燃烧室火焰筒、高压涡轮外环、涡轮导叶等。燃烧室浮壁瓦片模拟件、全尺寸喷管调节片等分别进 行了试验台短时考核和发动机短期挂片试车考核，构件热态性能良好，已进入应用验证阶段，尚未实现规模化 工程应用。氮化硅纤维增强陶瓷基复材方面，尚未有开展应用的公开报道。 我国航发产业对陶瓷基复合材料的需求或已出现拐点。根据中国航发公众号 2024 年 1 月 3 日的文章，“新 年开工第一天，中国航发航材院表面工程研究所组织各专业组召开工作研讨会，梳理总结前期工作、部署新一 年工作安排。2024 年，面对陶瓷基复合材料迅速增长的研制和交付需求，团队集思广益总结问题，制定调整措 施，形成 2024 年初步工作思路，为任务交付做好全面保障”，表明下游产业对 CMC 的需求拐点或已出现。 我国 CMC 产业链环节相对完善，在 Cf/SiC 方面，碳纤维、碳陶刹车材料的参与企业较多，但是在 SiCf/SiC 方面，与国外相比，我国企业数量较少、单体规模较小、产业链薄弱，普遍存在产能有限、产品批次稳定性差、 生产成本高等问题。氮化硅方向目前还处于应用早期，少数企业已有布局。

4.1 火炬电子：背靠厦门大学，布局 PCS、碳化硅纤维、氮化硅纤维，向下游 CMC 延伸

火炬电子依托立亚系子公司开展 PCS、SiC 纤维、Si3N4 纤维业务。火炬电子主要从事电子元器件、新材料及相关产品的研发、生产、销售、检测及服务业务，围绕“元器件、新材料、国际贸易”三大战略板块布局。 子公司立亚化学主要从事 PCS 业务，立亚新材主要从事 SiC 纤维、Si3N4 纤维业务。公司拥有年产 30 吨产能各 类陶瓷纤维生产线，现已建成年产 100 吨各类陶瓷先驱体生产能力。 立亚新材背靠厦门大学，实现第二代、第三代 SiC 纤维和氮化硅纤维的量产。立亚新材成立于 2015 年， 总投资约 20 亿元，主要从事连续碳化硅、连续氮化硅等特种陶瓷纤维的研发、生产和技术服务。厦门大学在张 立同院士的带领下建立专门的实验室，与国际合作共同研发碳化硅纤维的制备方法，成功制得第二代和第三代 SiC 纤维，2015 年后与立亚新材合作进行了氮化硅纤维的工业化开发。公司拥有年产 30 吨产能各类陶瓷纤维生 产线，产品主要用于航空、航天等领域的热结构件，如飞机发动机、高超声速飞行器天线罩等，技术及产品水 平打破了国外技术垄断和封锁，达到国际一流水平。2015 年，公司通过技术独占许可（金麒麟分析师）方式掌握了 CASAS-300 特种陶瓷材料产业化的一系列专有技术，掌握了“高性能特种陶瓷材料”产业化的一系列专有技术，产品系列覆 盖全面，是国内少数具备陶瓷材料规模化生产能力的企业之一，其产品性能、产能已具备稳定供货能力。现拥 有 Cansas3200 系列低氧高碳型（第二代）碳化硅纤维、Cansas3300 系列近化学计量型（第三代）碳化硅纤维和 Cansas4100 系列连续碳化硅纤维等产品。2023 年公司《透波型连续氮化硅纤维》项目荣获 2023 年度“SAMPE 中国创新奖”。目前公司第二代 SiC 纤维产能为 10 吨/年，第 3 代为吨级规模，同时生产小批量氮化硅（Si3N4） 纤维。10 吨级产线已于 2018 年分别通过了航空工业集团和航天科技集团的定型评审。

