2. 长三角地区主要港口

2016 年，长三角地区主要港口合计完成集装箱吞吐量7 513.84 万TEU，同比增长2.55%，增速比2015 年下降2.27 个百分点，其中：上海港以3 713.33 万TEU 继续保持世界第一大集装箱港口的地位；连云港港集装箱吞吐量出现下滑。见表2。

表2 长三角地区主要港口集装箱吞吐量

3. 东南沿海地区主要港口

2016 年，东南沿海地区主要港口合计完成集装箱吞吐量1 435.99 万TEU， 同比增长5.38%，增速比2015 年回落1.94 个百分点。见表3。

表3 东南沿海地区主要港口集装箱吞吐量

4. 珠三角地区主要港口

2016 年，珠三角地区主要港口合计完成集装箱吞吐量4 725.90 万TEU，同比增长3.26%，增速比2015 年回落0.55 个百分点，其中：珠海港集装箱吞吐量增长速度超过20% ；深圳港、惠州港、茂名港和汕头港集装箱吞吐量均出现下降。见表4。

表4 珠三角地区主要港口集装箱吞吐量

5. 西南沿海地区主要港口

2016 年，西南沿海地区主要港口合计完成集装箱吞吐量392.82 万TEU， 同比增长19.71%，增速比2015 年加快11.95 个百分点，其中湛江港和北部湾港集装箱吞吐量增速都超过20%。见表5。

表5 西南沿海地区主要港口集装箱吞吐量

6. 长江干线主要港口

2016 年，长江干线主要港口合计完成集装箱吞吐量555.45 万TEU，同比增长10.33%，增速比2015 年加快2.84 个百分点，其中集装箱吞吐量增速最快的是马鞍山港，达到23.89%。见表6。

表6 长江干线主要港口集装箱吞吐量

二、2016 年全球主要港口集装箱吞吐量情况

据不完全统计，2016 年全球主要港口集装箱吞吐量情况：新加坡港完成集装箱吞吐量3 090 万TEU，同比下降0.07% ；中国香港港完成集装箱吞吐量1 963 万TEU， 同比下降2.2%，也是自2003 年以来吞吐量首次低于2 000 万TEU ；鹿特丹港完成集装箱吞吐量1 240万TEU，同比增长1.2%；安特卫普港完成集装箱吞吐量1 003.73万TEU，同比增长4% ；汉堡港完成集装箱吞吐量890 万TEU，同比增长1%。

三、我国港口集装箱发展趋势

1. 2016 年中国港口在全球10 大集装箱港口中占据7 席，我国大陆地区前10 大集装箱港口呈现“1234”发展梯队特征

2016 年，在全球10 大集装箱港座次排名中，除第2 名、第6 名和第9 名分别由新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港摘得之外，余下的7 席皆为中国港口包揽。按吞吐量计算，2016 年，全球10 大集装箱港口排序依次为上海港、新加坡港、深圳港、宁波舟山港、中国香港港、釜山港、广州港、青岛港、迪拜港和天津港。在前10 大港口中，中国港口“军团”合计完成的集装箱吞吐量所占比重首次超过7 成达70.23%，2015 年和2014 年占比分别为69.53% 和68.61%，该结果显示出中国港口“军团”在全球的分量进一步加重。随着我国国内经济和对外贸易发展的逐步企稳回升，预计在未来较长一段时期内这一趋势将继续保持。

2016 年，我国大陆地区港口集装箱吞吐量排名前10 位的港口依次是上海港、深圳港、宁波舟山港、广州港、青岛港、天津港、厦门港、大连港、营口港和苏州港。在前10 名中，梯次分布明显，发展量级总体呈现“1234”梯队特征， 其中：吞吐量3 000 万TEU 以上的港口有1 个（上海港）；吞吐量在2 000万～ 3 000 万TEU 的港口有2 个（ 深圳港、宁波舟山港）；吞吐量在1 000 万～ 2 000 万TEU 的港口有3 个( 广州港、青岛港和天津港) ；吞吐量在500 万～ 1 000 万TEU 以上的港口有4 个（厦门港、大连港、营口港和苏州港）。

