【太平洋汽车网 文化频道】从十多年前的刹车门到最近的油耗门，从曾经国内最畅销品牌到如今无人问津，三菱汽车在国内的经历堪称大起大落。从去年三菱正式确认一代名驹EVO停产，到如今三菱被日产并购，我们眼看着一个熟知的品牌走向落寞。对于我，这种复杂的心情难以言表，在科比退役的那场比赛中有过更直接的类似的感触。但现实残酷，当英雄暮年，我们就情不自禁的开始怀念曾经的光芒。

● 三菱汽车历史介绍

　　从1870年贩售水桶起家的三菱，算起来历史相当悠久。而我们知道的三菱汽车只是三菱集团的一个分支，除此之外该集团还包括有三菱重工、三菱电机、三菱商事、三菱化学等近10个世界500强企业以及数百个成员公司。三菱汽车1970年从三菱重工独立与克莱斯勒合作，而在2004年结束了两家长达30年的合作，三菱汽车再次回到三菱重工旗下。

　　1914年，三菱重工借鉴菲亚特A3-3制造了22台Model A汽车，这就是日本历史上第一款量产车型，不过后来由于成本过大而作罢，但至少说明日本在百年前也已经开始了汽车工业的尝试。后来日本汽车工业被美国巨头占领，而经历了20多年的低谷期。

　　而后在1931年，三菱研发出首部柴油直喷发动机——三菱450AD确立行业领先地位。1932年首部大型巴士B46问市，1934年推出的首部四驱车型PX33，但由于当时政策因素又放弃乘用车的制造，转而生产商用车。于是1934年推出日本第一部预燃式柴油引发动机的BD46型巴士，1936年推出首部量产型TD45柴油货车，而1947年就研发出了首部电动巴士MB46。

　　其实在商用车，三菱的贡献远远不止于此，五六十年代推出的首部大载重货车、首部自动装卸货车、首创无声的防震差速车轴等，在商用车领域堪称技术先驱，很多理论和技术对今天的客/货车发展技术也有影响。但随着二战的进行以及结束，日本工业百废待兴，三菱在充当汽车代工厂的同时也在不断充实自身的技术，为以后的腾飞打下基础。

　　在1960年，三菱500推出，这款款车型追求简单、合理性的设计，并有非常低廉的销售价格，同时是日本首次实施风洞试验的模型车。而后又推出改进型的COLT 600，改进了空间、动力以及驾驶性能等。

　　我们都知道三菱EVO系列是在世界拉力锦标赛（WRC）赛场上一战成名的，其实三菱在1967年就首次参加了WRC，参赛车辆为Colt 1000f，并获得了不错的成绩。1969年，三菱推出了第一代Galant（戈蓝），并首次出口美国。

　　1973年，三菱推出第一代Lancer，车身重仅800kg，但高韧性的单体构造车身提供了可靠灵活的操纵性能，并拉开了三菱参战拉力赛的序幕。1974年，首次亮相WRC的Lancer 1600GSR在肯尼亚为三菱赢得首个WRC冠军。1979年推出的Lancer EX2000 Turbo则通过涡轮增压发动机更加展示了其强大的性能。

　　而同在1973年，三菱推出了其越野车的概念车型Pajero Concept，虽然概念车看着有Jeep的影子，但在后期几番改进之后，1982年正式量产后就已经有了自己的设计元素。而后Pajero（帕杰罗）便开始了自己在SUV中强悍的霸主之路，成就了一款非常经典的车系（下文叙述）。

　　上世纪90年代初期，三菱为了在越野拉力赛上保持更强的竞争势头，就整合资源以Lancer代替Galant VR-4出战各大赛，Lancer Evlovtion由此登场，2.0T涡轮增压+四驱，让这款车成为炙手可热的性能车型。从1992年诞生到第十代车型的发售，EVO的进化仅仅只有15年。EVO也是三菱最经典的车型，曾经与斯巴鲁WRX势不两立，而如今却只有斯巴鲁独挑日系性能车大梁。

　　而从1996年开始，三菱汽车先后与长丰、东南以及广汽合作，但由于各种原因，到目前为止发展的并不理想。但三菱对国内汽车工业无疑具有深远影响，比如国内很多自主品牌车型采用的动力系统，依旧为三菱的“遗产”或改进产品。

　　当然，至今为止三菱的好车依旧相当多，而在这篇简单的文章里也不可能全部列完，我们只关系触及灵魂的那几款车型，就是高于实用性的，在性能/越野上卓有成就的车款。

　　我的同事之前已经对三菱EVO做过详细的介绍，所以编者偷个懒，在这里就不详细说明EVO的进化史了。点击下面的链接，大家就可以看到完整的神车EVO进化历程。（点击进入）

● 三菱3000GT

　　三菱3000GT/GTO（日本国内右舵版本命名为GTO）在1991年推出，如何评价这辆车的地位呢？日本的跑车四大天王中有本田NSX、马自达RX-7以及丰田Supra，还有一辆就是它了。

　　其实3000GT是三菱Starion的后续车型，相比之下Starion的性能要更好，并且在赛场上都有不错的表现，但由于时代的原因我们知道的并不多。继任者3000GT有着更加迷人的身段，动力更足的V6双涡轮增压发动机以及四驱系统原本应该成就一代枭雄。

