对于这些债务，中铁总2018年共还本付息4901.42亿元，其中利息806.68亿元；还款的同时，去年又新增了5714.54亿元的贷款。具体到2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。

值得注意的是，中铁总每年前三季度的税后利润均为负，但是到了年终时利润均转正，历年财报均有此现象。比如2018年第一、二、三季度，中铁总税后利润分别为-3.76亿、-3.68亿、-2700万元，到年底时税后利润大幅增长至20.45亿元。

《财新》曾引述中铁总人士表述，每年最后一个季度中铁总均会得到一笔铁路公益性运输的国家补贴，该笔补贴是中铁总利润由负转正的根本原因。但补贴到底有多少，外界并不清楚。

根据企业会计准则，政府的补贴计入“其他收入”科目。2018年中铁总的其他收入为3296.74亿元，几乎相当于客运或者货运的整体收入。其他收入中除了政府补贴还有另外的来源，由于中铁总只公布了财务简报而没有具体财务数据，所以并不清楚政府补贴占其他收入多大的比重。

2月，中信建投证券股份有限公司递交了一份关于京沪高速铁路股份有限公司首次公开发行股票并在主板上市辅导基本情况表。这意味着，由中国铁路总公司控股的京沪高铁在A股上市的工作开启。据悉，中信建投证券股份有限公司和京沪高速铁路股份有限公司于2018年10月22日签署相关辅导协议。京沪高铁委托的上市辅导机构中信建投证券已根据相关法律法规，制定了相应的辅导计划和实施方案，有望于2019年内完成辅导验收。

一直以来，客运难以盈利几乎是铁路通病，高铁尤其如此。然而，京沪高铁打破了这一规律。在客运量持续增长带动下，京沪高铁营业收入增速维持在10%以上，净利率呈现逐年显著提升的趋势，2017年实现利润127亿元，利润率达43%。

2月14日，中国铁路总公司下属中铁特货运输有限责任公司在上海联合产权交易所顺利完成股权转让，为推动特货公司上市创造了有利条件。此次股权转让完成后，特货公司将继续推进股份制改革，开展上市相关工作。

围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论，也时有耳闻，甚至有少数声音将其臆测为“冲撞”中国经济发展的“灰犀牛”。部分专家认为，中国铁路特别是高铁负债率并不高，大部分负债都处在合理可控的财务风险内。与已形成和潜在的巨大经济社会效益相对照，多属于优质资产。

同时，高铁新线的开通，对经济社会发挥着巨大的作用，能极大地带动地方经济的发展、人才的交流、资源的共享。同时，能直接拉动铁路相关行业快速发展。动车组列车发送旅客占比由十年前4.5%，增长到2017年的56.8%，铁路旅客发送量增加18亿人次以上。例如京沪高铁2018年5月1日，创造了66.9万人次的单日旅客发送量最高纪录。并且京沪二线已在规划设计中。

多位专家认为，目前高铁债务不存在整体系统性风险，但也要警惕存在的三种局部风险相互传导、相互伤害。各地“争路”的“大招”之一，就是提高出资比例，有的推高到八成左右。而地方政府出资小头是自有资金，大头靠银行贷款，一些地方因修建铁路形成规模较大的地方债。另外，还需注意引发“先进产能过剩”风险、铺摊子式多元经营风险。返回搜狐，查看更多