文/朱可夫

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

● ● ●

说起日系中型车，大多数人首先想到的是雅阁、 凯美瑞，之前我们聊过雅阁，今天就来说说凯美瑞。

▍第一代V10：从衍生车型，到创立新篇

上世纪七八十年代，受石油危机影响，日本车企开始研发更小、更轻，更省油的经济型轿车。1972年10月，搭载本田CVCC发动机的第一代思域面世，并于1974年率先通过了美国当时最严苛的“马斯基法案”。之后到了1976年5月，第一代雅阁上市。

丰田稍晚一步，在1977年8月才开始研发全新前置前驱紧凑型轿车。因此，与雅阁相比，凯美瑞晚了6年。然而，这丝毫不影响凯美瑞后来的光芒与璀璨。

初代凯美瑞诞生于1982年，但在此之前，凯美瑞的名字已经出现在了丰田的产品序列中，只不过是作为其他车型的衍生版而存在。1980年1月，丰田基于第二代Carina推出了一款四门轿车Celica Camry，这就是凯美瑞的前身。

“Camry”的意思是“冠”。那一时期，丰田的很多车系都是以头饰命名，如Crown（皇冠）、Corona（光冠）、Corolla（花冠）等。

1980-1982年，短短两年的时间里，丰田Celica[赛力卡] Camry在日本本土的销量便超过了10万辆，这也坚定了丰田把Camry延续下去的决心。

很快，1982年3月，丰田在日本市场推出了前置前驱紧凑型轿车——Camry凯美瑞，代号V10，凯美瑞车系正式独立。

当时，丰田在日本有五个销售渠道，凯美瑞通过其中的丰田Corolla渠道进行销售，此外还以Vista的身份，在丰田Vista渠道销售，有点类似于现在国内卡罗拉和雷凌的关系。有意思的是，1982年8月，丰田还推出了一款Vista五门掀背版车型。这里要划个重点，接下来要考。

具体到车型方面，凯美瑞/Vista V10最先推出的是四门轿车，五座布局，外观采用80年代初期比较流行的方正造型，中控台和仪表台也是方正风格，很有时代气息，和同一时期的《恐龙特急克塞号》中的炮筒风格很相似。

动力方面，凯美瑞V10最初搭载的是1S-LU型1.8L直列四缸发动机，匹配5速手动变速箱，1982年7月起引入了4速自动变速箱。

后来在1984年6月，凯美瑞V10进行了改款升级，进气格栅、保险杠、尾灯等进行了重新设计。

再看看美国市场。

当时，在两次石油危机的影响下，美国市场对经济型轿车的需求大幅增长，这一变化使得日系车在美国的市场份额迅速提升，1970年为10%，到1980年达到了20%。

在这样的背景下，1983年3月，凯美瑞正式在美国上市。美版凯美瑞V10拥有四门轿车和五门掀背两种车身结构。没错，到了美国，日版凯美瑞和Vista又成一体的了。和日版不同的是，美版凯美瑞的外观细节经过了重新设计，前大灯采用了四眼方灯，进气格栅改成了多横条造型，外后视镜也改到了A柱位置。内饰方面，它的仪表盘样式也和日版有着明显不同。

1985年，丰田对美版凯美瑞V10进行了改款，新车采用了一体式前大灯，悬架系统进行了重新调校，防盗报警系统有两个等级可选。此外，柴油动力的凯美瑞车型还增加了自动挡版本。

凯美瑞在美国的市场表现也非常不错，上市第一年就卖出52651辆,到了1985年更是达到了128143辆。而除了销往美国市场，凯美瑞V10还出口到了澳大利亚和欧洲等市场。

