1843 年上海开埠的时候，其城市土地范围主要由城墙围成的上海县城和黄浦江沿岸的码头区构成。当时的上海县城（现在的老城厢）面积近2 km2。第一批外国人定居点是沿上海县城的北侧，意图将外国人的定居点与中国人分开。半个世纪后，这种分隔形成了上海的双城镇结构（图2）。当上海周边地区发生战争时，越来越多的中国人逃到外国人定居点，之后便在那里定居。随着时间的推移，外国人定居点和租界持续扩张。租界沿着原上海县城，并沿黄浦江向外扩展起来（图3）。由南向北依次形成中国城、法租界、英租界与美租界。其中，被苏州河所割裂的，河岸的北部是美国租界（1948 年建立），南部是英国租界（1846 年建立）。这种租界割据的历史可以解释目前城市发展面临的一些交通上的难题，也就是东西的交通相对而言比较顺畅，而南北的交通（也就是跨越苏州河）是比较困难的。近现代上海城市空间的发展是以租界和外国人定居点为基础的，直到今天，这些地区最终构成了上海城市空间的主要核心区域。

黄浦江两岸也逐渐形成权力割据的新空间，并呈现出以下几个新的特点：①新的外国权力空间由黄浦江浦西一侧（中国城附近）起源，又沿着浦江西侧进行扩展。②随着西方列强的入侵而入驻的外资企业，强行在黄浦江两岸建立并扩展商业区、码头区和厂区，对黄浦江两岸空间进行割据，形成了十里洋场的景象。与此同时，逐渐兴起的上海民族资本企业，只能在西方企业的夹缝中谋求一席之地（图4）。③浦东两岸主要是以航运码头和相关工业为主，轮渡码头、货栈等沿黄浦江岸呈线性展开（图5）。④ 19 世纪末20 世纪初，商贸业成为上海产业体系中的主导产业，“外贸带动内贸，同时推动着交通运输、电信通讯、金融保险和轻重工业的发展”，金融贸易机构占据主要道路呈点线结合的集中布局。

图2 外国人定居点示意图（1853 年）

图3 上海1940 年城市发展图

图4 1928 年各国占有上海港岸图

图5 1932 年黄浦江两岸的使用状况图

2.浦江两岸的持续工业化（1949—1990）

1949 年以后，随着中央的工业战略布局调整，上海在建设新中国工业体系、加速实现国家的工业化中承担了重要角色，也造就了上海第二产业占绝对优势的经济结构。上海成为了工业发展的中心以及经济发展的引擎，城市中心80%的土地都被工厂所占用。

在中国近代工业雏形期即“第二次浪潮”之初，洋务运动的风云人物在“东外滩”的杨树浦带，开创了中国最早的工业和市政设施。大量工厂、造船厂和仓库沿杨树浦路迅速崛起，特别是纺织厂、纱厂、造纸厂、造船设施、水厂、电厂等（图6）。百年工业，百年市政，使“东外滩”拥有了众多的中国工业文明之“最”：最早的机器造纸厂、最早的机器棉纺厂、最早的自来水厂、最早的外商纱厂、最早的煤气供热厂、最早的钢筋混凝土结构厂房、最早的钢结构多层厂房、近代最高的钢框架结构厂房、近代最长的钢结构船坞式厂房、规模最大的船舶修造厂、远东最大的火力发电厂等。大量的早期工厂选址在滨水区，这与他们的生产需求相关，如棉花、纺织和造纸等产业，需要大量的水资源来保证生产运转；而电厂需要煤炭供应能源，而煤炭的主要运输方式则是水路船运。