立亚化学具有 100 吨各类陶瓷先驱体产能，规划产能为 200 吨，近年来产销高速增长。子公司立亚化学成 立于 2017 年 3 月，总投资 8 亿元，主要从事前驱体聚碳硅烷（PCS）的研发、生产及销售。公司突破了聚碳硅 烷（PCS）各项工程化制备关键技术，技术水平及产品性能均达到国际领先水平。产品主要用于制备碳化硅、 氮化硅连续纤维、制备大块体近尺寸的碳化硅陶瓷基体、制备金属、玻璃陶瓷表面的碳化硅涂层、微粒弥散的 复相陶瓷。公司规划产能 200 吨，现已建成年产 100 吨各类陶瓷先驱体生产能力。2023 年陶瓷先驱体材料产量 为 56.88 吨，同比提升 33.99%，销售量为 38.83 吨，同比提升 86.82%。 公司继续向下游陶瓷基复合材料延伸。2023 年公司参与设立的福建泉州华兴新材料产业投资合伙企业（有 限合伙）已完成下游陶瓷基复合材料相关 3 个标的项目的投资。立亚新材已具备多个 PIP 制备陶瓷基复合材料 相关专利。 2018 年起，火炬电子自产新材料业务营业收入快速增加，收入占比与毛利占比稳步提高，业务板块重要性 不断提升。2018 年火炬电子自产新材料业务板块实现营业收入 2567.69 万元，2023 年提升至 1.6 亿元，年复合 增长率高达 44.18%，业务规模增长迅速。

4.2 苏州赛菲：依托国防科大，实现第一代碳化硅纤维量产

苏州赛菲集团是集研发、生产、销售和投资为一体的高新技术企业集团，业务范围覆盖新品开发、产品生 产、设备制造、国际贸易、投资管理等领域。集团拥有 1 个国家工程中心、2 个省级工程中心和 1 个联合实验 室，分别为：高性能陶瓷纤维国家地方联合工程研究中心、江苏省高性能陶瓷纤维工程中心、江苏省高性能陶 瓷先驱体及复合材料工程中心和中国科学院苏州纳米技术与纳米仿生研究所—苏州赛菲集团有限公司纳米陶瓷 复合材料联合实验室。 公司依托国防科大实现第一代碳化硅纤维的产业化。国防科技大学是国内最早开始研究碳化硅纤维制备的 高校，冯春祥教授团队制备出的第一代连续 SiC 纤维 KD- I 的综合性能与国际同类产品近同，打破了日美等国 家对于该材料的技术封锁。2005 年苏州赛菲集团与国防科大接洽成果转化任务，并于 2010 年历史性实现我国 连续碳化硅纤维的产业化，成为全球第 4 家产业化企业。年产 5 吨聚碳硅烷的制备技术”和“年产吨级连续碳 化硅纤维的制备技术”于 2013 年 1 月通过江苏省国防工办组织的以孙晋良院士为首的专家组的现场认定，聚碳 硅烷和连续碳化硅纤维被江苏省科技厅认定为“高新技术产品”。

公司持续扩大产业规模。江苏赛菲新材料有限公司碳化硅(SIC)纤维制品项目由苏州赛力菲陶纤有限公司、 苏州赛菲集团有限公司、北京龙瀚建华投资咨询有限公司和两个自然人在镇江市投资兴建。该项目计划生产聚 碳硅烷、碳化硅纤维及制品和β-SiC 微纳米粉，主要致力于碳化硅纤维和高性能陶瓷材料工程化生产。该项目 总投资 22.2 亿元，主要新建厂房、购置各类设备，年产 270 吨聚二甲基硅烷（PDMS），100 吨聚碳硅烷，10 吨碳化硅纤维、30 吨碳化硅微粉以及 15 吨高性能碳化硅制品。

4.3 众兴新材：与国防科大和中科院过程所合作，建有第二代碳化硅纤维产线

宁波众兴新材料科技有限公司是九江中船仪表有限责任公司(四四一厂)在宁波建设的高新技术企业，成立于 2016 年 5 月，主要从事高性能陶瓷纤维和特种陶瓷先驱体的研发、生产及销售，产品包括聚碳硅烷、聚锆碳硅 烷、第二代及第三代连续碳化硅纤维，产品广泛应用于航天、航空、核工业等领域，目前已为国内多家航空航 天相关单位提供产品。

