这些联盟的成立旨在通过共享船舶、合并航线和提高运力利用率来提供更高效、更稳定的船运服务。具体操作上看，他们可以共同使用港口、码头和物流设施等资源，共享制定航线、共享船运航线和容器，进而使得购买运输服务的客户可以获得更广泛的航线服务、更多的船期选择和更高的运力弹性，从而更好地满足卖家们的运货需求。

虽然说航运联盟看似是多个航运公司的联合协作，但是从深层次看，还有下面一些值得关注的信息：

01 航运联盟不是垄断，也不是完全融合

航运联盟既不是简单的共舱协议，也不是外行人理解上的船公司寡头垄断，而是班轮公司通过协议，共同制定干线航线，挂靠港口次序，运力投放（包括正常的船舶投放，和临时的停航，加班船），舱位分配等事项，联盟的内容与意义十分丰富。

但是除此之外，这些班轮公司的经营都是完全独立的，比如制定运价，租船，购船，船队经营，集装箱管理等等都是各自独立决定的。所以中，美，欧盟的反垄断机构，从未就船公司组成航运联盟一事判定过有垄断行为。

另一方面，航运联盟因为合作程度更深，对于运力控制，航线优化，降低运营成本等方面要比以前的共舱协议更为有效。

02 航运联盟一般仅限于干线

一些近洋线，支线往往并不在联盟范围内。举个例子，同属Ocean Alliance的中远和CMA，都有从宁波到马尼拉，但是中远和正利（CNC，CMA的Intra-Asia品牌）在这条航线上并不做联盟经营，是完全各自经营的。

再举一个支线的例子。从深圳到土耳其Gebze，Ocean Alliance联盟内的中远和长荣可能都是同一干线服务至希腊Piraeus港，但是两家到Gebze则是各自出驳船靠不同的码头。

03 航运联盟的意义

从行业上来看，航运联盟基本结束了之前船公司之间较为野蛮的市场份额争夺大战，因此市场运力的投放和缩减变得更为理性和反应迅速。不然现在的海运市场可能更为内卷，大家一蜂窝投入，导致运力过剩，又一蜂窝撤出，完全劳民伤财且混乱不堪。

从船公司的角度来看，航运联盟降低了船公司的运营成本，可以用相对较小的船队规模和更高的船舶装载率经营更多的航线。不然条条线路都要投入运力硬件，一不留神就把自己拖垮了！

在过去的三年疫情特殊时期，航运联盟对供不应求的运力市场起到了一定积极作用，而且一定程度上来说，航运联盟的存在还制约了高运价的发生。

不过合久必分分久必合也许是市场常有，前面提到的，2M联盟宣布将于2025年“散伙”，基于疫情的长尾影响，当前海运市场的表现也并不算理想。

不知道接下来的航运联盟之间是否还有其他变动呢？可以持续关注跨境好运，获取最新相关信息哦！返回搜狐，查看更多