建国初期，针对黄浦江水路运输存在的问题，规划布局重新进行了重点调整，在充分利用和改造原有码头结构的基础上，连片扩大陆域，增强船只的泊位能力，并新建水陆联运设施。20 世纪70 年代，上海依然存在“港口泊位不足，待卸压船情况严重”的情况，针对于此，上海提出了“三年改变上海港口面貌”的要求，并按照新的港区规划，改建和新建了一些万吨级码头泊位，例如，在吴淞张华浜和军工路附近，规划新建了第九和第十装卸区，以提高码头机械化的装卸能力[13]。随着对外贸易的发展，黄浦江岸线依然存在“岸线已经基本饱和，而吞吐量继续增长”的矛盾，为了解决这个矛盾，根据“紧靠上海、贯通长江”的原则并结合上海的城市总体规划，在长江南岸和杭州湾北岸的适当岸段规划选择了罗泾、外高桥和金山咀三处新港区。20 世纪80 年代初，开始改建集装箱码头，并规划建设了两个外贸装卸区，改建了十六铺客运站。1984 年，港口货物的吞吐量已突破亿吨，跨入了世界亿吨大港的行列。

图6 黄浦江两岸的工业化

3.浦江两岸去工业化与浦东开发（1990—2002）

继开埠以来，1978 年的改革开放使得上海的城市发展再次受到了世界的影响，发生了翻天覆地的变化。1992 年，党的十四大文件提出“一个龙头、三个中心”的战略目标，传统工业在“退二进三”的战略指引下，不断向产业园区集中，同时工业分布也呈现郊区化的现象。与此同时，黄浦江两岸一些传统工业如纺织业、造船、化工、钢铁、机械、建材等也于20 世纪90 年代由盛转衰，面临调整和升级。其中，钢铁、化工、造船等产业由于空间局限和环境污染，在黄浦江两岸的发展受到了制约，在城市总体规划的指导下，也存在有外迁发展的要求，将这些产业迁出浦江两岸地区，向产业基地集聚，使企业获得更大的发展空间（图7）。随着金桥和张江等地一批产业园区的建设完成，上海工业由遍地开花向相对集中发展，实现了集约化的土地利用。城市产业机制的调整、产业的外迁为城市中心区的第三产业提供了发展空间，而土地有偿使用制度产生的土地极差效应则直接加快了产业用地的置换，推动上海市先进制造业的结构升级和布局优化。

由于海事技术现代化，港口工业增加，港口城市港口相关就业明显下降等原因，将港口与城市其他地区分离是全球化的趋势。黄浦江内港由于受水深条件限制，不能适应国际航运业船舶大型化和集装箱化的发展而面临迁移。上海港黄浦江容量有限，可利用的岸线、土地基本上都已开发使用。经可行性研究确定，提出上海港的进一步发展，在于开辟新港区和增深航道。20 世纪80 年代初，上海港务局会同市规划局和有关部门，在19 个新港区选址方案中筛选出罗泾、外高桥和金山咀3个新港区（图8），旧港区正式实现了外迁。20 世纪90年代初，结合外高桥保税区的开发建设，规划建设了外高桥新港区4 个顺岸式万吨码头泊位，并开始着手进行挖入式港池工程的可行性研究。在外高桥五号沟地段选址规划以装卸第三代、第四代集装箱为主的挖入式深水港区，增强枢纽功能。上海港逐渐实现了“新老结合，逐步外移”，黄浦江港区通过“限制规模，调整功能，更新改造”，以实现现代化的过程。同时，结合长江三角洲地区相邻的沿海和沿江的深水港而形成的组合港，为上海发展成国际航运中心奠定了基础。港口的外迁及港口功能的转移导致了黄浦江两岸功能的变化。港口的转型与城市的复兴呈现出相互交织的影响。

对于上海而言，城市整体功能从工业建设到金融的转型，对于港口的规划和发展产生了重要的影响，反之，港口区域及港口活动的转变，也影响了城市整体结构的进一步转变。上海是“任意港口模型”（AnyportModel）的典型实例，由于海洋运输和船只尺寸的增加，旧港区需要进行拓展和需要建造近海的新港区，例如在长江口和杭州湾。然而，旧港区已经达到了一定的饱和程度而无法再进行拓展，这样的问题同样出现在鹿特丹和安特卫普（Antwerp）。这种矛盾使得港口与城市发展之间的联系变得较弱。城市规划师不得不为城市创造出新的功能并将新的血液注入荒废的旧港区中。浦东新区的开发就是一个旧港区再开发的典型例子。