▍第二代V20：开始走向全球

在第一代车型销售5年之后，第二代凯美瑞/Vista于1986年8月在日本上市，代号V20。从这代凯美瑞开始，丰田逐渐把它打造成了一款全球家轿。

相比于V10，凯美瑞V20的外观造型变得更为圆润，车身尺寸大致相仿，除了车长增加120mm外，车宽、车高和轴距都没有变化。

内饰方面，凯美瑞V20采用了与外观相同的柔和风格，减少了平直线条的运用，看起来更居家。

配置也进行了升级，如部分车型可以选装全时四驱系统，还配备了驾驶员安全气囊等。

刚开始时，凯美瑞V20只有四门轿车一种车身结构，而Vista V20除了四门版，还新增了一款没有B柱、没有侧后三角窗的四门硬顶轿车，以代替上一代的五门掀背车型。后来又推出了旗舰车型“凯美瑞Prominent”，以及凯美瑞Hardtop Prominent。此外，在日本以外的市场，丰田还推出了五门旅行版凯美瑞。

1986年，第二代凯美瑞V20四门轿车和旅行版正式登陆美国市场，美版凯美瑞V20的外形更加圆润，最初搭载最大功率117马力的2.0L发动机，1988年又增加了最大功率155马力的2.5L V6发动机。

同年，丰田开始在美国肯塔基州建设全资工厂，1988年5月开始投产凯美瑞，但它的发动机却还是要从日本进口。直到1990年，丰田才在美国建立了发动机工厂，供应美版凯美瑞V20。

第二代凯美瑞V20在美国一直生产到1991年8月。

这里要提一句，在1989年6月到1991年，丰田还在美国推出了一款以Vista Hardtop为原型的轿车，命名为雷克萨斯ES250。

此外，从1987年2月到1992年12月，丰田还在澳大利亚市场生产、销售过第二代凯美瑞。

当时，为了振兴汽车工业，澳大利亚开展了一项“巴顿计划”，即引进外国技术，给本地车企贴牌生产，并在此过程中消化吸收先进技术，而代价则是降低这家车企的进口关税。

在这个计划中，丰田选择与澳大利亚霍顿汽车合作，将凯美瑞技术授权给了霍顿，后来霍顿据此推出了贴牌车——霍顿Apollo。

▍第三代V30/XV10：日本市场与全球车型分化

和本田雅阁一样，后来的丰田凯美瑞，也因为市场的不同而产生了分化。

一个是针对日本市场的“V”系列，它和前两代车型一样，仍然是紧凑型车；另一个是面向海外市场的“XV”系列，级别提升成了中型车。

先说说日本市场的凯美瑞/Vista V30——

在日本，为了享受当地的税费优惠政策，丰田对凯美瑞进行了有针对性的限制，尺寸被限制在了4700mm×1700mm×2000mm以内，发动机排量也不得超过2.0L。

1990年7月，丰田为日本市场打造的凯美瑞V30车型上市。这代车型的比上一代更显圆润，拥有四门轿车和四门Hardtop两种车身结构。

或许也是受制于法规对车身尺寸的限制，凯美瑞/Vista V30的侧后三角窗不再与C柱相连，而是被设计在了后车门之中，看上去好像短了一截。

动力方面，凯美瑞V30搭载了1.8L发动机、2.0L高低功率汽油发动机和2.0L双涡轮增压柴油发动机。

再看看海外版——凯美瑞XV10。

1991年，在V30基础上，丰田为海外市场，尤其是美国市场，量身打造了“加大款”凯美瑞——XV10。对于日本之外的消费者来说，XV10才是真正的第三代凯美瑞。

凯美瑞XV10和V30的最大不同是车身尺寸，全球版车型比日版车型大了整整一圈。这和我国合资车“L”加长版是一个道理。从XV10开始，凯美瑞完成了从紧凑型车向中型车的转身，丰田又多了一辆“全球车”。

最初在北美销售的凯美瑞XV10有三厢轿车和旅行车两种样式，其中旅行车又分为五座标准旅行版和七座station wagon版。

1993年，丰田趁热打铁，在北美推出了双门Coupe版凯美瑞。同时，全新的铝制3.0L V6发动机替换了早先的3VZ-FE发动机，最大功率和峰值扭矩分别增长到了190马力和275牛·米。