2. 以港口集装箱为枢纽的多式联运是港口

拓展物流服务的重要方面集装箱海铁联运是我国港口开展多式联运的主要方式之一，也是未来我国港口发展现代物流的重要途径。货物可以通过集装箱“五定班列”直接运输到港口或从港口疏运到内陆地区。

2016 年，大连港、宁波舟山港和天津港等主要港口集装箱海铁联运业务发展良好。2016 年，大连港完成集装箱海铁联运量40.6万TEU，同比增长17%，其中完成过境集装箱1.8 万TEU，同比增幅达到106%。大连铁路集装箱中心站则是全国唯一与港口无缝对接的港前站。2016 年以来，大连港陆续开通“三星”班列和“辽满欧”商品车过境班列，来自日本、韩国和中国华南、华东、华北等地的汽车零件、机械设备、日用小商品等，通过海铁联运通道可以源源不断地被运往东北内陆地区和欧亚各国。目前大连口岸每周集装箱班列运行50 余班，已建立起辐射东北三省及蒙东全境的内陆集疏运体系网络。2016 年，宁波舟山港开通海铁联运业务的地级市已超过20 个，宁波舟山港集装箱海铁联运业务量突破25 万TEU，同比增长46.6%。2016 年，中铁天津集装箱中心站正式开通运营。该中心站工程初期已建成2 条铁路装卸线及相关配套设施，具备年40 万TEU 的运输能力，未来待10 条铁路装卸线全部建设后，年运输能力达到200 万TEU。据统计，2016 年上半年，天津港累计完成集装箱海铁联运量15.1 万TEU，同比增长22.5%。

此外，我国港口多式联运发展也得到政府的大力支持。2016 年6 月，交通运输部、国家发改委联合公布“第一批多式联运示范工程项目名单”，宁波港、唐山港、青岛港、大连港等在内的多个港口牵头项目被列入其中。2017 年1 月， 交通运输部等18 个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，从多个层面入手切实推进多式联运发展。

3. 津冀港口集装箱协同合作发展

2015 年4 月，中共中央政治局会议审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，“京津冀一体化”成为国家重大战略。同年年底，《京津冀协同发展交通一体化规划》率先发布，为天津、河北的港口合作发展打开一扇窗。京津冀港口的协同发展，主要是指津冀的天津港、唐山港、黄骅港和秦皇岛港等4 港需要错位发展、优势互补。目前，津冀港口在“顶层设计”支撑下，天津、河北两地港口以资本为纽带组建合资企业。2016 年12 月27 日，由天津港集团与唐山港集团共同出资成立的津唐国际集装箱码头有限公司正式成立，该码头公司负责运营唐山港京唐港区集装箱码头，整合天津港、唐山港集装箱运输软硬件资源，实现两港之间的集装箱资源统筹和航线共享，推动津冀两地集装箱运输跨越发展。根据战略发展规划：内贸航线及日韩、东南亚航线将是唐山港京唐港区重点发展的航线；在欧美干线上，唐山港京唐港区将积极配合天津港北方国际航运中心建设，运往欧美等地的货物将通过其支线运到天津港，然后从天津港装船。此外，在黄骅港，由津冀港口投资公司收购的2 个集装箱泊位目前也正在进行升级改造。在港口集装箱业务上，以天津港为主导，唐山港、黄骅港为“两翼”的协同发展格局正在形成。伴随区域集装箱码头布局的推进、津冀环渤海运输网络的进一步完善，天津港、唐山港、黄骅港三点间的支线运输贸易也将迎来发展期。