随着港口的现代化（港口设施的机械化和专业化等），上海港口已经成为一个空间和资本密集型而不是劳动力密集型的港口，这一点与全球港口城市的变化趋势一致。显然，它作为港口服务分配中心的功能得到了很大的增强。为了提供有效和高效的分配服务，连接港口和城市的基础设施需要得到改善。在20 世纪90 年代早期制定的一项长期发展计划中，上海被设计成为一个中国甚至是整个西太平洋区域的国际运输枢纽（航空、铁路、港口和船舶）和信息中心。上海港口的现代化使它的功能变得复杂化，其混合着港口、航运业、重工业、高科技产业、免税区以及物流中心，与传统港口功能非常不同。结果是，位于港口区域和城市边界内的原始产业都来寻求新的增长空间，或者被城市的开发商说服为新的城市再开发让位。这种趋势为传统的港口地区赋予全新的形态和形象，使其具有高科技，以及改善的品质和清洁的环境。上海港口的现代化反映了全球经济发展和港口技术趋势的变化和压力。城市的策略性计划对这些需求做出了反应，并将其包含进行动计划中来指导开发过程。

与港口转型的同时，水岸的振兴也成为了另外一个策略，使得上海的城市生活得以复兴以及应对国际竞争和当地需求的挑战。1993 年1 月，上海浦东新区管委会成立。浦东新区覆盖了超过200 km2 的土地并且包括250 万的居民。浦东再开发被寄予了振兴整个上海的期望。上海试图脱掉工业的外衣重新蜕变为全国的经济中心。上海的水岸再开发提供了一个绝无仅有的重置城市形象的机会，使上海以全新的面孔来面对世界。根据中央政府的战略和政策，“以上海浦东开发开放为动力，长江沿岸城市将进一步开放，并重新将上海塑造为国际经济金融贸易中心，从而带动长江三角洲和整个长江流域区域经济跨越式的发展”。1990 年的浦东开发作为上海水岸发展的一个重要节点，它将上海的城市空间发展实现由“沿江”到“跨江”的转变。从此浦东浦西开始联动发展，黄浦江两岸也成为真正的上海中心。随着港口外迁和城市产业结构的调整，黄浦江的发展也进入了新的时期，这同时也为黄浦江两岸地区的更新改造带来了良好的契机。通过两岸地区的环境改造和功能重建，从而带动城市社会、经济、环境的共同发展，对于新世纪上海的城市发展将产生深远的影响。

在20 世纪最后一个10 年间，上海已经迅速成长为世界的大都会，由此带来了不可避免的代价。在大工业化生产时期，上海的水道两岸布满了工业化的设施、港口码头以及仓库（图9）。城市的工业生产严重污染了这些水道，因为缺少对污染的遏制，这些水道中水体的质量都很差。20世纪的黄浦江除了大片的旧区和老厂房、污染的江水、荒废的生产岸线，鲜有居民活动的场所。水岸受到污染，变得不宜居住。水岸与城市社会、文化与环境之间的关系也变得脱离。就像发生在西方国家20 世纪60 年代的场景一样，从水岸逃离变成了一时的风潮。水岸陷入了城市边缘的尴尬境地。

