本田の地球梦：“做人如果没有梦想，跟咸鱼有什么区别？”

　　日本有这么两家汽车企业，平时不爱干别的，就喜欢捣鼓发动机，一个是“一有钱就要烧转子”的马自达，另一个则是“买发动机送汽车”的本田。而在这方面，本田最引以为傲的成就应该就是首创了著名的发动机可变气门及升程技术VTEC了。然而时过境迁，在今年年初全新思域上市后，人们却意外的发现本田放弃了这一独门秘技，追随大潮玩起了小排量涡轮增压。这又是为什么呢？难道VTEC技术真的跟不上时代了吗？

　　先捋一捋原理

　　首先还是先来了解下VTEC这种技术出现的原因。汽车发动机是怎么工作的大家应该都懂：

　　驾驶者启动汽车后，发动机进气口打开，开始向气缸内引入空气（早期的电喷车型在此时还会吸入喷油嘴喷出的汽油），同时曲轴带动活塞向下运动，这是第一步进气；

　　随后进气门关闭，此时的气缸变成了一个完全封闭的空间，直喷发动机会在此时向气缸内喷射汽油，而活塞则开始向上运动，开始压缩已经混合均匀的油气混合体，这是第二步压缩；

　　在活塞移动到最顶端的时候，火花塞点火，此时已经被挤压到高温高压的油气混合体会立刻被点燃，随之产生的能量会直接推动活塞向下运动，随之带动曲轴，曲轴再带动其他的汽缸中的活塞，这就是发动机能够持续运转并带来动力的来源，叫做做功；

　　最后，气缸里的东西烧完了，变成了一堆废气，排气门此时便会打开，同时活塞向上运动，“帮忙”把废气“挤”出去，一个气缸的工作循环就完成了。这一段叫排气。

　　瞎白话了半天发动机原理，这和我们要说的VTEC有啥关系？

　　当然有！上述的这套循环是完全固定程序化的，每一个部件都是按照已经设定好的行程一板一眼的工作着，没有任何可以调节的余地——换句话就是说，就像人的呼吸一样，你在静坐休息和剧烈运动时的呼吸频率和换气量是完全不同的，但早期的发动机可不会向人一样能够自由调节，不管是高速狂飙还是低速蠕动，它的“呼吸频率”和“换气量”是永远一样的。试想一下，这要是换成人，那TA岂不是会被憋死/累死？

　　对于发动机来说，这样会带来的问题就是，低速时会浪费过多燃油，排气管冒青烟；高速时进气量又不够，导致动力跟不上节奏。

　　那么怎么样才能让发动机的呼吸跟得上踩油门的节奏呢？

　　发动机的进气依靠气门的开合获取，而气门的开合又由凸轮轴来控制。凸轮轴位于气门上方，通过机械转动带动气门进行开合运动。凸轮轴上的每一块凸轮决定了每一个气门的开合时间，而每一个进气门的开合顺序也都不相同。

　　于是本田的工程师决定在凸轮轴上动手。与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排），他们在负责进气门的两颗凸轮中间加入了一颗角度更大的大凸轮，这样在中低转速时，由左右两边的正常凸轮带动进气门运动，而在此时负责进气的2个进气门开合时间错开，所以理论上只有1个气门在工作；当发动机进入高转速后，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得3颗凸轮连成一体并由开启时间最长、升程最大的那颗大凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。由此一来，不仅中低转速下的燃油经济性得到了保障，高转速状态下的进气量也得到了提升，保证了充沛的动力输出。

　　你以为这样就结束了吗？并没有！

　　本田通过VTEC获得了[世界第一：可变气门正时]的光辉成就，但他们意识到VTEC也仅仅是将发动机的工作状态从单一变成了两级，想要让发动机的配气相位真正做到持续可变还差得很远。于是他们又推出了VTEC的升级版：i-VTEC。

　　相较VTEC，i-VTEC增加了一个称为VTC（Variable timing control“可变正时控制”）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，进气门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这也使得其发动机不仅能够随时获得最佳的动力响应，也更加省油。

　　在VTEC之后，其他厂商也随之立刻跟进了自家发动机的对应技术，一时间：VVT、CVVT、VVT-i等各种各样的新名词层出不穷，但其实本质上都大同小异。在这方面，VTEC依旧是它们的鼻祖。

　　本田还在之后发布了全新一代动力总成“Earth Dreams Technology”，也就是我们熟知的地球梦。这是本田把低油耗高动力和驾驶乐趣完美融合的看家本领。地球梦科技是旨在保护地球环境，同时兼顾保证驾驶乐趣的全新技术，而i-VTEC则是地球梦发动机的核心技术，重视程度不言而喻。

