他所建议并监修的卢汉铁路，自光绪二十四年（1898年）兴建，到光绪三十一年（1905年）三月完成。

卢汉铁路（建成后改名为京汉铁路），自北京卢沟桥出发，跨越黄河至汉口，是甲午中日战争后清政府修筑的第一条铁路。

当时，修建铁路必须跨越黄河天堑，由于黄河河宽水急，因而建造跨越黄河的铁路桥梁成为卢汉铁路的关键性工程。

在张之洞设计的具体线路中黄河大桥是最紧要的环节，从地理位置上讲，开封一带的黄河乃地上悬河，被称作黄河的“豆腐腰”。如果在开封黄河段建设桥梁，不仅耗资巨大，且搭建好的桥梁质量也难以得到保障。

清光绪二十二年（1896年），清政府批准铁路督办盛宣怀兴建卢汉铁路，在郑州北部的黄河上架桥已迫在眉睫。

这是清政府首次在黄河上修建铁路桥，技术难度大，又缺乏专业技术人才，清光绪二十六年（1900年），清政府请德、美、意三国专家到现场察看，选定大桥桥址，设计阶段有4个建桥选择点。历经4年的桥址勘察工作，经过反复勘选，大桥最终选址在郑州北邙山山脉尽头，距黄河河槽约3000米。

因为“邙山头”附近，黄河两边地势平坦，地处邙山尾，土质坚硬、河床较窄、河道稳定、所需费用较低。这里“滩窄岸坚”，其北岸从沁河到桥址有大坝防护，南岸邙山头土质坚硬，是河道的天然屏障。

1898年6月，《卢汉铁路比国借款续订详细合同》和《卢汉铁路行车合同》正式签订，由比利时主持铁路建设，黄河铁路大桥自然也由比利时人为主设计，桥址最终选定在“滩窄岸坚”的郑州荥泽广武山头（当地人称邙山头）——武陟詹店一线。

清光绪二十六年至二十七年（1901至1902年），郑州黄河铁路大桥完成定测后开始设计，因河水分南北槽，中间为一沙地，故设计两侧各为25孔31.5米的下承钢钣梁。全部桥墩103台，各由8根管桩组成；在桁梁与钣梁之间为对渡墩，共两个，各由14根管桩组成，桥面为直线，平坡。从勘察桥址到设计图纸呈现整整用了4年时间，后经多方论证，又拖了3年。

1903年9月1日黄河上第一座铁桥动工建造，为单线铁路桥，工程造价库平银265万两。

当时，比利时公司为了减轻投资负担加快施工进度，导致基桩深度不够，施工期间就有8个桥墩被洪水冲毁。

时任河南巡抚的陈夔龙与张之洞、袁世凯、盛宣怀等对黄河铁路大桥建设十分上心，并亲自督促裹护桥头石坝等工程的建设。

陈夔龙在光绪三十年（1904年）6月21日的《河工协济路工石方片》中说：“北岸黄沁厅武陟汛马营坝上下无工处所，因河势北卧，存滩陆续刷榻。”“切近卢汉铁路北干桥工基址”，此处护滩理应由“铁路工司自行筹办”，根据铁路“总工程司沙多电请”，及与“盛宣怀往返电商”，从大局考虑，“由河工协济石六千方”“石价”亦从河防费中自行解决。此后，河工又陆续免费为铁路提供石料，共计两万方，为保障铁桥建设解决了一个大问题。

由此可见，虽说此桥为比利时人承建，但国人也是自上而下出钱出力，大力扶持。现在，北岸黄河铁桥边有一条通往姚旗营的小铁路遗存，就是当年运送石料等修桥所用物资的专用铁路线。

清光绪三十一年（1905年）2月1日，京汉铁路郑州黄河铁路大桥基本完工。

该桥原长3015米，有102孔，桥墩基础深12米，桥墩扎在淤泥里，而非岩石层，这导致桥梁不够稳固，设计最大流量为2.5万立方米每秒。

1905年9月，京汉铁路南北两段在武陟詹店附近接轨；11月12日，黄河大桥告竣；13日，陈夔龙即与盛宣怀视察黄河桥工，并乘火车由南岸抵达北岸，称“往返均极平稳”，当时外务部侍郎联芳、会办京汉铁路大臣唐绍仪则由北而南乘火车过桥，在南岸与盛、陈二人会晤。

1906年4月1日，清政府举行通车仪式，卢汉铁路也正式更名为“京汉铁路”，武陟境内设詹店、黄河北岸两个车站。

列车通过京汉铁路黄河铁桥

这里特意提到武陟的两个车站，是因为武陟是黄河三桥的北岸桥头堡。北岸桥头修建有数个防御性碉堡，而且在很长时间内一直有守桥部队把守警戒。黄河北岸车站在抗日战争期间被炸毁，为桥梁安全和旅客安全，车站向北迁移至老田庵村西，更名“老田庵车站”。

郑焦城际黄河大桥修建时，北岸京广铁路改道，原线路废弃数千米，老田庵车站亦随之弃用。原京广铁路穿过黄河大堤处有桥梁道口，铁路废弃后已被封死，成为大堤的一部分。

1928年，因北京更名“北平”，铁路亦随之更名为“平汉铁路”。新中国成立后，又改名“京汉铁路”。

这是黄河上修建的第一座铁路桥，直到1949年，一直是我国最长的桥梁。这座黄河铁路第一桥，比上游兰州1907年动用国库银30.669万两，由德商泰来洋行喀佑斯承建的“兰州黄河铁桥”还早了4年。

1906年4月，京汉铁路全线贯通，郑州黄河大桥首次迎来了火车的鸣笛声，迄今为止已经过去了110多年。

这座桥在中国历史上地位显赫，堪称“中国铁路大桥之母”，因为它是中国第一座横跨黄河的钢结构铁路大桥，是中国在黄河上修建的第一座永久性桥梁。

相比今天超过300千米每小时的高铁，当时火车通过大桥时的最高时速仅为10千米，后来提至15千米，在今天看来，这等同于自行车的速度，却让当时籍籍无名的郑县发展成了“北方大都会”。

铁桥建成之后，经历战争、洪水等磨难，多次遭到重创。民国十四年（1925年）1月12日，郑州黄河铁路大桥因设计问题，桥桩不堪重负，致使两节客车坠入河中，300余人死亡。

被洪水冲垮的京汉铁路黄河大桥桥桩

抗日战争时期，为了阻止日军通过郑州黄河大桥进入豫中这唯一通道，中美空军混合团飞行员杨训伟奉命炸毁该桥，为豫湘桂会战赢得了两个多月的战略准备期。这次，铁路桥遭遇了灭顶之灾。

解放战争时期，黄河铁路大桥也未能躲过战火的洗礼，摇摇欲坠，更是雪上加霜。

1948年郑州解放后，大桥已是千疮百孔，铁道部专门请苏联专家对大桥进行详细检查，得出结论，只要进行必要的加固，老桥还可以承担今后一段时间的繁重运输任务。

国家立即投入大量的人力、物力，整治加固桥墩，至1952年，大桥的钢梁全部更换为苏制上承式钢桁梁，列车运行速度、牵引重量明显提高。1949年至1952年，有关部门先后对大桥进行了5次加固，使该桥的运输能力比之前提高了36倍，但是运输能力与交通需求还有较大差距，每年汛期都要对老桥进行抛石护墩，以应对黄河的洪水冲击。

鉴于此，新桥的修建就提上了议事日程。

END

编辑：范江涛 胡霞

审核：于迎涛返回搜狐，查看更多