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【爱咖原创】说起手机SOC，你会想到哪一家？苹果的A系列，联发科的天玑系列，华为的麒麟系列还有高通的骁龙系列。这四家几乎称霸了目前全球绝大部分的芯片市场，剩下的就是一些包括三星猎户座，虎贲，紫光等等非主流了。手机智能化需要依靠手机SOC，车辆智能化，那么车机的SOC也是必不可少的。

其实国内曾经一度流行的初代智能车机都是后市场的加装产品，当时大量联发科的低端产品充斥其中。而如今智能车机逐渐和智能驾驶联动，成为了车厂的原装产品，那么一些低端小众路边摊的SOC就必须让位给真正顶级的产品。

而高通作为目前手机市场的芯片巨头，自然也没有放过这一市场，其实早在2016年，发布消费级手机SOC骁龙820时，便一同发布了与其同级别的车规级SOC芯片，骁龙820A。这款芯片当时支持车载嵌入式软件平台QNX，以及苹果和谷歌连接智能手机和汽车平台的桥接工具CarPlay和“安卓汽车”。对骁龙而言，它的认知，便是第二代智能座舱平台。

820A与820 异类共同体的第一步

其实我们拉出骁龙820A和骁龙820的配置单可以发现，两款芯片的配置几乎完全一样，CPU同样采用了四颗64位Kryo处理器，GPU也是同样的Adreno530。

经过小编的测试发现，骁龙820A和骁龙820在CPU性能相近的前提下，多核使用逻辑却截然不同。车机系统对于游戏等极致跑分的需求并不大，因此骁龙在调校是更多的是考虑到性能的冗余，即在面对大量多开功能时，始终有核心处于待运转状态，以保证应付突发情况。而在手机领域由于前台APP只有一个，因此所有性能扑上去进行运转是完全可行的。至于GPU的部分，骁龙820A和820几乎完全一致。

可以说二者是属于不同方向发展的异类共同体，消费级的820追求的是微型化和性能化，而车规级的820A芯片，由于车内空间很大，因此并不会考虑体积问题，相对考虑更多的将是可靠性。同时，车规级芯片对于芯片的拓展性要求相对较高，820只能支持3颗摄像头接入，而820A支持多达8颗摄像头接入。

不仅如此骁龙820A相比起骁龙820，取消了常规的基带，并且将整体的体积放大，以追求散热和性能稳定。

855和8155 车规级和消费级开始区分

骁龙820和骁龙820A作为同一时间发布的两款新品，看得出来他们虽然是应用在两个平台上，但终究还是殊途同归。

而如今最为受人关注的车规级芯片——高通骁龙8155和骁龙855之间，又是什么样的关系呢？

在此我们查询了这两款芯片的CPU情况，发现他们的CPU架构均由1大3中4小的8颗CPU单元进行组合的，这也是目前的主流设计手法，超大核负责游戏等高性能需求APP的运转，中核负责日常运转，小核心负责小APP运转。这样既能够降低功耗，也能够很好地保证流畅度。

单个CPU架构均为A76公版架构+A55公版架构，其中，大核心和中核心采用A76公版架构，而小核心采用A55公版架构。虽然看似在组合方式以及单个CPU架构上一样。但是，骁龙855使用的均为Kryo485 CPU单元，最大核心频率达到了2.86GHz，而8155仅使用了Kryo435 CPU单元，最大核心频率仅为2.42GHz。

说到底，从某种意义上来说，骁龙8155的CPU芯片组更像是一个弱化版的855芯片组。从这一点上来看，8155和855已经不是一款芯片了。更低的核心频率，更低的功耗，同时也更为稳定。

除此以外，8155还在GPU方面进行了调整，小编仔细查询了参数后发现，骁龙855使用的是Adreno 640 GPU芯片，运算速度为585MHz，而骁龙8155虽然使用的同样是型号Adreno 640的GPU芯片，但是从运算频率上而言，它达到了700MHz。

换句话说，骁龙8155在GPU方面进行了大幅度的增强，这是为了迎合目前车规级平台对于大量屏幕接入以及大量视频信息处理的需求。

如果说GPU只是小调整，那么NPU就是一次补强了。当年骁龙855败给了竞争对手麒麟990，在AI算力方面缺失严重主要原因就是少了一颗神经网络芯片（NPU），虽然AI性能比起845而言已经提升了2倍，但是依旧是个遗憾。而骁龙8155则是补上了这个漏洞，在运算频率达到900MHz的NPU加持下，骁龙8155的整体AI运算能力非常强劲。

总结：

从820系列到8155系列，我们可以很清楚的发现，骁龙在两代智慧座舱的核心SOC研发上，逐渐在进行调整。从一开始的完整复刻消费级SOC，仅仅在稳定性方面进行调整，到如今将整个SOC的结构和运算能力进行重塑。可以说骁龙对车规级SOC的研发设计已经做到了得心应手。

未来，骁龙成为全球顶尖的车规级芯片制造商，也只是时间的问题。毕竟如今的车规级芯片方面，骁龙的竞争对手并不太多，尤其是在顶级SOC领域，高通是拥有得天独厚的优势的。那么问题来了，高通再度成为了豪强，而车规级芯片的苹果公司，又会是谁呢？

标签: 升级

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