4. 港口企业以“组团出海”的方式积极实施“走出去”的国际化战略

2016 年，我国一些有条件的港口企业纷纷“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，积极打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。青岛港携手中远海运入股意大利瓦多利古雷港，并与马士基成立合资公司，共同运营管理瓦多利古雷港集装箱码头和冷藏码头；日照港联手中国电建、深圳盐田港与马来西亚凯杰发展有限公司共同开发建设、运营管理马六甲海峡皇京港深水补给码头。据介绍，青岛港未来还要在非洲、中东、东南亚等地区寻找新项目，目前正在进行实质性谈判。

海外港口项目是推进国家“一带一路”战略的重要载体之一，在“十三五”期间，预计将有更多有实力的国内港口企业投资海外港口项目，并且“组团出海”的方式将成为国内港口企业海外投资的重要模式。

5. 集装箱码头向自动化、智能化方向发展

自动化、智能化是集装箱码头未来发展的重要方向。在集装箱码头自动化远程控制方面，各地集装箱码头都在积极探索，远程控制、半自动化、自动化等智能控制改造正如火如荼地进行，各种新技术、新思路正在逐步得到应用。目前，厦门港、上海港和青岛港等都在积极建设自动化集装箱码头，其中厦门港在自动化集装箱码头方面走在了前列。2016年11 月25 日， 厦门港海沧港区14# ～ 19#集装箱码头泊位通过竣工验收，其中14# 泊位及部分15# 泊位为厦门远海全自动化集装箱码头，也是国内首个全智能、零排放、安全、环保的全自动化集装箱码头。该全自动化集装箱码头长约538 m，纵深约308 m，配备45 台自动化设备，设计能力为78 万～ 91万TEU/ 年。该全自动化集装箱码头项目的实施，将引领国内集装箱码头向自动化、智能化方向发展。

6. 把智慧型的信息技术逐步引入到港口建设中，探索智慧港口建设

国内港口经过10 多年的大规模建设，目前有一定打造智慧港口的基础。国内多数港口已经开展智能闸口、智能装卸码头建设，实现物流运输的全程视频监控等，进一步完善智慧港口的硬件环境。各港口在生产信息化、经营管理信息化、通信监控信息化及生产信息服务信息化等方面初步建成信息系统体系。一些港口把智慧型的信息技术逐步引入到港

口建设中。上海港的亿通网和O2O 物流管理平台通过一站式的物流信息服务，贯穿交易、监管、物流和支付等4 大作业环节，覆盖电子政务、电子商务及电子物流等3 大应用领域。大连港的TOP+ 系统和智能化集装箱码头操作系统等将互联网技术融入码头作业生产流程中。

7. 集装箱港口与内陆港发展日益紧密

随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。大连港围绕东北地区已有沈阳、长春、穆棱等无水港；天津港围绕华北和西北地区已有呼和浩特、银川、包头、太原、西安、张家口、德州、石家庄等无水港；青岛港围绕郑州及陇海沿线建立东营、乌鲁木齐等无水港；连云港港围绕阿拉山口构建起银川、宿迁、霍尔果斯等无水港；宁波舟山港在华东地区构建起萧山、绍兴、义乌、金华上饶、鹰潭等无水港；深圳港在华南和西南地区构建昆明、长沙等无水港。以天津港为例，目前天津港共在京冀地区布局建设10 个内陆无水港，分别位于北京朝阳、平谷，河北石家庄、张家口、保定、邯郸、邢台、唐山（丰润）、霸州（胜芳）和衡水。2016 年，天津港京津冀地区无水港完成操作量22.7 万TEU，同比增长4.76%。同时，随着“一带一路”国家战略的实施，内陆港已经成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海集装箱港口加强与内陆地区的联系，扩大港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供便利，降低运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。

