发动机喘振，因为喘振现象多样，情况多变，所以在判断处置上有一定的难度。有些喘振能够自动恢复，有些喘振能够被FADEC探测，而有些需要人为判断是否属于喘振，若判断失误，可能会造成不必要的关车等严重后果。本文根据FCTM及空客相关材料分析发动机喘振的原因，现象和处置。

一、发动机喘振的原因

喘振，英文是STALL，就是失速。所以发动机喘振，实质上是压气机叶片的失速。而失速的本质是气流分离，所以由于某些原因导致压气机叶片上的气流分离，就会导致压气机部分气流倒向流动，即发动机喘振。

下图为典型的发动机结构，前半部分就是压气机。

压气机叶片展示

喘振：压气机叶片失速导致的气流反向流动

根据压缩机叶片气流分离的原因，我们可以大致分为环境原因和发动机原因导致的喘振。

二、如何判断是发动机喘振

1、起飞期间，高功率设置时，征兆有如下一种或几种（FCTM）：

-一声或者更多很响的发动机巨响

-立刻失去推力，或甚至反向推力，导致偏航

-发动机参数波动（EPR，N1，N2）

-EGT上升

-发动机震动

-发动机末端可能有火焰

-驾驶舱刺鼻气味

2、巡航期间，低功率设置时，征兆有如下一种或几种（FCTM）：

-一声或更多发动机闷响

‐ 缓慢或无推力手柄回馈

‐ 发动机参数波动（EPR/N1， N2 ）

‐ EGT上升

‐ 发动机振动

‐ 驾驶舱刺鼻气味

3、关于FADEC防止喘振的功能

FADEC有如下功能(FCTM)

"-通过压缩机调节气流，以防止发动机喘振

‐ 能探测到发动机喘振

‐ 通过修正气流尝试从发动机喘振恢复，无需飞行机组行动"

所以通常来讲，当喘振发生，FADEC会尝试调节气流，让喘振自动恢复，所以我们观察到喘振的现象 可能是短暂的、暂时的。

当FADEC探测到喘振，又没有办法短时内恢复，则显示ENG1（2）STALL ECAM。

4、喘振是否会损坏发动机？

三、如何处置喘振

首先，大部分的喘振FADEC能够探测到，并进行自动的调整以恢复正常状态，所以飞行机组首要的任务是操纵好飞机。

当FADEC不能探测到喘振时，如果飞行机组探测到一个或几个发动机喘振征兆，飞行机组应怀疑发动机喘振，并执行 QRH 发动 机喘振程序。

QRH 发动机1（2）喘振

1、“若ENG 参数正常”，看哪些参数，如何判断参数是否正常？

根据FCTM，“当在慢车推力时，飞行机组检查 EWD上发动机参数的稳定性，尤其是 EPR/N1， EGT， N2。飞行机组也应检查 ENG SD 页面上的发动机 振动指数。”

判断的目的在于决定是否关车，所以参数不正常，就是看是否满足需要关车的不正常参数。所以不正常的参数

（1）可以推断为：

代表发动机已经损坏的参数，诸如 液压油流失，无N2指示

（2）根据已知的FCTM描述：“飞行机组关车，如果发动机参数 波动，或 高 EGT，或发动机振动持续，或慢车推力时发动机喘振征兆持续。”

2、是否关车？

机组根据QRH程序处置：

3、是否重启？

看什么原因导致的喘振，

如果是环境原因导致的喘振且发动机无损坏，例如颠簸、尾流影响，那么应该尝试重启。

如果判断发动机叶片已经损坏，就没有必要重启。例如，鸟击等外来物吸入导致发动机压气机叶片变形无法恢复。

FCOM

4、是否释放灭火剂？

首先明确释放一个灭火剂是发动机失效且有损坏情况下的程序要求。

所以仅仅是喘振不可恢复，按程序关车即可，不需要释放灭火剂。

5、常见错误：

（1）把“发动机振动指数高”按照发动机喘振检查单处置。仅凭振动指数高而关闭发动机。

（2）未经判断，把发动机喘振按照发动机失效处置。

（3）发动机喘振无法停止，未及时关车，造成发动机的进一步损坏。

小结：