有意思的是，全球版凯美瑞XV10也曾在日本本土销售，但为了有所区隔，它用了另一个名字——Scepter（权杖）。

凯美瑞XV10的另一个重要市场是澳大利亚，在这里销售的凯美瑞，产自位于澳大利亚南部的丰田阿尔托纳工厂，该工厂生产的XV10为四门三厢版和五门旅行版。1995年，随着澳版凯美瑞XV10的中期改款，阿尔托纳工厂也开始生产左舵版车型供应中东市场。

既然是全球车型，凯美瑞XV10就不能只围着太平洋转。在1991年美版凯美瑞XV10刚下线时，2.2L的凯美瑞XV10三厢版就开始在欧洲销售，随后在1993年，搭载3.0L V6发动机的车型和旅行版车型也被引入欧洲。

与其他国家版本不同，欧版XV10三厢版将后牌照框从保险杠上移到了两个尾灯之间的后备箱盖上。

国内对凯美瑞的最初认识也是从凯美瑞XV10开始的。

1993年前后，凯美瑞XV10三厢版利用合资企业的进口车指标进入中国，不过当时并不叫凯美瑞，而是“佳美”。时至今日，还有很多人称凯美瑞为佳美。

作为一款中高档轿车，丰田佳美在广东等东南沿海地区获得了不少用户的高度认可，凯美瑞在国内的良好口碑也是从那时起建立的。

▍第四代V40/XV20：日本经济泡沫破裂，波及丰田

1994年7月，第四代凯美瑞/Vista V40在日本上市。其中，凯美瑞只有四门轿车一种车身结构，Vista则有四门轿车、四门Hardtop两种车身结构。定位上，V40系列少了几分豪华气息，进一步回归到了经济型轿车的实用性。

动力方面，凯美瑞/Vista V40不再提供V6发动机，而是配备了1.8L、2.0L自然吸气发动机和2.2L涡轮增压发动机。

1996年6月，丰田对凯美瑞/Vista V40进行了升级，ABS和前排双气囊成为了标配。

凯美瑞/Vista V40一直生产到1998年6月。此后，日本市场的凯美瑞与国际市场的凯美瑞被统一成了相同的版本，而Vista则继续推出了下一代V50车型。

再看看国际市场的凯美瑞XV20版车型。

这里有一个背景，从上世纪80年代中期开始，日本经济经历了一轮高速发展，但到了90年代初，随着经济泡沫破裂，日本开始了长期的萧条，这段时间被称为“失去的十年”。受此影响，XV20的研发经费被缩减，研发周期也拖延了很久，直到1996年，凯美瑞XV20才正式投产。

外观设计方面，凯美瑞XV20放弃了上代车型的圆润风格，而是换成了相对平直的线条，车头、车尾也设计得很扁平，头灯、尾灯也因此变得更加细长。

内饰的变化也很明显，不同于到处都圆滚滚的XV10，凯美瑞XV20的中控台采用了全新的“T”字型布局，更简洁也更现代。高配车型上还装配了深色的木纹饰板，看起来更显豪华。

车身尺寸方面，相比于XV10，凯美瑞XV20进一步增大，轴距加长至2672mm，三厢版的长宽高则分别增加到了4821mm、1781mm和1407mm。

可以看到，无论是外观、内饰还是尺寸，凯美瑞XV20都发生了很大变化，但最核心的动力系统，却没有变化。

没错，凯美瑞XV20完全照搬了上代车型的2.2L直列四缸5S-FE发动机，以及代号1MZ-FE的3.0L V6发动机。传动方面也还是原来的5速手动和4速自动变速箱。原因自然是出在了研发经费上。

在北美，凯美瑞提供了丰富的车型供选择，除了三厢版、旅行版，还推出了双门Coupe版和敞篷版。

丰田并没有将双门Coupe版简单地命名为凯美瑞Coupe，而是换了一个新名字——凯美瑞Solara（索拉拉），而且更多时候它直接被称为Solara。这样的改变，也标志着双门车型从凯美瑞车系中独立了出来。

