西北航道：从北大西洋经加拿大北极群岛进入北冰洋，再进入太平洋的航道，它是连接大西洋和太平洋的捷径，发现于19世纪中叶。

英勇开拓者

1553年

1553年

英国航海家威洛比率领115名船员，驾驶三艘船舶，首次探寻北极东北航道，不幸全部遇难。

1903~1906年

1903~1906年

挪威探险家阿蒙森乘坐一艘47吨单桅风帆渔船从东向西，首次打通了西北航道，中途被冰封住将近两年，历时三年才完成艰苦的航行。

1997年

1997年

芬兰油轮UIKKU首次通过北极东北航道抵达亚洲。

2009年7月

2009年7月

德国布鲁格航运公司的两艘货船“布鲁格友爱”号和“布鲁格远见”号（两艘都非破冰船）从韩国装货出发，向北航行通过东北航道抵达荷兰鹿特丹港。

2010年9月

2010年9月

挪威楚迪航运公司使用抗冰货轮装载了41000吨铁矿石从挪威的希尔克内斯港起程，穿越东北航道，将铁矿石运往中国，开启了具有历史意义的航行。

2013年9月10日

2013年9月10日

历经27天的航行，中远集团“永盛”号货轮停靠荷兰鹿特丹港，成为第一艘经过北极东北航道完成亚欧航线的中国商船，也证明了北极东北航道已经初步具备了通航条件。

2014年9月19日

2014年9月19日

加拿大最大远洋航运公司Fednav宣布，公司旗下一艘满载镍精矿的商船“Nunavik”号成功通过北极西北航道到达中国。“Nunavik”号将成为完全独立通过“西北航道”的首艘商船，也是首艘无需护卫运输北极货物的商船。

黄金效益 数字说话

北极东北航道是北欧、东欧及西欧地区连接东亚的最短航线，比传统的马六甲海峡、苏伊士运河要缩短1/3的航程，被称为连接亚欧的“黄金水道”。目前北极东北航道水域的夏季无冰期已经超过30天，去年一年全球共有71艘商船通过了这一航道。

比如，从我国的上海港到荷兰鹿特丹港，如果船舶取到北极东北航道航程大约是3000海里，相比传统的经马六甲、苏伊士运河航线可以缩短约2800海里的航程，节约9天的时间。

我们相信，随着北极航道商业价值的不断提升和航海保障技术的飞速发展，更多的中国籍商船将把目光投向北极东北航道。

随着全球气候的逐步变暖，北极地区升温趋势更为明显，导致北极夏季海冰范围不断缩小。2012年9月，北极海冰面积低于350万平方公里，为有卫星记录以来北极最小的夏季海冰面积。全球变暖已经成为北极航运的“助推器”，未来航行在北冰洋上的商船数量将会迅速增加。对此，围绕北极航道开通的现状、前景及建议等话题，本文根据相关报道内容进行综合编写，现提供大家了解。

北极航道开通渐行渐近

近年来，随着全球气候的逐步变暖，北极地区升温趋势更为明显，导致北极夏季海冰范围的不断缩小。据美国国家冰雪数据中心的长期数据跟踪，1979年至2000年北极夏季最小海冰面积为667万平方公里，而2007年至2012年是20世纪70年代末有卫星记录以来北极夏季最小海冰面积（一般出现在9月中旬）最小的6年，比1979年至2000年同期平均水平低24%至48%。其中，2012年9月，北极海冰面积低于350万平方公里，为有卫星记录以来北极最小的夏季海冰面积。北极夏季海冰面积减少的势头至少在半个世纪内将无法遏制。据2007年联合国政府间气候变化小组（IPCC）第四次评估报告预测，到2040年，北极夏季最小海冰面积将小于100万平方公里。

北极主要的海上通道有两条，一条是穿过俄罗斯北部海域的“东北航道”（俄罗斯称为“北方航道”），一条是穿过加拿大、美国阿拉斯加北部海域的“西北航道”。北极航道将大幅缩短东亚、西欧、北美间的海上距离。还有一条中央航道因为冰层较厚、通航条件较差，目前还没有商船经过，有待于未来的开发建设。

