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　　在我国的支线客机发展运营史上，运七曾是一个重要的角色，其后续改进型新舟系列到现在还活跃在民航市场。但运七的原型机是俄国的安-24，安-24运量小、载员少、故障多，缺点一大堆，国产化的运7也继承了这些毛病。1986年5月，第一架国产运7正式投入客运，那时候，出门坐飞机是极少数人的待遇，也没人计较坐运7是否舒适。

　　后来，随着经济的振兴，民航市场的蓬勃发展，国内航空公司引进的国外机型越来越多，不必不知道，一比吓一跳，运7与波音空客的机型比起来，真的差距非常大。例如四川航空，当时的几架运7执行高原航线，因发动机动力不足，飞行时最多搭载70%的载荷，只能长期亏本运营，加上机型老化、安全等原因，搞得四川航空是苦不堪言。所以，四川航空开始思考购进新型支线客机，把老一批运7淘汰掉。

　　这时，急于进入我国市场的巴西航空工业公司闻风而动，于2000年5月派出一架ERJ-145飞机到中国6个城市进行了巡演。

　　ERJ-145的研发始于1989年，当时巴西航空计划研制的EMB-145型客机是将原来的EMB-120型飞机的机身加长，并用2台涡轮风扇发动机代替原来安装在双翼上的涡桨发动机。

　　但将涡桨发动机换成涡扇发动机不是一件简单的事，需要改动的地方很多。原来的平直机翼改为略带上仰角的后掠机翼，2台涡扇发动机吊挂于机翼下方，这样就会抬高飞机的高度，EMB-145型飞机又比较小，过高的机体会使得重心不稳，且不能使用自带的舷梯上下客而必须使用机场提供的舷梯，影响了飞机的快速地面周转。

　　后来受到经济危机的影响，该机型的研制进度大幅延后。巴西航空正好利用这段时间大幅度修改了设计，将引擎布局改为吊尾式。最终，我们看到的EMB-145与麦道公司的MD-82差不多，下单翼布局、后掠翼构型，细长的机身后部两侧外挂涡扇发动机， T型垂尾+水平尾翼，但EMB-145没有MD-82那么大，显得更细更长，俗称“小铅笔”。

　　1993年，EMB-145的全尺寸模型参加巴黎航展，各家航空公司参观后都感觉很不错，意向订单追加到140架。1995年，EMB-145原型机制造完成，同年8月11日成功首飞。但美国联邦航空局一直偏袒加拿大庞巴迪公司，不给EMB-145发适航证，这可急坏了巴西航空、美国大陆快运公司和美国航空公司。最后动用各方关系打点，联邦航空局在1996年末发放了适航证。随即，EMB-145生产型就交付给美国大陆快运公司和美国航空公司，正式进入美国市场。1997年5月，EMB-145打入欧洲市场，交付给法国航空公司。

　　1997年10月，巴西航空正式将EMB-145改名为ERJ-145型支线客机。后来，ERJ-145基本型发展出若干衍生型，全系列交付超过1000余架。在商业运营中体现出强大的经济性，既能在大型中转枢纽机场，也能在偏远地区的中小机场起降。相比运7这种涡桨支线客机，速度更快载客更多，还能执行小客流的城市间较长航线，成为干线客机执行较长航线的有效替代品。

　　时间到了2000年，巴西航空到我国推销ERJ-145。四川航空一看，该机型非常适合替换运7，执飞低客流量的高原较长支线航线。特别是该机型具有不亚于干线客机的舒适性，近80厘米的座位排距甚至超过了不少干线客机的经济舱，每一排座椅都能拥有独立的舷窗，这些都让乘客称赞不已。

　　至2000年底，四川航空陆续引进5架ERJ-145型飞机。经过一年多的运营，该机型良好的运营状态吸引了更多的航空公司。南方航空先后购进6架ERJ-145远程型飞机，东航、海航都纷纷购买。

　　后面的故事，小编在上一篇里已经详细说了。2010年以后，由于支线航线客流量明显增加，50座的ERJ-145已经越来越无法满足需要，不得不让位于100座级别的新型客机。到2019年，各航空公司运营的ERJ-145已全部退役，结束了在我国的短暂而又光辉的一生。

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