　　阿喀琉斯之踵

　　既然VTEC这么好，为什么本田却在全新一代思域国内上市时将其残忍剥离了呢？

　　让我们把焦点集中到本田前不久推出的全新1.5T发动机身上。作为本田未来的拳头产品，这款发动机的纸面数据几乎无可挑剔：最大功率177Ps（6000rpm），峰值扭矩220Nm（1700~5500rpm），搭配CVT变速箱能够让思域完成6.7秒百公里加速，连GTI都不放在眼里。

　　这就是涡轮增压的优势。在那个大排量自吸当道的年代，如此疯狂的数据至少也得请到搭载VQ37级别发动机的大咖才行，而现如今，只需一颗小小的小排量发动加一颗涡轮就行了，不仅更省空间还更省油，何乐而不为呢？

　　最要命的是来自日渐严苛的排放法规。排放标准的不断提高以及政策对汽车排量的不断约束，使得汽车厂商不得不向小排量发动机靠拢，自吸发动机虽好，但和涡轮增压发动机相比，同样的动力需要更高的排量，而排量上去了，成本和排量税最终还是需要消费者埋单。到头来钱字当头一把刀，管你是地球梦还是创驰蓝天，谁便宜我买谁。

　　要实现同样的动力水平，涡轮增压发动机可以将排量做得更小。不仅可以避税，同时也能用小型化带来的机械摩擦和泵气损失的减少来弥补部分效率的低下，这也就是现在所有车企都在做的事。所以，你看到街上那些一颠一颠的三缸宝马了吗？仔细想想，其实还是挺同情他们的。

　　没有了VTEC你还有什么

　　没有了VTEC，但还有VTC。这台1.5T发动机在进排气两侧均配备了VTC连续可变气门正时，而它的作用则是依据实际行驶情况改变气门的重叠角，以此实现进气门和排气门的同时开启，利用气道的压力差来促进排气。

　　通俗点说就是，在发动机的排气过程中，排气门开启，活塞向上运动，但此时气缸顶部还残存着一些之前做功剩下的高温高压气体“钉子户”，这会对正在向上运动的活塞产生一定的反作用力，使其浪费掉部分动能；同时这些残存的高温高压气体还可能会引起下一轮做功过程的震爆。而依靠这套VTC系统，进排气门同时开启，就能更快更有效的排走这些恼人的气体了，同时低速时的油门响应也能得到有效的提升。

　　有人说，VTEC代表了本田对黑科技与性能的不懈追求，这源于车迷心中那个充满了激情与挑战的年代。在本田还没有推出自己的性能车之前，就已经为F1车队打造了1963年马力最大的发动机；在阔别F1 15年后的1983年重返，并在3年后的1986年，至1991年期间，本田作为发动机供应商先后帮助威廉姆斯车队和迈凯轮车队取得了F1冠军。1992年，在积累了多年高性能发动机制造经验之后，本田推出了Type-R车系，其独有的红底H标和冠军白涂装，便是对本田1965年赢得F1墨西哥大奖赛冠军赛车——本田RA272的致敬，更是对1991年去世的创始人本田宗一郎的纪念。

　　而之后NSX的亮相则更是惊动四方。这辆号称东瀛法拉利的超级跑车经由车王赛纳亲手调教，搭载一颗由VTEC技术加持的3.0L V6发动机，仅需6秒即可完成0-100km/h加速。同时NSX大量借鉴并使用了F1赛车技术，诸如轻量化的全铝车身、50:50的前后配重比等等，若不是受限于“君子协定”将最大输出功率锁定在了280Ps，否则动力直指法拉利348也丝毫不成问题。而在2002年问世的NSX-R（NA2）在同样受限于君子协定的情况下成为了第一辆在纽博格林北环赛道圈速跑进8分钟以内的日系量产车，成绩是7分56秒，仅比2年后问世的搭载4.3L V8发动机、马力高达490Ps的法拉利F430慢了1秒。

　　紧随着NSX的大火，Type-R也正式走进了历史舞台。除了之前提到的NSX-R，还有Integra Type-R以及大家熟知的思域 Type-R，其共同特征便是，均搭载了经过专门打造的VTEC发动机，拥有8000+rpm的超高转速以及赛车化的悬挂调教，小巧灵活的车身赋予了它们可怕的操纵感受，以至于驾驶Type-R就如同与魔鬼共舞一般，致命却充满诱惑。一个个Type-R的传说在赛场新闻与杂志漫画间流传，镶嵌在机头的红色印章也从此成为了车迷们心中永恒不灭的图腾。从这时起，VTEC与本田，便再也无法分开。

　　所以当国产1.5T思域放弃VTEC之后，会有如此多的粉丝唏嘘感叹便也不难理解了。这是距离他们的梦想最近也是最有Type-R风范的一款车，他们可以忍受它工艺或是舒适性上的缺陷，但唯独不能容忍本田灵魂的缺失。关于这点，思域的工程师干脆直言：目前这款发动机在取消VTEC之后，无论是从动力的输出还是燃油经济性方面，都已经达到了设定的目标，因此综合考虑之后没有增加VTEC技术。

　　时代变了，不是么？