图7 上海市中心城工业布局图

图8 上海三个深水港：罗泾、外高桥、金山咀

图9 1997 年黄浦江上的经济活动

4. 城市的转型与浦江两岸综合开发（2002—2010）

自20 世纪90 年代以来，伴随着上海产业结构、城市布局调整和国际航运的发展，黄浦江沿岸原来以工业和码头仓储为主的功能布局已不适应时代的需要，黄浦江沿岸亟需从交通运输、仓储码头、工厂企业为主转换到金融贸易、文化旅游、生态居住为主，实现从生产型岸线到综合服务型岸线的转换。进入新世纪，上海已经步入以服务业为中心的后工业化时代，城市产业结构调整继续逐步升级，以提升城市的综合竞争力。这体现在三个方面：首先，黄浦江两岸作为城市中心区域，不能再继续承担传统第二产业的重负，必须及时向外转移。同时，城市经济的进一步发展更需要产业及时转型，“退二进三”成为城市经济可持续发展的不二选择。其次，黄浦江传统的港口作用也因为水文条件的限制而难以适应现代航运业的需要。上海要成为世界航运中心，必须摆脱黄浦江的桎梏，向近海深水区进军。黄浦江航运岸线的作用逐渐弱化。再次，城市中心区域滨水空间的生活化、公共化是城市建设以人为本思想的具体体现，是当代世界各国特别是发达国家城市的共同发展趋势。对黄浦江身份地位和功能的重新确认，成为摆在城市发展决策者面前的一个重要问题。早在20 世纪80 年代后期，面对逐渐严重的水岸环境问题，上海就开始着手整治城市的水岸。其中也包括1997 年开始的苏州河综合整治工程。苏州河改造是修复沿河的工业设施以及恢复沿河岸的绿地，而黄浦江水岸政治计划则是一个综合性的大型水岸再生计划，与新时期的城市发展紧密相连，并将显著改变城市的性质。

受到浦东开发的启示，上海市政府（SMG）决心进一步开发黄浦江两岸，以期再次推动浦东开发以及促进城市的经济增长。2005 年新的港口（大洋山和小洋山）的开港，使得城市河流之前的导航功能彻底发生转变。上海的水岸开发反映了上海城市发展的信念，即越大程度的河流使用，河流的价值就越高，同样，水岸开发在一定程度上也缓解了城市区域的严重拥堵。这种方法可以发掘海港贸易和水岸旅游的潜力，同时，通过增加水路的使用，作为一种替代的交通方式，可以减少对于陆路交通的依赖。大型的港口城市，例如鹿特丹、上海以及科比（Kobe），将城市与港口的整合，作为使用用途之间产生冲突的解决方案，将水岸空间看作有溢出价值的城市空间。

1998 年， 上海P&K 开发公司与上海港务局（Shanghai Port Authority）（水岸大部分资产的拥有者）联手打造了一个适于投资、市场化以及协调的水岸开发框架。与上海城市规划和城市研究所（Shanghai Urban Planning and Urban Research Institute） 合作，Skidmore Owings和Merrill International Ltd（SOM）准备了再开发计划。该计划包括杨浦大桥与南浦大桥间7km 长的水岸，并涵盖了4.8 hm2 的面积。计划旨在通过将水岸的大部分地区开放为公共空间而重新将城市与水岸联系起来。这项计划的另一个意义在于，通过将水岸与已存在的更大区域层面的公园和开放空间系统相连接，创造出一些鲜明特征的街区，并赋予它们独特的地域身份。此外，通过靠近水岸的中转终端位置以及广泛的步行网络，扩展了城市的到达路径和连接。水上活动创造出了水面另一个层面的活力。江岸渡轮、沿海渡轮和海洋渡轮码头被包含在此次计划中。这包括新月大楼、大型文化聚集空间、码头16、沿海客运码头和度假区（图10 ～ 12）。

随后在2000 年，上海城市规划和管理局（Shanghai Urban Planning and Administration Bureau）在几乎同样的区域组织了大型国际城市设计比赛，吸引世界知名专家，其中包括SOM、Sasaki Association 以及Philip Cox 的团队。这条13.6 km长的水岸涵盖了22.6 km2 水岸，被划分为四个区域：杨浦大桥区域、上海船厂- 北外滩区域、十六铺- 东昌码头区域以及南浦大桥区域。配合1999 年—2020 年的上海城市发展框架，这项计划在之后的10 年间投入了大约1 000 亿人民币的资金。该计划意图将黄浦江两岸5 个区的开发整合起来，包括黄浦区的主要工业区，以及其临近开发程度较低的虹口区和杨浦区，这两个区大部分地区被废弃的仓库、码头和工厂所占据。