1999年，丰田在美国加州推出了一款四缸天然气版凯美瑞XV20车型。另外，TRD高性能（Toyota Racing Development）版凯美瑞也开始在北美市场销售。

凭借出色的可靠性和舒适性，凯美瑞XV20在美国市场得到了不俗的销量，并且在它上市的第二年（1997年），便再次入选《Car and Driver》杂志年度十佳车型。

此外，从1999年款车型开始，凯美瑞将前排侧气囊加入到了选装配置单中。得益于此，它在美国高速公路安全保险协会（IIHS）的碰撞测试中获得了总分“Good”的好成绩。

在日本市场，凯美瑞XV20三厢版又改了一次名，成了凯美瑞Gracia，与日版凯美瑞V40同时销售。

当时，擅长生产小型车的大发汽车，也与丰田合作，在日本市场销售凯美瑞XV20三厢版的贴牌车——大发Altis，这也是大发旗下的旗舰车型。丰田看重新的销售渠道，大发则想借该车提升形象，二者一拍即合。

在凯美瑞的另一个重要市场澳大利亚，丰田也和之前一样，将其引入阿尔托纳工厂生产。澳大利亚市场供应的车型同样丰富，2.2L和3.0L两款发动机，三厢和旅行版，都能买到。不过在欧洲和中东，消费者就没有这么多选择了，只有三厢版本在售。

再看国内，由于XV10车型深受欢迎，因此当凯美瑞XV20发布后，国内也曾以各种渠道引进了这一车型。丰富的配置、精致的做工和优异的舒适性，让凯美瑞XV20在当时的中国成为了备受欢迎的中高端车型。

由于车灯，尤其是尾灯造型非常细长，在国内，这一代凯美瑞被人们形象地称为“细灯佳美”。中期改款之后它的尾灯被加粗，但和其他车型相比依旧很细长，这也成了这代凯美瑞的一大特点。

▍第五代XV30：技术大幅升级

在日本市场，V50作为V40的继任者，于1998年7月上市。前面我们提到过，V50不再以凯美瑞的名称销售，而是仅以Vista之名售卖。

Vista V50拥有四门轿车和五门旅行两种车身结构，其中轿车被称为丰田Vista，旅行版则被称为丰田Vista Ardeo(阿尔代奥)。

车身结构方面，V10、V20、V30、V40都出自相同的平台，但V50却出自丰田全新的MC平台。该平台的研发工作始于1993年，首款产品是1997年问世的第一代普锐斯。

Vista V50系列一直生产到2003年10月，之后被新推出的代号为T250的第二代丰田Avensis所取代，丰田V系列作为紧凑型车的历史也就此结束。

与日版车型的日渐式微不同，凯美瑞全球版的发展势头日渐强劲。当时，丰田推出了全新的前驱中型车平台——K平台，全新一代凯美瑞XV30便诞生于此，并于2001年投产。

或许丰田自己也觉得新车型的推出将跨越世纪，底盘和动力再不变实在说不过去，因此XV30这一次的变化可以用“跨越”来形容。

设计方面，凯美瑞XV30彻底放弃了以往平直方正的线条，取而代之的是更加丰满圆润的曲线。向上挑起的柳叶形大灯加上“微笑”着的进气格栅，构成了一个年轻时尚的前脸，圆润的尾灯也带来了轻盈的视觉效果。

K平台带来的最直观变化体现在车身尺寸上，凯美瑞XV30的轴距首次超过2.7米，达到了2720mm，车长小幅缩减到4805mm，宽度增长至1795mm，车身高度由原先的1407mm增加到了1470-1480mm，后期版本更是提升到了1490mm。

车身变短，轴距变长，车高车宽都有所增长，这说明当时的汽车设计师关注的重点，正在从车身外观往空间方面转移。

变化很大的还有动力系统，代号5S-FE的2.2L四缸发动机终于被淘汰，取而代之的是一台代号为2AZ-FE的2.4L直列四缸发动机，它带有VVT-i智能可变正时系统，最大功率160马力，峰值扭矩220牛·米；上代车型的1MZ-FE V6发动机被保留，不过动力参数也有所提升。

