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机组为了能够完成当天的飞行任务，不顾机上一百多名旅客和自己的生命，强行闯进了雷暴中心妄图和雷暴赛跑，慌乱之中竟然忘了打开扰流板。最终导致飞机触地后失控冲出跑道，造成机长在内的11人遇难！

美国航空logo（图自百度百科）

涉事航空公司

此次涉事的航空公司是美国航空公司，美国航空成立于1926年4月15日。十年后的1936年6月25日，美国航空成为全美历史上第一家使用DC-3从事商业服务的航空公司，此前它一直从事的是单一的航空邮件运输业务。

DC-3

涉事飞机

此次空难的涉事飞机是MD-82型单通道后置双发支线客机，注册编号N215AA。该架机首次飞行时间在1983年，至事发时飞行总小时数49136小时，总起降数27103次，属于一架使用强度较强的中年机。

N215AA生前遗照

空难经过

1999年6月1日，晚上，美国航空公司1420号航班将从达拉斯机场起飞，目的地是小石城机场。因为这是一趟国内短途航线，飞行时长不长，再加上两位飞行员已经飞了一整天，他们的时间也所剩无几，所以他们焦急的想要尽快起飞赶到小石城机场。

执飞此次航班的机长是布什曼，他在MD-82上一共飞了5000多个小时，是一位经验十分丰富的机长。而副驾驶奥力格尔虽然不是萌新，但他在MD-80系列飞机上只飞了不到200个小时，对于这个机型他是一个妥妥的萌新。不过，这样老搭新的组合在航空界也算是正常。

因为前序航班的延误，副驾驶奥力格尔不得不警告签派，如果不安排另外一架飞机执行此次航班的话，那他们只能取消1420号航班了。因为时间已经不足，如果再延误下去，那么他们只能被强制休息了（航空公司也不愿意取消一趟航班，因为取消一趟公司就要少挣点美元）。

最后签派不得不调派了另外一架闲置的客机来飞此次航班，灾难从此刻其实就已经埋下了伏笔。

139名乘客在机场航站楼等的也是心力交瘁，突然机场的广播就催促着旅客尽快登机，旅客兴奋之余也有点疑惑，登个机怎么他们比我们还着急呢？最终这些旅客在晚上的10:40分全部登上了飞机，此时已经比原定时间晚大概两个多小时。

1420号航班刚刚起飞14分钟，机组就接到了公司签派发来的天气警报，因为签派从气象雷达上看到一股雷暴正在逼近小石城机场，有很大可能对他们的降落有影响。机组接到这个警报后，没有任何返航或者备降的打算，而是坚定的朝着小石城机场飞去。

副机长：“外面有个月亮，或者是一艘太空船”

机长：“是啊，看着更像一艘母舰”

副驾驶：“你穿上你的耐克鞋了吗？”

机长：“哈哈哈”

从这段舱音记录中可以看到，此时驾驶舱内的气氛还是比较轻松的。只是他们不知道，厄运即将到来。

此时的机长也注意到了气象雷达上那团红黄相间的云团，并且透过驾驶舱的玻璃还能看到远处几乎连成一片的闪电。这使得机长意识到此时他们的处境有点不妙。

机长：“我们必须赶快赶到那里”

副驾驶：“。。。”（此时副驾驶没有说话）

气象雷达上两团云中间有一条缝隙（或者叫保龄球道），机长自信的认为他们可以从这条空中通道安全通过。

空中保龄球道（截图自空难浩劫）

很快他们就抵达了小石城机场附近，开始准备降落。

1420航班进入机场的路径和关键录音

副驾驶：“ 相信我们会好起来的”说着他指了指前方小石城的灯光

机长：“在保龄球道里”

副驾驶：“正如我的朋友所讲的，加利福尼亚真的酷！”

机长：“很好”

小石城的跑道是由西南向东北方向排列的，雷暴大风正好从东南向西北挂，也就是说小石城上空是一个明显的横风，这对于降落中的飞机来说是致命的。

机组根据小石城机场管制员的建议改变了原本要降落在22R跑道的计划，改为降落在4右跑道。这条跑道是和22号跑道相同的跑道，只不过是从另一个方向降落。此时机组不得不飞一大圈再饶回机场，虽然这样会浪费很多时间，但他们为了不顶着强烈的横风降落不得不如此。

就在他们绕这一大圈的时候，雷暴超出了他们机载气象雷达的侦测范围。也就是说，这个时候的机组是不知道雷暴最新的情况的。

等他们绕过来准备对准机场跑道的时候，机长和副驾驶俩人一会儿能看见跑道一会儿看不见跑道。于是他们决定借助仪表着陆系统来进行盲降。

机长：“我讨厌在这种天气下飞行，还是晚上！”