东亚－西欧、东亚－北美东岸、西欧－北美西岸间的航线如通过北极航道，将比传统航线更为接近“大圆航线”，可大幅缩短航程。例如，东亚港口与西欧港口之间如通过传统的马六甲海峡－亚丁湾－苏伊士运河的线路，距离约为9500至12000海里。而通过东北航道，距离则缩短为6500至8000海里。同时，北极航道不受马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河通过能力的限制，同时也避开了海盗活动频繁的亚丁湾海域，可谓一举多得。

伴随航行里程大幅缩减的还有燃油成本。据统计资料表明，从挪威希尔科内斯港始发，航行东北航道，经过白令海峡至中国，航程时间为26天，与现有经过苏伊士运河的亚欧航线相比，时间缩短至8天，燃油消耗同时大幅减少，单船航次最多可节约18万美元。

北极航道一旦开通，必将大大缩短欧洲、北美和东北亚之间的海上航线，并将促使有赖于海运经济而形成的地理空间格局出现从低纬度向高纬度转移的局面，进而影响整个世界的经济和地缘政治格局。通过北极航道，可以大幅度缩短北太平洋沿岸港口与北大西洋沿岸港口之间的运输距离。

北极航道将令韩日经济受益

2013年5月，中国、印度、新加坡、日本、韩国和意大利成为北极理事会的正式观察员。澳大利亚《外交家》杂志评论称，6个观察员国中5个来自亚洲，说明亚洲国家对北极潜藏的巨大商机十分感兴趣。

韩国釜山市副市长金演权曾在一次会议上说，北极航道使釜山到欧洲的距离从原来的2.01万公里缩短到1.27万公里，航行时间从24天缩减为14天。

同样因为航路缩短而受益的还有日本。2012年3月，日本国土交通省公布的《海洋基本计划》称，与苏伊士河航线相比，北极航线可将日欧间的距离缩短4成。

据本次发布韩国《2015年北极政策执行计划》新闻的韩国通讯社称，韩国将把重点放在船舶招标等韩国有竞争力的领域，增强实力；为了韩国企业的进军，韩国也将推进北极商业航线航运等多种产业发展。日本早稻田大学研究生院亚太研究科教授浦田秀次郎曾表示：“新航路可以带来新的渔业机会，这对日本而言是一种战略资源。”

2013年7月，韩国海洋水产部联合外交部、产业资源部等制定并公布了“北极综合政策推进计划”，其中的首要任务就是开拓利用北极航道。2013年10月，首次试运行北极航道的韩国物流企业——现代格罗唯视经过35天的试航，成功完成任务。韩国海事研究院预测，未来十年北极航线通行船舶将大大增加，有望成为经苏伊士运河为主的亚欧航线的重要商业替代路径，到2030年北极航线货物占亚欧贸易的比重将达到1/4。

2012年8月，日本国土交通省开始成立“北极海航道研讨会”。2013年3月，外务省设立了北极担当大使这一职务。据《华尔街日报》报道，2014年7月，日本商船三井株式会社表示，其将最早于2018年运营3艘破冰船，参与俄罗斯一液化天然气项目，此举将在北极开拓第一条常规运输线路。2014年9月，日本《读卖新闻》发表社论称，世界各国对“北极航线”的关注度在增加，日本应当制定相应的战略，积极介入北极开发。

北极开发需要“中国声音”

近年来，随着北极夏季海冰不断退缩，原先常年封冻的北极航道，已连续5年出现9月份全线无冰的情况，全世界开始把目光转向北极航运。2009年夏季，德国Beluga航运公司的两艘船舶由韩国启程，成功穿越东北航道，抵达荷兰鹿特丹港，成为历史上首次通过东北航道进行过境运输的非俄罗斯船舶，标志着国际化的北极航运正式开始。

据统计，2010年夏季有10艘船舶通过该航道，运量共计11万吨。2011年通过的船舶多达34艘，运量共计82万吨。可以预见，在不久的未来，北极航道将会成为新的沟通亚洲、欧洲、北美洲的重要通道。俄罗斯今年2月预计，2012年通过东北航道的过境运量将达150万吨。北极航道连接世界上最具战略意义和经济最为发达的地区，将成为世界经济和国际战略“新走廊”。但是，除了自然条件的“破冰”，还需要北极航道相关方面共同“破冰”，因为北极航道的归属目前存在争议，部分沿岸国家将其视为内水进行管理。