公司在第二代连续 SiC 纤维与国防科大合作。国防科技大学在 Hi-Nicalon 的工艺路线基础上，为了节约生 产成本，通过 CVC 法替代了电子束辐照交联制备得到第二代 SiC 纤维 KD-II，公司取得国防科大第二代连续 SiC 纤维制备技术的独家使用权，建成国内首条 10 吨级第二代连续 SiC 纤维和年产 40 吨 PCS 产线。 公司与中科院合作第三代连续碳化硅纤维和复相碳化硅纤维。公司于 2019 年底和中国科学院过程工程研究 所合作引进张伟（金麒麟分析师）刚教授团队发明的具有自主知识产权的复相碳化硅陶瓷纤维技术进行产业化开发，经过双方技 术团队的共同努力，取得多项重大突破，生产出耐温性能更高的复相纤维，各项指标超过日、美产品，使宁波 众兴的纤维制备进入世界超一流水平。公司 2020 年与中科院联合承担宁波市《第三代连续碳化硅纤维（核用碳 化硅）产业化制备关键技术研究》。

4.4 泽睿新材：背靠中南大学，推进低成本第三代碳化硅纤维研制

泽睿新材由湖南博翔新材料有限公司碳化硅纤维事业部于 2019 年 12 月分拆成立，专注于碳化硅纤维研制 与生产，拥有全流程自主可控的碳化硅纤维生产能力，是国内领先的掺杂碳化硅纤维研发和产业化的单位，可 提供国内种类最全和产能最大的掺杂系列碳化硅纤维。 泽睿新材背靠中南大学，积极推进低成本第三代碳化硅纤维研制。2020 年中南大学成立了碳化硅纤维复合 材料研究所，2022 年湖南省批准设立湖南碳化硅纤维研究院有限公司，推动碳化硅纤维产业化。创始人、首席 科学家黄小忠教授为中南大学博导、中南大学碳化硅纤维复合材料研究所所长。湖南泽睿依托碳化硅纤维及其 复合材料湖南省工程实验室、湖南省掺杂碳化硅纤维工程技术研究中心两个省级科研平台，实现了碳化硅纤维 产业化突破，建立了规模化生产基地。先后突破掺杂碳化硅纤维的制备与产业化，完成了一代、二代、三代纤 维的技术攻关和批产，并于 2021 年 11 月完成 10 吨/年掺杂碳化硅纤维生产线建设，在建 20 吨 SiC 纤维产线。 2022 年 7 月，黄小忠带领团队首次攻克国内第三代碳化硅纤维研制和批产制备难关，研制出了在空气中耐温 1500℃，1 小时强度保留率 80%的连续纤维。泽睿积极推进低成本碳化硅纤维研制，将第三代碳化硅纤维降低 到 3.5 万元/公斤，远低于市场价 6.9 万元/公斤。 泽睿新材在国内首次将碳化硅纤维价格降低至万元以下。Zerafber® S20 和 Zerafber® S10 是两款高性价比 掺杂碳化硅纤维，这两款碳化硅纤维产品能够在 800-1200℃的空气中长时间使用，并在国内首次将碳化硅纤维 价格降低至万元以下：Zerafber® S20 产品售价 8000 元/kg、Zerafber®S10 产品售价 6000 元/kg。