四、全球主要港口集装箱发展趋势

1. 中国香港港、釜山港中转枢纽港地位在逐渐下降

2016 年，中国香港港完成集装箱吞吐量1 963 万TEU，同比下降2.2%，退出2 000 万TEU 俱乐部。过去中国香港港作为珠三角货物运输最重要的中转站，港口优势比较明显，码头成熟，航线航班多，又位于主干航线上，中国内陆腹地的货物大都在中国香港港进行中转。不过，从近年来看，深圳港、广州港在政府的大力推动下逐渐崛起，且两港更贴近内陆经济腹地，对接更加顺畅，正在削弱中国香港港“中转站”的作用，分流已成为必然趋势。从各项成本来看，中国香港港相比邻近的内地港口也并不占优势，例如：装卸成本高于内地，在人力资源、土地成本等方面则更加高昂；中国香港港葵青码头长期面对专用码头泊位不足、缺乏后勤用地等问题。但是，港口在发展到一定程度之后，光凭装卸、堆存货物对城市经济的推动作用是有限的，需拓展上下游产业链，发展高端航运服务业，例如航运保险、航运仲裁等，是进一步拓展港口经济的发展方向，在这些方面，中国香港港依然有着内陆许多港口无法比拟的优势。

釜山港遭遇的瓶颈源于其一直以来试图利用其位于中日之间的区位优势成为东北亚地区的中转枢纽。不可否认，它取得一定的成功，但也面临着正在逐步失去中国中转市场的问题，这主要因为中国港口发展迅速，尤其是越来越多的船公司在环渤海港口开辟主干航线，而避免在釜山港中转。据有关研究机构预测，由于THE 联盟和海洋联盟这2 大航运联盟调整航线计划，预计今后经由釜山港转运的亚洲—北美航线将由15 条减至13 条，亚洲—北欧航线将由3 条减至2 条，加之中国北方的大连、青岛、天津等港口不断提升直航或靠港服务，预计釜山港转运货物一年将减少35 万TEU。尽管釜山港未来中转箱量会有所下降，但应该看到釜山港成为国际转运中心的一大因素就在于其口岸监管的便利大幅提高集装箱物流在口岸环节的流转速度，对班轮公司、货主等是具有足够吸引力的。

2. 港口积极建设智慧港口

从2009 年开始，汉堡港务局（HPA）开始升级其核心信息技术基础设施，引入物联网技术打造智慧港口，全面提升向客户提供面向未来的港口管理服务能力。目前，汉堡智慧港由2 大支柱组成：智慧交通方案和智慧能源方案。智慧交通方案是其中的核心，该方案包括19 个项目，致力于优化信息流、管理贸易流。汉堡港通过利用蓝牙、传感器、摄像头等技术将收集来的信息用于打造信息处理平台，并进行实时处理，以保证交通畅通、费用降低。智慧交通解决方案包含陆路交通系统、水路交通系统和铁路系统等3 大系统。在智慧港能源方案中，汉堡港逐步从使用传统能源改为使用再生能源，改变能源消费模式，降低工业区的能耗。在汉堡政府发起的智慧港资金计划中，先期投资3 000 万欧元，港口采取59 项措施，节省能耗14 万kW·h，减少碳排放6 万t。汉堡港的单证系统和多式联运网络系统能够满足各类用户的个性化需求，实现世界主要港口之间的自动数据互换。此外，鹿特丹港的INTIS 系统全面应用EDI、电子商务，将船方、货方等参与点的资源进行共享和高效运作。

新加坡港的3 个“Net”（TradeNet，PortNet，MarineNet），重视报文标准，实现一站式通关服务。此外，据介绍，新加坡港正积极投资建设第四代集装箱港口。新加坡港务集团（PSA）旗下的企业风险投资公司向有意向的技术合作伙伴发出邀请，共同参与第四代集装箱港口（CP4.0）的建设。CP4.0 是PSA 建立的未来港口转型的一个蓝图，将创造性地使用智能技术，为港口、航运及物流园区的广大顾客和利益相关者提供持久服务。目前PSA 计划出资约1.5亿新元推进项目的实施，具体包括自动导引车、起重机自动化的维护以及集装箱码头自动化研究和视频分析等。