2002 年，浦江两岸综合开发计划正式启动，该计划包含从吴淞口到徐浦大桥的区域，河道长度约42.5 km，两岸岸线长度约85 km，涉及浦东、卢湾、黄浦、虹口、杨浦、宝山、徐汇等7 个区。其中包括中段（杨浦大桥与南浦大桥之间），北延伸段（杨浦大桥的北段到吴淞口）和南延伸段三个区域（南浦大桥到徐浦大桥）。浦江两岸综合开发被认为是继浦东开发以来上海城市第二个里程碑意义的事件。

为了筹备建设世博会场地，上海市城市规划局在2000 年和2001 年组织了一系列的概念设计大赛，最终邀请了三大国际领先的城市规划和设计咨询公司，重新设计了黄浦江两岸沿线长41.2 km 的河堤和91 km2 的滨水区。黄浦江滨水区的总体规划最终决定采纳胜出团队SOM 的方案。该计划进一步将黄浦江两岸分成中央区、北部延伸区和南部延伸区。中央区是项目重点，起于卢浦大桥止于翔殷路- 五洲大道，覆盖20 km 河堤和22.6 km2 的面积（包括水域在内是32.3 km2）。该地址将在世博会后被现代办公楼、商业建筑、居住建筑和休闲设施取代。该计划包括功能改造、环境保护、改善生活质量和交通状况、保护城市的历史文化遗产以及重建城市的空间景观五大目标。

在黄浦江两岸中心区域，总计6.68 km2 的土地被定义为核心区（图13）。核心区将分成三段：杨浦大桥与南浦大桥之间的为中段，主要发展商务旅游；杨浦大桥的北段以休闲娱乐居住为主；南浦大桥的南段以博览文化居住为主。核心区中段被进一步划分为四个重点区域，四个核心区域的开发概念将整合河堤两岸作为出发点（表1）。

“十一五”期间，在全国“四大中心”（国际经济、金融、贸易、航运）政策框架的指引下，现代服务业成为上海产业结构的三大板块之一。“四大中心”的政策带来了黄浦江两岸“产业集聚区”的形成，其中，现代服务业引导着黄浦江两岸的综合开发。通过对于黄浦江两岸原有的工厂、仓库、码头进行搬迁和改造，同时，积极发展金融贸易、航运、旅游、文化等现代服务业，推广复合化的功能布局，一种新型的，以信息、知识和服务为基底的，并依赖于对于人力资源获取的城市产业模式迅速崛起。这一系列举措有力地推进了城市产业空间结构的优化升级，激发了滨江地区的活力，使得黄浦江两岸空间得到振兴。黄浦江不再仅仅具有生活、卫生和交通的功能，而是更多地被赋予了城市营销（City Branding）的新时期内涵，推动了城市与河流之间的新型关系。上海市委、市政府及时提出了黄浦江两岸重新规划与综合开发的重大战略决策，并形成了专门和有效的政府管理机制。

在浦江两岸综合开发中，最核心的思想就是还水于民，还岸于民，使其成为城市文化、社会和市民生活的中心，成为全体市民的资产。黄浦江水岸在历史上很长的一段时间内，被上海市民视为污染且不受欢迎的城市空间环境。随着工业的搬迁和重新安置以及更加严格的环境控制，黄浦江的水质得以提升，将黄浦江岸线由生产型转变为公共功能，黄浦江两岸滨水空间真正成为公共开放空间。此外，上海在浦江两岸一体化开发的宏观战略运作之下，一方面，以黄浦江为主轴线延伸发展；另一方面，也把城市遗产保护与再生运动推向了高潮。浦江开发保护两岸历史文化遗存，挖掘、延续和发扬其蕴含的城市文化传统和精神，并充分利用水体自然景观，建设反映上海城市风貌特征的，具有强烈视觉效应的滨水景观，塑造国际大都市的形象。同时，2005 年上海成为世界上最繁忙的货物和集装箱港口，上海与全球的资本联系变得更为紧密（图14）。