4.5 华秦科技：与上硅所强强联合，瞄准航发 CMC 产业化

华秦科技主要从事特种功能材料，包括隐身材料、伪装材料及防护材料的研发、生产和销售。产品主要应 用于我国重大国防武器装备如飞机、主战坦克、舰船、导弹等的隐身、重要地面军事目标的伪装和各类装备部 件的表面防护。公司亦围绕航空发动机产业链、先进新材料产业领域持续进行业务布局，开拓航空发动机零部 件加工、航空发动机用陶瓷基复合材料及声学超构材料等业务或产品。 公司设立子公司上海瑞华晟，实施上硅所董绍明院士及其团队的科技成果产业化，即“航空发动机用陶瓷基 复合材料及其结构件研发与产业化项目”。2023 年 7 月，公司与上海瑞聚祥企业管理咨询合伙企业（有限合伙）、 江苏图南合金股份有限公司、眭越江，共同出资设立上海瑞华晟新材料有限公司，主营业务为航空发动机用陶 瓷基复合材料及其结构件的研发、生产、销售，公司持股比例为 51.50%。合资公司主要实施中国工程院院士董 绍明先生及其团队的科技成果产业化，即“航空发动机用陶瓷基复合材料及其结构件研发与产业化项目”，产品 应用主要包括发动机燃烧室火焰筒、涡轮外环、导向叶片、工作叶片、中心锥、喷管隔热屏、调节片、密封片等航空发动机热端部件。董绍明为中国工程院院士，世界陶瓷科学院院士。现任上海硅酸盐研究所学术委员会 主任，兼任中国空间科学学会常务理事和空间材料专业委员会主任委员、美国陶瓷学会工程陶瓷分会国际委员 会委员等。长期从事陶瓷基复合材料基础科学、精确制造和工程应用技术研究，先后主持和完成国家重点研发 计划、国家自然科学基金、中国科学院重点部署和委托研制等 30 余项研究课题和重要任务。目前，公司已经设 立完毕，正在积极开展项目前期建设工作，项目前期投资 3.72 亿元。

4.6 楚江新材：产品包含特种纤维预制体、碳陶刹车盘以及热工装备

楚江新材专注于材料的研发与制造，致力成为极具竞争力的先进材料研发制造平台型公司，坚持先进铜基 材料和军工碳材料的“双轮驱动”的发展战略。产品包括精密铜带、铜导体材料、铜合金线材、精密特钢、碳纤 维复合材料和特种热工装备及新材料等六大类。 公司依托子公司天鸟高新开展碳化硅纤维、氧化铝纤维、氮化硅纤维等特种纤维的预制体业务。天鸟高新 是专业从事碳纤维、芳纶纤维、石英纤维、碳化硅纤维、氧化铝纤维、氮化硅纤维等特种高性能纤维的应用研 究及开发，专业生产特种纤维织物、飞机碳刹车预制体、航天用碳/碳、碳/陶复合材料预制体的国家航空航天重 大工程配套企业。公司产品层间致密、体积密度均匀、不易分层、整体稳定性好，是典型耐高温、高承载结构/ 功能材料，广泛应用于航空航天、国防军工、光伏、汽车、新能源汽车、轨道交通、无人机、风电等领域。 公司通过长期的技术积累，积累了碳纤维、石墨纤维、芳纶纤维、石英纤维、碳化硅纤维、氧化铝纤维等 特种纤维、不同织物组织结构、系列厚度和幅宽、有机无机纤维混编等技术优势，是国内生产特种纤维布品种 齐全、性价比优势突出的企业之一。其碳化硅纤维、氧化铝纤维编制物产品应用于国内航天航空高性能复合材 料的预研项目。2023 年，为满足目前我国新型飞行器连续纤维增强陶瓷基复合材料用高性能氧化铝纤维构件织 物的急需，公司正积极推进高性能氧化铝纤维构件织物的研制项目。公司还在研究应用于新型飞行器的新型介 电材料异型结构仿形成型预制体，实现陶瓷基透波材料的新突破。