　　三菱3000GT采用前置发动机，有三种动力搭配，最强的车型搭载6G72 V6双涡轮增压发动机，日本售的车型最大功率206kW（280PS）/6000rpm，最大扭矩427Nm/2500rpm，而出口欧美的版本则轻松突破300匹。而3000GT不到6秒便可以飙到100km/h，动力是非常强劲的。

　　不过相比同期的几辆国宝级跑车，三菱当家旗舰3000GT似乎在性能操控以及后期改装方面没有留下深刻影响，但作为几乎是在国内露面的第一辆纯种跑车，肯定让当时见过它的不少骚年高潮过好一阵子。

　　三菱3000GT生产周期为9年，对于一辆车型来说不算短了，但期间这款车经历过几次改款，包括后期换装的6MT车型，以及一些科技配置。

　　由于自重达到了1600kg，三菱3000GT在跑车领域就有了天生的劣势。所以尽管动力强劲，但3000GT在操控端并没有很强的乐趣，而相比EVO以及后期更灵巧价廉的ECLIPSE（伊柯丽斯），3000GT销量就受到了重大的打击，于是在1999年3000GT正式停产。

　　虽然3000GT没能像NSX等车型一样发扬光大，但这辆车是三菱当年的扛鼎之作，代表了三菱最好的造车水准，也在汽车历史上留下了深刻的一笔。至于是不是最经典的车型，相信点赞的人更多，因为销量并不是评价一辆车好坏的唯一标准，我们更多的要看到精神和匠心层面的东西。

● 三菱帕杰罗

　　帕杰罗最早的原型车出现在1973年11月的东京汽车展，这是三菱面对越野车的兴起而推出的首款概念车，但是因为这款车的结构和设计绝大部分来自于Willys，所以我们看起来没什么自己的特色，而且行驶特性也表现出很老旧的风格，高速慢而舒适性差。

　　经过几次改进，在1979年东京车展，三菱推出了终版“Pajero II Concept”，这时车辆在设计上已经有所改进，并且大胆的放弃了越野车沿用40多年的叶片弹簧和前硬轴设计，而改用双叉臂独立加扭力杆、防倾杆的前悬挂，胆识超强。

　　1982年，第一代帕杰罗正式量产推出，当时只有短轴距两门版车型，隔年帕杰罗就开始参加各类越野赛事，甚至参与了当年的达喀尔拉力赛并获得11名，至此正是开启了帕杰罗的发展历史。三菱车队参战达喀尔26次，其中获得12次车手总冠军。

　　三年后，为了更好的实用性，三菱将帕杰罗的轴距进行加长，推出了5门版车型，型号为V29，搭载新的2.3L4D55 TURBO和2.6L 4G54发动机，另外三菱还为帕杰罗配备了四档自动变速箱。

　　1989年，丰田推出的LC80系列大获好评，所以对比起来帕杰罗就显得相形见绌了，于是三菱在1991年推出第二代帕杰罗。

　　第二代帕杰罗在设计上大幅革新，更多时尚的设计元素加入进来，同时改良的车身尺寸带来了更好的乘坐空间。第二代帕杰罗首次使用的三菱独门Super Select 4WD四驱技术，使得其越野能力尤为出众。

　　1997年三菱推出了PAJERO V33改款车型，除了内饰外观的小幅改动，动力也换为采用三菱GDI技术的6G74发动机，配合手自一体变速箱，使得V33拥有了更高的行驶性能。相信这款车的外形我们都很熟悉，曾经长丰猎豹就出品过换标车型，很多部队都在使用。

　　第三代帕杰罗1999年推出，出色的设计由宾夕法尼纳完成，所以极为有特色。在机械结构上，第三代帕杰罗放弃了独立大梁，而采用承载式车身，后悬挂也该为多连杆独立悬挂。改良的Super-Select 4WD分动系统使得越野能力依旧有保证。

　　这代帕杰罗大量被国内引入，两款型号分别是V73和V77。V73搭载代号为6G72的3.0L V6发动机，V77则搭载代号为6G75的3.8L V6发动机。

　　面对竞争日益激烈的SUV市场，三菱在2006年推出第四代帕杰罗，相比前代车型外观的改动不算很多，但在科技配置上有较大提升。再次改进的Super-Select 4WD四驱系统和ASTC牵引力控制系统，以及配有中央差速锁，所以这款车越野能力有很强的竞争力。

　　但可惜的是原本期待的第五代车型已经被三菱终结，一代经典的SUV就这样没有了下文。相比现在的SUV，三菱帕杰罗在动力性能和燃油经济性方面差距较大，但依旧有一部分死忠守卫着，在艰苦的地区发挥作用。

● 编辑总结

　　三菱汽车算一个伟大的汽车厂吗？肯定算，在笔者看来，能抛开眼前利益而在技术上不断创新的品牌，总是让我膜拜的。目前三菱在混动技术方面依旧有相当的储备量，日产也是瞄准了三菱在这方面的研究。虽然三菱已经不再涉足赛车领域，但曾经经典的车型依旧在各大赛场征战，并且都星光熠熠。三菱虽然面临各种挫折，但这个品牌的精神一直在，没有随波逐流，相信未来依旧光明。（文：太平洋汽车网  朱涛）

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