图10 黄浦江两岸地区核心段中区规划平面图（2001 年）

图11 黄浦江两岸地区核心段中区设计总图

图12 上海船厂区域城市设计（SOM 设计）

图13 黄浦江两岸核心段功能分区图（2001 年）

5. 世博会与全球城市（2010 年至今）

自2002 年启动黄浦江两岸开发工作以来，经历了两个发展阶段。一是“十一五”（2006—2010）期间，依托世博会带来的重大机遇，黄浦江两岸动迁了一批沿江单位，收储了一批沿江岸线码头和土地，建设了一批重大基础设施，提升了两岸环境面貌，也为后续发展打好了基础。二是“ 十二五”（2010—2015） 期间，黄浦江两岸着力于推动沿江功能开发，陆家嘴金融城、徐汇传媒港、虹口航运集聚区、宝山邮轮港等区域的功能特色逐步形成，对全市创新驱动发展、经济转型升级的带动引领作用逐步显现。

黄浦江两岸综合开发在第一个10 年间成效显著，黄浦江两岸的功能转型和公共空间的建设已经初见成效。上海滨江一线整体开发项目——北外滩整体开发、南外滩整体开发、西岸整体开发都已基本完成。2008年，外滩滨水公共空间的第二次改造，花费巨资将高强度机动交通埋入地下，将地面滨水空间还给步行公众。黄浦江水岸空间的积极转型，为2010 年的上海世博会得以成功申请和举办提供了条件。同样，2010 年上海世博会的举办，也为上海市政府希望以此契机完善上海的现代服务功能再次提供了机会，黄浦江滨水空间也就成为前沿阵地以及空间实践的示范区。世博会加速了上海的全球化、现代化以及城市化，是上海对于全球文化最好的展示舞台。作为全球经济体系中的一环，上海与其他全球城市一起，为竞争全球资源、企业和人才而努力。借助上海世博会的影响力，上海的外滩也在世博开幕前完成了其第二次的改造工作，以更好地实现城市的旅游功能。在外滩第二轮改造完成后，黄浦江两岸催生了一些零星分布的建筑项目。例如，南外滩著名的老码头和十六铺码头，北外滩已完工的上海国际客运中心等。此外，2015 年及2016 年两届上海城市空间艺术季，分别带动了上海黄浦江西岸、东岸的开发。黄浦江已然蜕变为上海城市文化的主要展示平台。2017 年8月，《黄浦江两岸公共空间贯通开放规划》也将渐进更新、还江于民作为规划的重点。并在2018 年年初初步实现黄浦江两岸45 km 连续贯通的公共空间。开发的目的是想要使得黄浦江面向上海市民打开，作为城市居民的资产，使水岸真正成为城市文化、社会与市民生活的中心（表2）。

图14 2005 年上海成为世界上最繁忙的货物和集装箱港口

4.结语

一条江，浦东与浦西，新与旧的上海，西方与东方，全球与本地，传统与现代，先进与落后，这一组组对立冲突的词汇在浦江两岸不断发生着，也不断更迭交替着，充斥着这原本属于边缘的城市空间。在当今全球化的大背景下，早在2015 年上海就出台了《城市更新实施办法》，开始正式进行新一轮的城市更新。在城市更新的大背景下，黄浦江是一个重要的城市空间类型。水岸的更新如何推动自身区域以及城市整体的功能转换与形象重塑，是值得我们重点关注的。通过打造以文化、休闲和健康为重点的公共空间来提高生活质量，是全球城市一贯的推动滨水区域再生更新的发展策略。黄浦江的空间转型映射了上海城市空间的转型，通过对黄浦江发展阶段的梳理及特征分析，能够帮助我们更好地理解上海城市，更好地优化城市未来公共空间。

“城市与社会研究中心”（City & Society Research Center）由上海同济城市规划设计研究院与同济大学社会学系共同创建，致力于城乡规划与社会学等社会科学学科交叉领域的研究。中心以空间为视角，以上海为重点研究对象，推动多学科合作共同对新的研究方法以及新的城市问题进行研究与实验，并将研究成果运用到城乡规划和城市社会学等领域的实践、教学和科研中，以期为城市治理和城市规划的决策提供新的参考维度。 返回搜狐，查看更多