公司依托天鸟高新的子公司芜湖天鸟布局碳陶刹车盘业务。芜湖天鸟为天鸟高新全资子公司，专业研发、 生产和销售碳/碳、碳/陶复合材料制品，产品包括热场复合材料，碳/碳、碳/陶刹车盘等，可应用于光伏、半导 体、新能源汽车等领域。2022 年 3 月，天鸟高新首次对外公布布局碳陶刹车盘的计划。2023 年，碳陶刹车盘产 品汽车主机厂合作进行研发试制。2023 年 3 月，芜湖天鸟一期项目建成投产，完全达产后具备年产 400 吨热场 复合材料和 2 万片碳陶刹车盘的生产能力，为碳陶刹车盘的批量化生产奠定产能基础。直至 2023 年底，公司的 碳陶刹车盘产品已经达到台架试验阶段。 子公司顶立科技的陶瓷基复合材料热工装备达到国际先进水平。顶立科技专注于特种热工装备及新材料的 研制、生产，产品包括碳陶热工装备、先进热处理热工装备及粉冶环保热工装备等。其中，公司产品复合材料 制备热工装备主要是指用于碳基复合材料、陶瓷基复合材料、金属基复合材料等复合材料原料及制品生产过程 所需的各类热工装备，包括但不限于沉积、浸渍、裂解、高温处理、预氧化、碳化、石墨化、提纯等热工装备。 热工装备是制备陶瓷基复合材料的关键装备，发达国家在热工装备领域对我国实行严格的技术封锁。顶立科技 在特种热工装备领域全面实现了从跟跑到并跑，部分产品领域实现了领跑、达到国际先进或领先水平，已发展 成为国内特种热工装备领域创新能力强、规模大、产品系列全、技术先进的领先企业。2023 年，公司碳基/陶瓷 基复合材料化学气相沉积炉成功入选湖南省制造业单项冠军产品。

4.7 西安鑫垚：依托西北工业大学，建设全国首个陶瓷基复合材料智能制造园区

西安鑫垚依托西北工业大学陶瓷基复合材料工程中心于 2011 年 3 月成立，是以推进张立同院士主持的国家 技术发明一等奖项目“耐高温长寿命抗氧化陶瓷基复合材料及其应用技术”的产业化为目的的高新技术企业。 西安鑫垚牵头筹建有国家发改委批复、行业唯一的陶瓷基复合材料制造技术国家工程研究中心，设立有博士后 工作站和省市级院士工作站，具备军工四证，通过了知识产权管理体系认证。公司围绕航空发动机、航天发动 机、飞行器防热结构、空间轻质结构、高性能刹车、核能利用、光伏电子七大产业领域，为航空、航天、兵器、 高校院所及民企共 50 余家单位提供着可靠的技术、产品和服务。 西安鑫垚以西北工业大学超高温结构复合材料国家级重点实验室和自身牵头建设的国家工程研究中心为技 术依托，形成了基础研究、工程转化、产业示范三个国家级平台。三个平台协同合作，形成了一条完整的科研 成果转化链条：超高温结构复合材料重点实验室做早期技术研发，陶瓷基复合材料制造技术国家工程研究中心 做成果转化，西安鑫垚负责提供产品量产，三者分工明确，共同推动陶瓷基复合材料发展。 西安鑫垚正在建设全国首个陶瓷基复合材料智能制造园区，预计达产后年产量 100 吨，年产值 20 亿元。全 国首个陶瓷基复合材料智能制造园区与 2021 年 11 月 11 日在西安阎良区航空基地开工建设，园区占地面积 302 亩，总投资约 20 亿元，包括空天飞行器防热构件制造中心、空天发动机热结构件制造中心、高性能碳陶刹车构 建制造中心和陶瓷基复合材料创新研发中心，预计项目建成达产后，将实现年营业收入 20 亿元，净利润约 4 亿元，税收近 7000 万元，新增就业岗位 2000 人。