近年来，中国香港港面对中国内地、周边国家和地区港口的竞争，若只是盲目地扩建港口或配套措施，只会陷入重复投资和恶性竞争，对香港既有的优势甚为不利。面对竞争，香港港首先打造先进的信息化系统，除了推出香港港首个为航运业提供一站式电子商贸平台的网站外，还推行数码贸易运输网络系统（DTTN），利用现代物流技术和电子信息管理技术，为产品创造空间和时间价值，减少积压资金，降低配送和仓储成本，把供应链管理、电子商贸、及时供货和零库存等概念联系在一起。此外，香港港还新建有新兴的仓储管理系统、零售管理系统及全球追踪系统，加强对资金流和信息流的管理，使整个供应链更有效率。香港港的信息化系统不但为各大进出口贸易公司、工厂、海外买家和采购商提供统一的电子贸易平台，也为这些客户提供非常便利的条件，进一步了增强香港港在亚洲各大港口中的竞争力。

3. 欧美港口重视多式联运发展，集装箱铁

水联运系统发达，集装箱铁水联运比例较高据了解，欧美港口集装箱铁水联运量占港口集装箱吞吐量总量比重为10% ～ 20%，有些甚至更高。以汉堡港为例，作为欧洲主要的经济腹地型港口，2016 年，汉堡港完成货物吞吐量1.382 亿t， 同比微增0.3%， 完成集装箱吞吐量890 万TEU，同比增长1%，其中：汉堡港海铁联运货物和集装箱分别达到4 640 万t 和240 万TEU， 同比分别增长2.4% 和1.5%，货物铁水联运比例和集装箱铁水联运比例分别为33.57% 和26.97%。目前，汉堡港的铁路网是欧洲港口中最大的，铁路网全长670 km，有2 个铁路车站，每天有超过200 列货运班列往返于汉堡港。

4. 鹿特丹港在个性化物流服务方面下功夫

在个性化物流服务方面，荷兰鹿特丹港则提供很好的借鉴经验。为了跟上全球贸易、国际运输和物流的发展趋势，鹿特丹港务管理局不断进行功能调整，包括改变港务管理的传统职能、扩大港口区域、允许设立航运公司集装箱码头、促进发展腹地交通、促进物流专业人才的教育和培训、发展信息港、促进更为有效的海关服务、推销配送园区概念等。尤其重要的是，鹿特丹港还为客户提供个性化运输服务，以非常规的私人定制的方式来吸引客户，满足客户的要求，同时还给客户提供中转服务与多式联运相结合等服务。由于鹿特丹港可提供个性化的服务，促使鹿特丹港物流中心的配送园区成为许多企业在欧洲建立的配送中心的所在地，也是小企业把货物交付一个能保证实时送货到全欧洲的放心的物流服务商。这也是为什么鹿特丹港吞吐的货物80% 的发货地或目的地不在荷兰，而大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转，也能在48 h 内运抵欧盟各成员国的原因。

五、全球港口集装箱发展比较

1. 中国港口集装箱吞吐量已经远超欧美，但港口多式联运发展相对滞后

目前，我国港口集装箱吞吐量已经远超欧美。这主要得益于中国经济贸易10 多年来的高速发展，推动我国港口集装箱吞吐量快速增长。

但是，与发达国家相比，我国多式联运发展尚处于初级阶段。目前我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%，而美国为10% 左右；货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，降低了运输组织效率，增加了企业经营成本。多式联运发展滞后已成为港口集疏运体系建设的“短板”。以港口集装箱铁水联运为例，2015 年我国港口集装箱铁水联运量仅为236.6 万TEU，比2016 年全年汉堡港集装箱海铁联运量要少。从占比情况来看，我国港口海铁联运集装箱量占港口集装箱吞吐量总量比重仍太低，2015 年仅为1.13%，而欧美发达港口这一比重约为10% ～ 20%，可见我国港口铁路运输的综合优势没有得到发挥。

由于我国港口的多式联运体系还不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，今后港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离的地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。

