简而言之就是发动机咳嗽了。

要搞清楚喘振是什么，首先要了解喷气发动机的原理。

涡喷发动机的主要结构由进气道，压气机，燃烧室，涡轮和尾喷口组成

空气从进气道进入压气机，由压气机做功压缩成高压空气，进入燃烧室与燃油混合燃烧成高温高压燃气，高温高压燃气再对涡轮做功，经过涡轮后压力和温度都下降，之后经尾喷管排出发动机。

而涡扇发动机在压气机前面还有一级或几级风扇，气流先经过风扇，之后分成两股，一股经过外涵道直接排出，一股进入内涵道被压气机吸入，进入内涵道的气流之后经历的过程与涡喷发动机一样。典型的涡扇发动机结构如下图

从原理上讲，涡喷发动机和涡扇发动机没有太大的本质区别，可以认为涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上加了一个大风扇。

喘振则是由压气机引起的发动机工作异常。

压气机在喷气发动机中的作用是对低压空气做功，将其压缩成高压空气。目前固定翼飞机所用的喷气发动机其压气机都为多级轴流压气机，多级轴流压气机的每一个增压级都由一级转子叶片（又称动叶）和一级静子叶片（又称静叶）组成，剖面简图如下

其中深蓝色的就是转子叶片，安装在轮盘上一整圈，蓝绿色的是静子叶片。只有转子叶片是旋转的，静子叶片是不动的。

下图为真实的转子叶片

工作时，由轴带动转子叶片高速旋转，空气在经过高速旋转的动叶叶片时被加速，同时在动叶中叶栅通道由窄变宽，使空气与动叶的相对速度变小，其相对动能就会被被转化成压力能，而动叶叶片是在高速运动的，空气与动叶的相对速度变小就意味着绝对速度增加，被加速的空气通过动叶后进入静叶，又被静叶减速，在通过静叶时，空气的动能减少了，但能量是守恒的，减少的动能变成了气体的压力能，即通过静叶时减速增压，之后进入下一级动叶又被加速扩压，而下一级的静叶又使空气减速增压，这样经过多级动叶和静叶，空气总压可以上升二三十倍。

但是如果动叶的转速过快，就会在动叶的叶背处产生气流分离（动叶转速是否过快是由压气机进口气压，进口气流速度，空气流量和发动机转速等多种因素决定的，因此不存在转速超过某个定值就一定会发生分离），当气流分离严重时，动叶将失去扩压能力，即无法将气流压向后方，而压气机中的气压都是后面级高于前面级，无法将气流压向后方，就意味着后面的高压气体将倒流到前面，而高压气体一旦倒流到前面，后方的气压就减小，此时动叶又可以将空气压向后面级（因为此时后面级气压变小了），但此时动叶依然没有恢复正常工作时的扩压能力，一旦将空气压向后面级导致后面级气压增大，后面的高压气体又会向前倒流，接着后方气压减小，空气又被压回后面级，如此陷入一个恶性循环。这就是喘振，形象的说就是发动机咳嗽了。

所以发生喘振时，气流会沿压气机轴向发生低频率（几赫兹到十几赫兹）高振幅的气流震荡，这种低频率高振幅的气流震荡会带动压气机的叶片产生强烈的震动，使叶片在短时间内发生严重损坏甚至断裂。

更危险的是燃烧室火焰逆流，这种情况是由于压气机喘振太剧烈，导致后方的燃烧室的高温燃气倒流进压气机，使本应在燃烧室里燃烧的火焰从压气机喷到了发动机前面，即便这样过程只持续零点几秒，乱窜的高温火焰也足以烧坏压气机的所有叶片导致发动机报废。

所以任何工作状态下都要极力避免压气机进入喘振状态。