凯美瑞XV30的另一个显著变化是车身形式，此前的凯美瑞曾有轿车、旅行车、Coupe等多种样式，但从XV30起，凯美瑞只保留了一个版本——三厢轿车。

究其原因，或许与消费习惯的改变有关，凯美瑞回归单一车型其实是市场的选择。进入21世纪，在凯美瑞最重要的北美和澳大利亚市场，旅行车逐渐被冷落，MPV、SUV的热度迅速上升。此时，同样基于K平台，丰田带来了赛那、汉兰达，以适应市场的新变化。

2001年，凯美瑞XV30率先在北美上市。并且在第二年，就成了全美乘用车销量冠军。

在日本本土，凯美瑞XV30也和上代车型一样，被丰田提供给了大发，作为后者的旗舰车型贴牌销售。此外，XV30凯美瑞还在欧洲、东南亚、中东以及墨西哥、巴西等国家和地区销售。

但不可否认的是，凯美瑞XV30的外观动感有余但威严不足，因此丰田特意为东亚和东南亚一些国家设计了一种特别的外观——“Prestige”，意思是“威严”。

其变化主要是更大的头灯和尾灯，以及更多的镀铬装饰，以让它看上去更加威严。

凯美瑞XV30也曾大量进口到中国市场，当时引进的是全球版车型，以2.4L版本为主，在车尾的“CAMRY”铭牌旁边有着“2.4”标识，因此也被称为“佳美2.4”。

原装进口的身份以及30-50万元的售价，让佳美成为了当时国内最重要的高端轿车之一。尤其是在我国广东地区，出色的舒适性和可靠性为丰田和Camry创下了不俗的口碑，甚至在2015年前后，“佳美2.4”在广东还能经常见到。

▍第六代XV40：车型回归单一

2006年，代号XV40的第六代凯美瑞如约而至。与上代车型一样，凯美瑞XV40也拥有标准版和Prestige版两种外观，而且区别更大。

标准版外观更年轻运动，售卖区域为日本、北美、澳大利亚、欧洲及中东等地。Prestige版又被称为Aurion版或亚洲版，外观更稳重大气，市场主要集中在中国大陆和东南亚等地。

凯美瑞XV40依旧来自丰田K平台，看上去少了上代车型的柔美，取而代之的是丰满强壮，更显年轻与运动。不过即便外观在向年轻用户“示好”，但中高配车型依旧会采用大量木纹装饰来烘托豪华气氛。

车身尺寸方面，第六代凯美瑞的轴距增长了56mm，达到了2776mm，长宽高则分别为4805mm、1820mm和1470mm，保持了前麦弗逊、后双连杆独立悬架形式。

凯美瑞XV40于2006年在北美市场发售。动力方面，保留了代号2AZ-FE的2.4L直列四缸发动机，匹配5速手动或5速自动变速箱，仅在日本销售的四驱车型则匹配了一台4速自动变速箱。

从2009年开始，北美市场的2.4L发动机更新为代号2AR-FE的2.5L四缸发动机。此外，凯美瑞XV40还在部分市场提供3.5L V6发动机，匹配6速自动变速箱。

值得一提的是，2006年与凯美瑞XV40同时诞生的，还有凯美瑞车系的首款油电混动车型。

混动版凯美瑞的动力系统由一台150马力的2.4L汽油发动机和一台143马力的电动机组成，协同工作时，能够输出190马力的最大功率。

混动车型的加入进一步巩固了凯美瑞的市场地位，刚上市就成了美国销量最高的油电混动车型。而整个凯美瑞车系则继续引领着全美乘用车销量排行榜。

这一时期，丰田一举超过通用汽车成为全球销量第一的车企，夺得这一成绩的功臣，正是全球热销的凯美瑞、卡罗拉等车型。

或许是造化弄人，丰田刚坐上全球销量冠军宝座没多久，2009年，美国市场便曝出了“刹车门”事件。一时间，丰田汽车成为了全美乃至全球的众矢之的。一连多年的调查和召回让丰田承受了巨大损失，但这并没有动摇凯美瑞在美国乘用车销量榜上的位置。

