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关于世界航空航天发展史武际可:科技史选讲之七(1)*现在学****的是第1页，共85页一、早期人类对于飞行的探索二、早期的飞机三、航天技术的发展现在学****的是第2页，共85页20世纪是人类开始的航空与航天的世现在学****的是第15页，共85页齐伯林 Ferdinand von Zeppelin1838—1917现在学****的是第16页，共85页齐伯林的气球现在学****的是第17页，共85页利用氢气比重比空气小的性质进行飞行，是基于流体静力学原理，即在古希腊由阿基米德所发现的浮力原理。虽然后来历经改进，采用氦气，采用金属外壳，还安装了发动机进行飞行，但是由于它既笨重又不安全，所以后来慢慢被飞机淘汰了。现在学****的是第18页，共85页3、凯利的飞行研究在达·芬奇系统地研究鸟的飞行之后的数百年间，人们似乎忘掉了航空。特别是，在18世纪末，当法国人乘气球升空得到成功，并热衷于研究靠气球飞行、又逐步并取得进展的时候，在法国没有人再关心飞机飞行了。到了19世纪初，英国人乔治·凯利（George Cayley,1773－1858）才又提出这个问题，而且比达·芬奇更前进了一步.现在学****的是第19页，共85页1809－1810年凯利分三次在英国的《自然哲学、化学和技艺》杂志上发表了题目为《论空中航行》的论文。这是世界上最早的航空论文，也是世界上现代航空的标志。所以凯利后来被人们称为“航空之父”。在论文中，他明确说：“全部问题是给一块平板提供动力，使之在空气中产生并支持一定的重量。”文中他经过精心计算，给出了一架飞机的设计参数，换为现在的单位：当平板的面积为60平方米、迎风角为6度、速度为每秒10米时，升力可以支承90千克的人机总重。他并且说：“如果这块平板能在动力作用下高效率运动，空中航行就会实现。”现在学****的是第20页，共85页凯利像George Cayley1773-1858现在学****的是第21页，共85页后来凯利还研究了飞机的飞行稳定性、操纵性和安全性，为了保证这些性能，他建议在飞机上在机翼上设置反角、在飞机身后加尾翼、在尾翼上装置可转动的垂直尾翼等。这些建议都为后来的飞行证实是有效的。受时代的限制，凯利当时还没有合用的发动机，甚至连瓦特的蒸汽机也还没有。所以他没有办法实现他的设想。不过在1849－1853年间，他设计并且试制了供载人用的滑翔机。现在学****的是第22页，共85页后来，在凯利逝世后的半个世纪，美国的莱脱兄弟实现了飞机飞行，大莱脱曾说过：“我们设计的飞机，完全按照凯利爵士的非常精确的计算方法。”所以后来西方的航空专家都称凯利为航空之父。现在学****的是第23页，共85页凯利设计的飞机现在学****的是第24页，共85页4、世界各国的早期飞行探索在19世纪的后期，在英国、俄国、德国、法国都有一些动力飞行的探索者。1842年英国的汉森申请了他的飞机设计专利，这是世界上第一个有关飞机的专利。他的飞机上装置的动力是蒸汽机，他将这种飞行器定名为“空中蒸汽车”。后来他自己进行了模型试验，在头几次试验失败后，他的财力已经耗尽，无力继续而停止了。1857年，法国的布里斯制造了一架大型滑翔机，他的起飞方式是将滑翔机固定在马车上，然后驱车沿大路奔跑，当马车达到一定速度时，把滑翔机放出去。在第二从试飞时，不幸遇到了下降的气流，滑翔机摔坏，他本人也摔断了大腿。过了10年，他又东山再起，继续继续滑翔机试验，试验又遭失败，从此他退出了航空。现在学****的是第25页，共85页德国的利林塔尔，1889年发表了一本《鸟类飞行的艺术》，这本书对后来的飞行影响很大。他还制造了具有蝙蝠形状机翼的滑翔机，为了改进他制造的滑翔机，他进行了2000次以上的飞行试验。他对滑翔机不断改进，最长的一次飞行是从15米高的山头上起飞，滑翔了300米远。他在滑翔机上增加了舵，并且准备装上动力，可惜在1896年8月的一天，在试飞时，因为机翼折断而牺牲。他离开人世时最后的遗言是：“如果没有牺牲，任何事都不会成功。”现在学****的是第26页，共85页这些只是动力飞行的早期探索者中的少数例子。是这些勇敢的冒险家的前仆后继的探求，人们又不断从中总结经验，才有后来的飞行世纪。诚然，像后来最早飞行成功的莱特兄弟，那样的胜利者的业绩值得庆贺，而像利林塔尔，这样的失败者的业绩也是可歌可泣的。现在学****的是第27页，共85页利林塔尔Otto Lilienthal1848 – 1896现在学****的是第28页，共85页利林塔尔飞行图现在学****的是第29页，共85页二、早期的飞机现在学****的是第30页，共85页1、 兰利的飞机研究与实验兰利（Samu
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