“虽然中国并不是北极国家，但站在长远发展的角度看，中国在北极有着潜在的巨大利益，中国应当积极介入北极事务，主动参与北极航运通道、自然资源的开发。” 交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心助理研究员徐骅呼吁，谭老师地理工作室综合整理中国应该依靠实力在北极国际法的制定、科学考察、资源和航线的归属权等方面尽量发出自己的声音，积极为我国企业开发北极航线扫清障碍。

企业层面，我国的航运相关企业也应该在国家战略框架下，实施企业战略，开拓北极航运市场。其中，重要的一点就是要开发建造或改造抗冰船舶。“‘雪龙’号在时疏时密的冰区中航行，不时撞到大块浮冰，发出嘎吱的声音。有的商船外面的漆在经过冰区时还被磨掉。” 上海海事大学教师白响恩说。

东西伯利亚海是北极地区最冷的海，夏季存在大量浮冰甚至是长年搁浅的冰山。为此，徐骅提醒，我国的航运企业如果开辟东北航线需要研究并开发具有一定抗冰能力的货船，能够抵抗0.5米厚、20米大小的浮冰的撞击，可以适应夏季无冰或少冰时期的货运需求。

随着北极航线的逐渐开通，通航船舶数量不断增多，北极生态环境将面临巨大的威胁。如何处理和平衡航运发展和环境保护两者的关系是一个严峻的课题。“北冰洋是块儿净土。”白响恩说，北冰洋的生态环境一旦遭到破坏就很难恢复。因此，在北极航道或者北冰洋地区的资源开发时，应重视环保，实施绿色开发战略，尽最大努力减少对北冰洋生态环境的影响和破坏。

俄罗斯持开放互利态度

有专家分析指出，北极航线发展与以俄罗斯为代表的北极国家的强势运作和中国、韩国、日本等国的积极参与密切相关。

哥伦比亚大学教授迈克尔•拜尔斯说，俄罗斯提前50年抓住了机会，拥有近30艘破冰船，并在北极沿线设立了10家搜救中心以保证运输安全。

俄罗斯开发北极航道的态度很积极。2013年2月发布的《俄罗斯联邦外交政策理念》对其北极政策再次确认，提出“奉行积极的、建设性的政策，以加强北极地区多种形式的国际合作”；在优先开展与北极国家互动的同时，“对与非北极国家的互利合作持开放态度”。

为此，俄罗斯对通过北极航道的船舶实施有效组织管理，翻新和新建各项基础设施，还将加大对北极地区油气资源的勘探开发力度，加大对建造破冰船、救援船等的支持力度，以确保北极航道的货物运输量能够大幅度提升。

据有关方面统计，2012年通过北极东北航道的货轮达46艘，货运量126万吨，比2011年增加35%，是2010年的近8倍。2013年，通过东北航道的商船达71艘。尽管由于美国和欧盟2014年对俄罗斯的制裁和油价下跌等原因，北极航线的实际应用有所减少，但韩日等东北亚国家仍在积极推进该航线。据德国《时代》周报预计，到2030年，全球海运贸易的2%将通过北极航道。

航道资料链接

东北航道：邻近亚欧大陆，于20世纪30年代开通，路线较直，目前年通航期为3～5个月，其余时间被冰层覆盖，需破冰船护航。部分航道被俄罗斯视为“内水”，要求进入航道的船舶事先申请，强制接受俄破冰船护航，使用俄引航员引航。

西北航道：邻近北美洲大陆加拿大北极地区，路线曲折，海峡众多，航道复杂，气候恶劣，冰情多变，通航条件不如东北航道，过往商船很少。加拿大宣称该航道为其“内水”，但并未强制要求过往船只申请许可，以及使用加拿大破冰船。

中央航道：通过北极点附近，航线最直、路径最短，远离大陆，不受沿海国管辖。但冰层较厚，通航条件较差，每年可通航破冰船的时间较短，而且一旦发生故障，救援难度较大。目前，仅有科考船对该航道进行调查性航行，并没有商船经过。

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