首先，CAT I,CATII,CATIII，是通指盲降种类I,II,III，而不是猫I，猫II，猫III。CAT是英文单词category（种类）的缩写。

    盲降,又称仪表着陆系统，航空字典上的标准写法是：ILS Instrument Land System

盲降是仪表着陆系统的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。

仪表着陆系统的大致运行过程如下：

      ILS进场首先是下滑到大约3000英尺，斜向接近机场。在输入指定跑道ILS通讯信标频率之后，开始导航。当成功捕获到ILS信号时，自动驾驶的方向导航开关会自动关闭，自动进场。当飞行器对准跑道之后，开启接近机场导航（Approach Hold），飞行器会自动下滑。

      仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。（如图1）

盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为I类、II类、III类标准。

1.I类盲降

Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。

2.II类盲降

Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。

3.III类盲降及其衍生出来的其他标准

Ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。

Ⅲ类盲降又可细分为ⅢAⅢBⅢC三个子类。

ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米；

ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离；

ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。

我国目前省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，近几年新建和扩建的机场均装有双向盲降，其中只有北京、广州、上海机场的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准，其余机场都按Ⅰ类标准开放。

仪表着陆系统在实际运作中的作用是巨大的,1998年除夕,厦门机场能见度始终在1500米左右,天气不算太坏,但由于当时盲降系统大修中,无法使用,造成当天机场实际处于关闭状况,全天仅降落一架飞机,其他航班全部备降或取消,在除夕发生这样的情况，可以想象它对机场运作、机场形象的影响有多么大。