4.8 中航高科：中航复材全面布局陶瓷基复合材料，优材百慕拓展碳陶刹车盘

中航高科主营业务分为“航空新材料”和“高端智能装备”两大板块，业务范围涵盖航空新材料、高端智 能装备、轨道交通零部件等应用领域，拥有中航复材、优材百慕、航智装备、万通新材四家全资或控股子公司。 子公司中航复材开展了陶瓷基复合材料相关业务，优材百慕具备碳陶刹车盘技术储备，尚待进入市场。 子公司中航复材设立超高温复合材料研究室开展陶瓷基及碳基复合材料研究。超高温复合材料研究室瞄准 国际先进材料发展趋势，开拓陶瓷基及碳基复合材料专业方向，以陶瓷基及碳基复合材料构件制造工艺为核心， 从事超高温领域材料研发、力学性能表征评价、吸波及透波性能设计、服役工况下材料失效机理分析等研究。 研究室专业方向包括热结构陶瓷基复合材料、高温透波陶瓷基复合材料、雷达隐身陶瓷基复合材料、抗烧蚀陶 瓷基复合材料、炭/炭复合材料及热防护涂层。 中航复材实现基于 PIP 工艺的陶瓷基材料热端部件小批量生产，同时发展了其他工艺。经过多年的研究、 研发和应用积累，超高温复合材料研究室以新型制备工艺、复杂构件成型技术、预制体快速致密化工艺等研究 为特色，开展超高温复合材料产品的预先研究及工程化研究。发展出了以先驱体浸渍裂解（PIP）工艺为特色的 自主知识产权工艺路线，具备陶瓷基复合材料热端部件小批量生产能力。同时发展出化学气相渗透（CVI）、液 态成型裂解（LCMP）等工程化制造技术，以及熔渗法（MI）、料浆法（Slurry）等多种陶瓷基及碳基复合材料 成型工艺。产品包括碳化硅纤维增强碳化硅陶瓷基复合材料、氮化物纤维增强氮化物陶瓷基复合材料、氧化铝 纤维增强氧化铝陶瓷基复合材料等。 优材百慕的前身是中国航空工业集团公司北京航空材料研究院的控股子公司—飞机刹车装置厂，上世纪六、 七十年代，在国内率先开展了民航进口飞机用刹车装置的国产化研制工作，至今已有近五十年的发展历史，先 后完成了 33 个机型用刹车装置零部件产品的国产化，是国内最大的民航进口飞机用刹车盘副的制造商和供应商 之一。公司目前刹车产品主要为钢刹车盘、碳碳刹车盘，具备碳陶刹车盘技术储备，尚待进入市场。

4.9 北摩高科：碳陶刹车盘已成功用于军机

北摩高科主要从事军民两用航空航天飞行器、起落架着落系统及坦克装甲车辆、高速列车等高端装备刹车 制动产品的生产及销售，主要产品包括刹车盘、飞机刹车控制系统及机轮、起落架和检测试验等，产品广泛应 用于国防军工、民用航空、高铁等行业。 北摩高科在碳/碳、碳/陶复合材料方面技术沉淀已久，是国内首家掌握碳/碳复合材料从预制体编织技术到 快速沉积工艺并具有全部自主知识产权的企业，公司的碳/碳、碳/陶产品已经广泛应用于航空航天重点军工装备， 具备高可靠性、高门槛的军工产品品质。公司持续开展碳陶制动盘的研发和应用，已成功应用于军用飞机。 2023 年 3 月，公司与索通发展股份有限公司签署合作协议，共同开发碳/碳、碳/陶复合材料，布局锂电池 负极材料和电解铝行业。在本次合作中，北摩高科主要负责碳/碳、碳/陶复合材料大型构件技术开发、生产制造。 碳/碳、碳/陶材料技术与负极材料领域具有高度融合性，与石墨材料相比，碳/碳、碳/陶复合材料具有强度更高、 承载能力更大、使用寿命更长的特点，有望逐步替代现有的石墨材料。碳/碳、碳/陶复合材料在负极材料及电解 行业等民品领域的应用，将有助于拓展北摩高科碳材料技术及产品在新领域的应用，打造“第二增长曲线”。