2. 我国港口企业要重视拓展个性化物流服务

鹿特丹港为我们提供借鉴的经验，我国港口企业应重视拓展个性化物流服务，满足客户需求。我国港口集装箱要扩展个性化的物流服务是要将腹地内的货代、船代、公路运输企业、铁路运输部门、船公司等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计个性化物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口企业不再仅仅是运输中的一个环节了，而是控制运输的主要物流经营商。而此类物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等，这些业务的开展将改变港口企业原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户提供个性化的物流服务，才能更有效地提升港口企业的服务能力和竞争能力。

3. 我国港口企业要继续加强“走出去”的国际化发展战略

PSA 和和记黄埔都是世界上著名的集装箱码头运营商，不仅在新加坡港和中国香港港运营码头，还在世界各地投资运营集装箱码头，其中：PSA 是世界上最大的码头运营商之一，在亚洲、欧洲、美洲的16 个国家有28 个港口码头投资项目，全球集装箱年吞吐能力达到1.11 亿TEU，码头岸线长度超过66km ；和记黄埔是世界上著名的港口码头投资、发展、运营商之一，港口业务遍及亚太、中东、非洲、欧洲和美洲等25 个国家，共51 个港口308 个泊位。

相对于PSA 和和记黄埔，我国港口企业“走出去”的国际化发展近几年才刚刚起步。上港集团于2010 年5 月入股比利时泽布吕赫港码头公司，2015 年又中标以色列海法新港码头。2015 年7 月，由烟台港集团有限公司与魏桥创业集团的关联公司中国宏桥集团有限公司、韦立物流公司、博凯矿业公司共同投资建设的几内亚博凯码头项目建成投入运行。2014 年，广西北部湾国际港务集团有限公司收购马来西亚关丹港40% 股权。2016 年，青岛港携手中远海运入股意大利瓦多利古雷港；2016 年，日照港联手中国电建、深圳盐田港与马来西亚凯杰发展有限公司共同开发建设、运营管理马六甲海峡皇京港深水补给码头。

“十三五”期间，围绕“一带一路”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，我国沿海港口将成为“一带一路”特别是21 世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，有条件的港口企业将会联合其他战略投资者，积极开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。

4. 我国港口企业要进一步加强港口信息化建设，推进我国智慧港口发展

虽然国内外港口都在积极建设智慧港口，但智慧港口目前尚无标准的概念定义，结合国内外智慧港口发展的一些基础和经验，可以看到智慧港口有3 大发展趋势：一是更加重视新信息技术应用；二是更加重视全方位增值服务；三是更加重视标准体系打造。

2017 年1 月，交通运输部发布《关于开展智慧港口示范工程的通知》，指出应着力创新以港口为枢纽的物流服务模式、安全监测监管方式，建设内容主要包括推进港口智慧物流建设、港口危险货物管理智能化建设和港口危险货物监管智能化建设等3 部分。结合政府的指导方向，可以初步提出智慧港口的建设思路：一是注重顶层设计，科学规划，研究制定“智慧港口”建设方案；二是注重标准，打造智慧港口标准体系；三是构建港口大数据中心，开放共享公共数据，促进智慧港口数据支撑；四是建立健全港口全面感知体系，推动智慧港口基础设施支撑；五是发展智慧口岸，升级政府监管和服务；六是发展智慧物流，打通港口物流产业链；七是发展智慧港区，促进港口智能化运营；八是发展智慧商务，构建港口金融生态圈；九是港口危险货物管理智能化，推动危险货物安全管理体系建设。港口企业今后可以按照这一建设思路进一步加强港口信息化建设，逐步推进我国智慧港口发展。

此外，港口企业要逐步应用物联网、互联网、大数据等技术，提升港口装备和生产组织的智能化水平，推动港口物流供应链的全程信息化管理。在“互联网+”大发展的时代背景下，积极开发港口生产业务、机械、人员、信息、能耗等管理系统，提高港口信息化发展水平。

文｜陈 羽

中国港口协会

本文刊发于本刊2017年第四期

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