相比于美国等市场，当时丰田对中国市场的重视程度显然不够，尽管它在2002年便开始与一汽合作，但到2005年，普锐斯都国内下线了，全球战略车型凯美瑞也没能国产。

好在后来丰田终于意识到了中国市场的重要性，于2004年与广州汽车合资组建了广州丰田（后改称广汽丰田），并在2006年将刚刚完成换代的第六代凯美瑞引进中国大陆。凯美瑞终于国产。

国产第六代凯美瑞采用了Prestige版的外观，提供2.0L发动机+4速自动变速箱、2.4L发动机+5速自动变速箱两种动力总成，售价区间为19.78万-26.98万元。

当时，国内汽车行业依旧为卖方市场，凭借宜家宜商的外观设计、舒适平顺的驾驶感受，以及老佳美积累起来的口碑，国产凯美瑞上市第二个月就进入了中高级轿车销量三甲之列，2006年12月到2008年2月，凯美瑞更是连续15个月保持我国中型轿车销售冠军。期间，2007年3月，广汽丰田投产仅10个月，累计产量便达到了10万辆，创造了我国乘用车生产速度的新纪录。

2007年11月，第20万辆凯美瑞下线，并夺得了当年批发量、上牌量的双料冠军；2009年10月，凯美瑞第50万辆下线，再次刷新了纪录。

后来，源于美国的“刹车门”事件也波及到了国内。这一事件过后，2010年，凯美瑞混动版车型国产，凯美瑞车系当年销量也达到了161410辆，平均月销量保持在1万辆以上，与本田雅阁并驾齐驱。

甚至当2011年凯美瑞XV50上市之后，国产XV40仍然以凯美瑞经典款的身份销售了很长一段时间，足见国内消费者对它的认可度。

▍第七代XV50：产品力升级不明显，国内销量不佳

在第六代凯美瑞面世5年后的2011年，第七代凯美瑞上市，代号XV50。车辆依旧基于丰田K平台打造，同样拥有标准版和Prestige版两个版本的外观。

凯美瑞XV50于2011年9月在美国上市，之后一如既往地占据着美国乘用车销量榜的榜首。

外观设计方面，凯美瑞XV50标准版还是走年轻时尚路线。车辆内部，中控台变得更有层次感，XV40上那些略显廉价的浅色塑料按键，也被换成了看起来更有质感的黑色塑料。

动力系统没有太大改变，海外版车型还是采用了2.5L四缸和3.5L V6两台汽油发动机。变化较大的是混动车型，它的汽油发动机排量由2.4L变成了2.5L。此外，在混动车型上还出现了EV纯电模式，可行驶3-4公里。

凯美瑞XV50的Prestige亚洲版同样来自澳大利亚的丰田Aurion，这次Prestige版的销售范围变得更广，前两代一直与美版保持一致的日版凯美瑞，这次也换成了亚洲版的面孔。

当然，丰田推出Prestige版的初衷就是要塑造一种商务、大气的风格，这代车型自然也不例外。凯美瑞XV50 Prestige亚洲版在设计上依然偏向商务风格，采用了更多平直的线条，包括大灯、进气格栅、尾灯在内的各种元素都被设计得如刀砍斧剁一样。

第七代凯美瑞高配车型的2.4L四缸发动机也随着海外版本一同更换成了2.5L发动机，同时5速自动变速箱也随之升级成了6速；低配版车型上的2.0L发动机+4速自动变速箱组合并没有变动，但已经显得过于老旧。

再看看国内。2011年年底，基于Prestige版的广汽丰田第七代凯美瑞开始在国内销售。国产凯美瑞除了普通版，还推出了一款外观稍显运动的凯美瑞·骏瑞车型，但区别仅限于中网进气格栅等细节。2012年，凯美瑞国产混动版车型——凯美瑞·尊瑞上市。