4.10 金博股份：长纤维碳陶制动盘已批产，短纤维碳陶制动盘价格显著低于国 外产品

金博股份主要从事先进碳基复合材料及产品的研发、生产和销售，服务于光伏、半导体、交通、氢能、锂 电等国家战略性新兴产业。主要产品包括碳/碳复合材料产品、碳/陶复合材料产品等，公司交通领域的产品包括 长纤碳陶制动盘、短纤碳陶制动盘、碳陶摩擦副整体解决方案。 2021 年 10 月 26 日，公司成立全资子公司金博碳陶，专注于碳/陶复合材料领域的技术研发、产品制备、 市场应用等。金博碳陶通过持续不断的技术积累与原始创新，解决了碳/陶制动盘碳化硅耐磨涂层的制备难题， 实现了高性能碳/陶涂层制动盘的批量化制备；攻克了短纤模压碳/陶制动盘制备技术，成功开发了短纤碳/陶制 动盘产品（KBC-S 系列）；推出了碳/陶摩擦副整体解决方案，打破了中国碳/陶制动系统被国外企业长期垄断的 局面。 金博碳陶实现了碳/陶制动盘从产品设计、配方开发、生产制造到应用匹配的全产业链的批量化制备，可为 下游车企提供高性能碳/陶摩擦副整体解决方案。目前，公司已与多家车企开展碳/陶制动盘的研发和试制，并成 为多家新能源头部车企及新势力造车品牌车企的碳/陶制动盘定点供应商，长纤碳/陶制动盘系列产品已形成批 量供货，并推出短纤碳/陶制动盘（KBC-S 系列），进一步丰富碳/陶制动盘产品体系。 公司短纤碳陶刹车盘的定价是 999 元，对比国外同行，价格降低了 90%。同时，金博股份和长华集团签订 战略合作协议，双方将共同开拓碳陶刹车盘应用市场，打破国外供应商在该领域的垄断。

公司已具备年产 40 万盘碳/陶制动盘的产能，并可根据下游市场需求情况快速规划、扩建产能。

4.11 天宜上佳（维权）：碳陶制动盘面向新能源车、高端乘用车、商用车以及特种车辆

天宜上佳致力于发展成为绿能新材料产品创新及产业化应用的平台型公司，主营业务已由高铁粉末冶金闸片业务，拓展至光伏新能源、汽车及航空航天等领域。在着力推动大交通和新能源领域碳陶新材料的产业化应 用过程中，目前已形成四大业务板块。 公司碳陶制动盘面向新能源车、高端乘用车、商用车以及特种车辆。天启智和作为国内新能源车、商用车 及特种车辆的主机厂及系统集成商供应商，主要从事高性能碳陶制动盘的研发、生产和销售，主要客户为国内 生产新能源车、商用车及特种车辆的主机厂及系统供应商，主要产品为新能源车、高端乘用车、商用车及特种 车辆碳陶制动盘。 公司与多家车企开展合作，根据客户技术输入提供解决方案，全力推动碳陶制动产品产业化应用。公司已 与 20 余家汽车主机厂商及供应链客户建立碳陶制动盘项目合作关系，获得某头部新能源车企重点车型碳陶盘 量产项目定点，已开始小批量、多批次样件供货；取得两家车企合格供应商资格以及多家车企试制供应商资格； 公司已与两家汽车主机厂签署战略合作协议，依托其品牌及平台，开展商用车、特种车辆高性能碳陶制动材料 核心部件研制开发工作，共同推进碳陶制动盘在商用汽车领域的应用。 地铁和商用重卡碳陶制动盘正在试验中。公司完成了陶瓷涂层碳陶制动盘开发，产品各项性能指标达到主 机厂要求。完成了地铁碳陶制动盘以及配套衬片的开发，各项台架验证试验进行中。完成商用重卡用碳陶制动 盘及其配套衬片的开发，开展了各项台架测试以及主机厂装车路试。 公司全力推动碳陶制动盘产业化建设，在四川江油产业园区加速布局 15 万套（60 万盘）碳陶制动盘产线。 公司已完成四川江油产业园厂房建设，超大规格化学气相沉积设备已完成安装调试并投入使用，部分预制体智 能针刺产线、连续渗硅产线、连续高温产线已完成安装调试，进入试制阶段，江油碳陶制动盘产线建设稳步推 进中。此外，江油产业园 1:1 台架实验室及理化实验室已完成建设。

