很多人可能会有疑问，为什么我的车到了一定的年限要报废？

买汽车容易，但要报废汽车可没那么简单。近日，工业和信息化部等四部委联合印发通知，给报废汽车的回收再制造定了“小目标”：明确到2023年，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。

近年来，我国汽车市场蓬勃发展，保有量不断提升，同时越来越多的汽车也面临着报废问题。但粗犷式的回收和再利用方式，不仅浪费资源和能源，也压缩了企业的盈利空间。报废汽车应该如何正确处理？回收和再利用的汽车零部件是否可以放心使用？报废汽车行业如何才能良性发展？

报废车也是“宝”

绿色低碳已成为我国经济发展的主色调，作为国民经济支柱产业的汽车工业也不例外。近年来，我国汽车市场飞速发展，汽车产品更新换代频率逐步加快，报废汽车数量也与日俱增。

据公安部统计，2020年我国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。而无论是什么车，最终都逃脱不了报废的命运。《机动车强制报废标准规定》明确规定了各类机动车报废条件，如小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车使用12年。

机动车为什么要报废？

首先，汽车在使用达到某个年限或者阈值时，往往存在较大的安全隐患。如不再具备制动能力、汽车零部件老化，也可能是汽车稳定性直线下降。

其次，在长时间的驾驶中，车辆的发动机会逐渐老化，整车的油耗量也会与新车时期的油耗量截然不同。此外，排放污染物也会变得更为严重。

最后，通过正规渠道进行报废的汽车也为后面的回收和再制造以及碳减排作出贡献。

中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会理事长黄志勇告诉中国工信产业网、中国制造记者，在西方，报废汽车汽车零部件比如车门、车盖、车灯等可回收零部件，以及需要再制造的汽车发动机、变速箱等的利用率都很高。

虽然与传统汽车不同，新能源汽车的机械部件较少，但它的动力电池仍旧值得回收利用。黄志勇表示，动力电池是新能源汽车中有毒有害的物质，但通过回收利用，如满足阶梯储能利用起来，就可以变“废”为宝。

报废汽车去哪了？

报废汽车车况差，安全性能低，极易引发交通事故，回收和再再制造报废汽车零部件却不能马虎。按照报废汽车回收管理办法等法律法规，回收拆解报废汽车都有明确的法律规定。

黄志勇说：“以往，流入正规拆解企业的报废汽车仅为30%左右，一些报废汽车经无从业资质的‘黄牛党’之手流入黑市。”而流入黑市的报废车或零部件的安全性能堪忧，经常引发交通事故。

“黄牛党”对报废汽车和零部件一般不会去公安机关主动注销，一旦发生交通事故，相关部门就会根据车辆的唯一标识码，找到原车主，让其承担主要责任。

为何报废汽车选择黑市，而不去正规报废车厂呢？

黄志勇表示，正规渠道报废一台小货车或者小轿车，车主仅可得每吨200至300元。但“黄牛党”往往能够开出高出几倍的价格。

过去，我国对待报废汽车就当做是一堆废钢，消费者卖不上价，回收企业赚不到钱。而不少西方发达国家已能做到精细化拆解、资源循环利用。

2019年6月1日，我国颁布实行新版《报废机动车回收管理办法》，将之前不允许再制造的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架(简称，“五大总成”)，重新制定了标准，允许报废汽车拆解回收企业，按照国家有关规定出售并通过再制造予以循环利用。

黄志勇表示，报废汽车零部件再制造在国外是一个比较成熟的产业，消费者都会根据自己的需求，在修车的时候挑选再制造的汽车零部件。

报废汽车的零部件回收再制造后可以放心使用吗？

广州市花都全球自动变速箱有限公司梅扬文对中国工信产业网、中国制造记者说：“报废汽车再制造产品的质量和性能非但不能低于新品，部分指标甚至还要超过新品。”

梅杨文介绍，整车厂流水线生产装配的汽车零部件，往往只有符合标准即可出厂。但报废汽车再制造的汽车零部件则是小规模的生产模式，加工时会针对该零部件的缺陷进行修复，同时完成修复后还会按照新的零部件标准来检测性能。产品性能达标后，方可贴上国家认证的汽车零部件再制造标志出厂使用。

报废汽车回收再制造的正确打开方式

“汽车零部件如何从原先的粗犷式拆解转变为精细化拆解是目前行业最大的难点。”梅杨文表示，这个困难不仅存在我国，西方国家也同样存在。因为精细化的的操作，意味着需要投入更多的人力，但如今人力成本在不断升高。

如何解决这一难点？

目前，我国已经取消了报废汽车回收拆解企业总量控制的要求，允许拆解回用件进入市场流通，开展绿色汽车消费。梅杨文表示，“让报废汽车回收拆解企业进行充分的市场竞争，优胜劣汰是最有效的方法。”

“依靠提升收购价格，将报废汽车作精细拆解后，报废汽车回收拆解企业也可以提高销售汽车零部件与再制造的价格。这样整个行业才会形成良性循环。

2017年，国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》，将生产者责任延伸的范围界定为开展生态设计、使用再生原料、规范回收利用和加强信息公开等四个方面，率先对汽车等产品实施生产者责任延伸制度，并明确了各类产品的工作重点。

今年6月，工业和信息化部等四部委联合印发《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》（以下简称《通知》），明确通过试点工作，树立一批汽车产品生产者责任延伸标杆企业，形成适合我国国情的汽车产品生产者责任延伸实施模式。

梅杨文认为，对于车企来说，肩上的担子更重了。但从另一方面来看，这也倒逼企业从全生命周期来考虑产品的质量、环保等问题。让企业从产品设计之处就考虑如何提高资源循环利用水平，同时也将推动车企“碳置换”，减少碳排放。

《通知》明确，到2023年，我国汽车可回收利用率要达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。

梅扬文认为，要实现95%的目标，还需要完善车辆强制报废制度。目前，我国针对货车、商用车都是有强制报废制度的，但对于乘用车消费者却没有强制报废制度，这是不够的。