起初，广汽丰田期望国产换代凯美瑞XV50能够像上代车型一样热销，并将2012年的目标定在了合资品牌中型车销量冠军，但后面的事实表明，厂商有些过于乐观了。

凯美瑞XV50上市后，老款车型并未退市，而是以经典款的身份新老同堂销售，二者相加的销量确实也很不错，平均月销超过万辆，但单看新款车型的数据却并不理想，尤其是当时2.0L车型配4速变速箱，成了用户入手的很大阻碍。

加上后来大众帕萨特、迈腾的异军突起，凯美瑞很快失去了往日的火爆势头，销量在2013年达到177649辆的小高峰之后，2014-2017年连续四年下跌，同比分别下降15.39%、16.34%、24.48%、26.09%。

期间在2014年，凯美瑞XV50在全球范围内迎来了一次中期改款，外观方面变化明显，无论是标准版还是Prestige版都换上了一张梯形“大嘴”，车身侧面以及尾部也都发生了一些变化。

动力上，海外改款车型基本没什么变动，但广汽丰田则为其低配车型换上了新的2.0L发动机+6速自动变速箱，国产凯美瑞老旧的2.0L+4AT组合终于被淘汰。不过对销量的贡献似乎也并不太大。

▍第八代：车型回归单一，销量再爆发

2017年1月10日，第八代凯美瑞在北美国际车展上首次亮相，引发大量关注。

第八代凯美瑞基于丰田针对全球汽车市场开发的全新技术平台TNGA打造，取消了Prestige亚洲版，而是采用了全球统一的豪华版和运动版双造型设计。

按照官方介绍，第八代凯美瑞从零开始，对几乎全部零件进行了重新研发，对核心部件全部采用最新技术，是真正的、彻底的全新换代车型。

设计上，新车完全颠覆了人们对于丰田四平八稳的固有印象，在TNGA架构之下，无论豪华版还是运动版，第八代凯美瑞的造型均激进运动，完全走年轻化路线，驾驶体验也不再走中庸之道，而是更追求操控性。

内饰方面，新车的中控台完全颠覆了传统车型“T”字形式，采用不对称、无规则的设计。

另外，第八代凯美瑞通过降低重心和提高车身刚性，搭配全新设计的悬挂系统与全新8速自动变速箱，带来来了更好的操控稳定性和行驶质感。

动力方面，北美版第八代凯美瑞采用2.5L、3.5L发动机和一套2.5L混合动力系统，新车一上市，就登上了当年的美国轿车销量冠军宝座，延续了一贯热销之势。截至2021年，凯美瑞连续20年都是美国市场最畅销的轿车。

2017年11月，广汽丰田第八代凯美瑞国产上市。

新车基本保持了北美版的设计风格，采用豪华版和运动版双设计，不同的是国产版取消了3.5L V6动力，而是提供了2.0L、2.5L四缸自然吸气发动机和2.5L混动系统。

第八代凯美瑞的变化也获得了国内用户的肯定，2018年，凯美瑞在国内累计销售158822辆，同比增长97%，几近翻番。其中，凯美瑞混动车型的销量占比达到了60%，“含金量”颇高。

可以说，第八代凯美瑞在中国相当成功，也一改当初人们对凯美瑞偏行政商务的传统印象，俨然成为了精品家庭轿车。

我们简单总结一下，凯美瑞最初是丰田Carina的衍生车型，于1982年成为独立车系。在石油危机的大背景下，凯美瑞最初的定位为前置前驱紧凑型车，从1983年开始出口美国市场。

进入90年代后，随着市场需求的变化，凯美瑞形成了“日版”和“海外版”两个并行的系列，后来又在设计上分为标准版和Prestige版，直至第八代凯美瑞的全球统一双车型设计。

40年来，历代凯美瑞一直保持了很高的竞争力，全球累计销量已经超过了2000万辆，是名副其实的全球战略车型。佳美/凯美瑞，也成了很多人的美好记忆。

打开汽车之家 阅读体验更好