4.12 中天火箭：布局 CMC 耐烧蚀部件，碳陶刹车盘实现小批交付

公司自成立以来主要从事小型固体火箭及其延伸产品的研发、生产和销售，以固体火箭总体设计技术为依 托，公司形成了增雨防雹火箭、探空火箭、小型制导火箭等系列化小型固体火箭业务；以固体火箭高性能材料 技术为基础，公司形成了炭/炭热场材料及固体火箭发动机耐烧蚀组件等炭/炭复合材料业务；以固体火箭发动机 多参量动态测试技术为支撑，公司形成了智能计重系统以及测控类系统集成等业务。 公司研发的碳陶复合材料产品主要应用于航空航天领域用热结构部件、光伏用热场材料、高温设备用先进 热场材料、车辆用高性能刹车等应用领域。 子公司超码科技的碳陶耐烧蚀部件产品包括 C/SiC 耐烧蚀部件、C/SiC-ZrC-TaC 耐烧部件和 SiC/SiC 耐烧蚀 结构件，其中：C/SiC 耐烧蚀部件主要用于航天火箭发动机的耐烧蚀系统，C/SiC-ZrC-TaC 耐烧部件主要用于临 近空间飞行器和高超声速飞行器的耐烧蚀系统，SiC/SiC 耐烧蚀结构件主要用于可重复使用的航天发动机和航空 发动机的热防护系统。2021 年，公司开展低成本碳陶复合材料制品的研制，开展了低成本碳陶复合材料产品的 小批量试制。公司碳/陶项目完成某型号低成本首件产品交付，并开展地面热试车试验；某型号一体化燃烧室喷 管组件产品通过地面热试车和飞行考核，为后续产品的研制奠定了技术基础。 2023 年，公司开展长纤碳陶非涂层盘、长纤碳陶涂层盘两大产品类型研制以及低成本制造碳陶刹车盘的研 究，截止 2023 年底，已完成两大产品的方案设计、工艺试验、试验验证，实现小批量交付应用，汽车用碳陶刹 车片产品与三个厂家开展台架检验。2024 年，公司计划碳陶刹车盘项目与 1-2 个主机厂或制动系统代理商建立合作，实现碳陶刹车盘的小批量供应。在 2024 年开展的第 95 届全国汽车配件交易会中，超码科技展出的乘用 车碳陶非涂层刹车盘、碳陶涂层刹车盘，重卡用碳陶刹车盘等一系列制动产品，充分展示了超码科技在制动领 域的产品创新。

4.13 博云新材：无人机用碳陶刹车盘组件完成设计鉴定及项目验收

公司主要从事航空机轮刹车系统及刹车材料、航天用碳/碳复合材料、高性能硬质合金和稀有金属粉体材料 等产品的研发、生产与销售，产品主要涉及航空、航天和民用工业等领域。公司的主导产品为军用、民用飞机 刹车副及航天用碳/碳复合材料，产品已应用在波音-737 系列、波音-757 系列、空客-320 系列、图-154 和多种军 用飞机以及多种型号火箭上. 公司较早开展碳陶刹车盘的研究，产品已应用于无人机领域。公司自 2017 年开展碳陶刹车盘组件的研制， 于 2018 年实现产品的定型，并继续研发新型碳陶刹车材料研究项目。2021 年，公司无人机用碳陶刹车盘组件 研制项目完成阶段性鉴定试验，2022 年完成设计鉴定和项目验收，推动形成碳陶材料刹车盘产品，扩展公司碳 基产品线，打开新的市场。

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