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文/乔善勋

情绪是人客观存在的心理现象，一般分为积极和消极两种。积极的情绪对飞行员有着积极的效应，而消极的情绪则会严重影响飞行员的表现，严重的时候还会对飞行安全造成致命后果。英国欧洲航空548号航班空难就是其中的典型案例。

英国欧洲航空548号航班是从伦敦希思罗机场飞往比利时布鲁塞尔机场的定期航班。1972年6月18日，一架英国产的霍克薛利三叉戟1C型客机（Hawker Siddeley Trident），在起飞不久后便进入了深度失速状态，它在避开一条道路后，坠毁在斯坦斯小镇外的一块空地上。事故共造成118人遇难，此次事故也打破了英国欧洲航空公司完美的安全运营记录，死亡人数也创造了当时英国空难史之最。

图1、英国欧洲航空公司涂装的三叉戟型客机

英国欧洲航空公司（British European Airways）创立于1946年，总部位于英国伦敦希灵登伦敦自治市，枢纽机场设在英国伦敦希斯罗机场，主要提供英国至欧洲和北非的国际运输业务，它一度还是英国最大的国内线航空公司，在1974年合并入英国航空公司。

三叉戟型客机是德哈维兰公司为英国欧洲航空公司生产的短途喷气式客机，它可以在1800米的跑道上起降，最多可搭载180人。其采用半硬式结构、全铝蒙皮和T型尾翼设计，拥有三套相互独立的全液压控制系统。该类型客机为了增加推力系数，还在前缘配有克鲁格襟翼。动力方面则搭载三具罗·罗163斯贝发动机涡扇发动机，采用S型进气口，发动机位于进气口下方。

通常情况下，三叉戟型客机需要配备3名飞行员，548号航班的机长是斯坦利·基（Stanley Key），他是一名前英国皇家空军飞行员，也是航空公司里最有经验的资深机长之一，对飞机性能非常了解。副驾驶是杰瑞米·吉司利（Jeremy Keighley）。监理副驾驶是西蒙·泰斯赫斯特（Simon Ticehurst），他负责观察仪表数据。

图2、548号航班的飞行路径，红色数字显示是制动器释放后的时间（秒）

548号航班得到塔台允许后，很快进入起飞程序，他们需要先飞到斯坦斯镇东侧，然后左转飞向目的地布鲁塞尔。驾驶舱中的3名机组成员分工有别，斯坦利机长负责操控飞机，监理副驾驶泰斯赫斯特观察速度表。

副驾驶吉司利还需要盯着时间表，RB163斯贝发动机虽然动力强劲，但是也会发出刺耳的噪音。希斯罗机场附近是居民区，这就要求等飞机爬升至一段高度后，飞行员需收回些油门减小客机噪音的影响。

客机起飞不久后，吉司利就要准备收回些油门，这是一门技术活，油门收得太早，客机就没有足够的动力爬升，油门收得太多，又会影响客机性能。

图3、英国欧洲航空548号航班客机残骸

吉司利顺利完成收油门的动作后，斯坦利机长就得到了新高度层许可，突然客舱内响起失速警报声，飞机速度开始下降，机身陷入急速下坠状态，几秒钟之后，548号航班便重重的拍在斯坦斯镇附近的土地上，事发地点距离居民区咫尺之遥，此次事故又被称为“斯坦斯空难”。

英国航空事故调查局（AAIB）很快派员赶赴事发现场，他们马上发现548号航班事故的诡异之处，大多数空难事故中，飞机坠毁后的冲击力会让机体向前移动些距离。三叉戟的残骸却几乎“扎根”在现场，这表明客机因失速失事。

图4、深度失速示意图

造成飞机失速的原因有多种，例如发动机失效，人为操作失误等。在流体力学中，失速是指翼型气动迎角增加至一定程度（临界点）后，翼型所产生的升力突然减小的一种状态。飞机失速意味着机翼上的升力突然减小，从而导致飞机的飞行高度突然降低。此时飞行员需要增加空速，让机翼以较小迎角产生足够的升力摆脱失速状态，如果不能从失速状态改出，飞机就会快速坠落。

“黑匣子”能为事故调查提供重要信息。但在1972年之前，英国官方并没有强制客机安装驾驶舱语音记录仪，这为事故调查增添了不少难度。调查员只能从飞机残骸和飞行数据记录仪中寻找答案，一部分调查员将残骸重新拼凑起来，一部分调查员开始研究三叉戟客机的问题。

三叉戟客机的出现，为旅客提供了更加舒适和快速的选择，备受商业客户的追捧。如果空难是客机本身的缺陷，制造商务必予以修正，否则很可能重蹈“彗星式”喷气客机的覆辙。

图5、三叉戟客机的驾驶舱

坏天气也是飞行安全的一大隐患，雷雨云会产生强对流空气，严重时会将飞机拍向地面，强烈的风切变也会对飞行安全造成严重的后果。飞机起飞的后3分钟和降落的前8分钟，是整个飞行过程相对危险的阶段。气象记录显示，当时的天气状况不佳，但是强度很弱，造成的影响也不足以让飞机失事。

548号航班飞行数据记录仪（FDR）显示，事发时发动机运行正常，这也不是引发事故的主要原因。残骸重建小组传来消息，他们发现一个控制下垂缝翼的操作杆处于不正常的位置，这是控制机翼增升装置的重要部件。下垂缝翼位于机翼前段，在起飞阶段伸出以获取更多的升力，在巡航状态收回以保持性能。如果飞行员太早收回这个装置，这就会导致飞机很快陷入失速境地。

图6、调查员和548号航班客机残骸

调查员猜测客机操作杆的位置，这是在事故发生前就被收回，还是撞击后造成的？他们为了解决这个疑问，特意观察操作杆和下垂缝翼连接的钢索，事实证明是飞行员主动拉回了操作杆。调查取得了重大突破，意味着548号航班空难是人为因素所导致的。

到底是什么原因导致548号航班空难呢？请看下集

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