副驾驶：“是的，但我们在这里走得越久越。。。我们是在直接进入风暴吗？”

就因为刚才他们绕了那一大圈，雷暴在那段时间已经发生了巨大的变化。现在保龄球通道已经不复存在了，此时他们看到的是一大团雷暴。

机长：“我们马上就要进入降落阶段了”

紧接着，管制员告诉他们此时的机场气象条件以及低于降落标准了。可是机组没有再理会管制员的劝告，执意要强行降落。

此时驾驶舱内已经乱成了一团，两位飞行员一面找着在暴风雨中若隐若现的跑道，一面还得时刻关注着天气。就在如此大的精神压力之下，他们不可避免的会忘记一些事情，比如打开扰流板。

飞机被强风吹的侧滑着触地，因为没有打开扰流板，所以飞机的速度依然很快。

机长：“真是个麻烦事”

“糟糕，我们偏离了航线”（这一句不知道是谁说的）

副驾驶：“我们下来了，触地，我们在滑行”

机长：“******”（一串脏话）

因为没打开扰流板，所以他们即使是开启了推力反向器并同时刹车，飞机依然没有减速。

扰流板控制系统

扰流板液压系统

这架MD-82就以160公里的速度冲出了跑道，接着撞上了跑道尽头的一个堤坝和一座钢制的金属架，飞机在撞击过程中解体，并起火燃烧。

国外网友关于飞机坠落的手绘图

1420号航班坠毁在图中高亮的地方

金属架刺穿了驾驶舱和头等舱，导致机长和一名乘客当场遇难，机舱内第17排和18排的乘客被惯性甩出飞机。在飞机停稳后，乘客冒着浓烟开始排队从紧急出口和机身上逃出，但还是有四名旅客因吸入过量的浓烟而丧命。

事故现场图

当小石城机场的管制员意识到1420号航班失事后，立即呼叫了机场的消防救援部门，并告诉他们有一架MD-82客机在4R跑道坠毁。但没有告诉救援人员在跑道的哪一头坠毁的，最初他们去了客机进场的另一端，找了半天没找到，他们以为是能见度较低（此时的机场还在下着大暴雨）没有看到，于是动作缓慢的仔细查找。过了一段时间，管制员才告诉他们飞机坠毁在跑道的另外一端，此时距离飞机失事已经过去了将近18分钟。待救援人员赶到时，飞机内的大多数乘客都已经安全逃出飞机蜷缩在飞机附近。

消防救援人员立即对被困在飞机内的人进行施救，最终他们抢救出了被卡在座椅上的副驾驶。伤者被紧急送往医院接受治疗。

很不幸的是，在坠机发生两周后，两名乘客在医院因伤重不治身亡。至此，此次空难共造成机长在内的11人死亡，多人受伤。

事故现场图

事后调查

NTSB的调查人员通过分析1420号航班在小石城机场的跑道上留下的胎痕得出了一个结论，就是飞机在触地着陆时完全失控，整架飞机不是直线滑行而是侧向滑行。调查人员很疑惑，造成飞机着陆失控侧向滑行应该不全是天气的原因，一定还有别的原因。

于是，NTSB的调查人员开始询问幸存者，特别是那些坐在机翼旁边靠窗户的，因为他们能够近距离的观察机翼在降落时有没有什么异常，比如，扰流板是否正常打开。

另调查人员吃惊的是，几乎所有证人都证实，飞机在降落的时候，襟翼压根就没有启动。这就意味着，飞机在降落的时候不会有任何的减速。

调查人员经过对扰流器手柄和整个液压扰流器进系统行检查后发现没有任何机械问题，扰流板没有打开完全是因为飞行员的操作失误。

扰流板未开启状态

扰流板开启状态

还有一个问题仍然困扰着调查人员，那就是机组明知道小石城天气不好，为什么不选择备降或者返航，反而硬生生的往风暴里闯呢？随后NTSB在对航空公司进行调查的时候发现了一些端倪，那就是美国航空包括当时的美国民航界都有着几乎变态的“必须到达”症，当天的任务必须当天完成，即使天气极为恶劣，机组也必须想办法飞完这一天的航班。这也就能够解释，1420号航班为什么没有选择备降或返航了。

此次空难中的机组面临着飞机晚点、恶劣天气的双重精神压力，在如此重的压力下，机组就会不停的犯错，同时也丧失了基本的判断能力，多种因素叠加，导致了此次空难事故的发生。

小石城机场方面也存在相应的不足。小石城机场的天气观测是根据一个叫AWOS的自动地面观测系统来进行的。该系统由美国国家气象局进行维护，但这个系统有个缺陷就是它每个小时会有十几分钟的一个系统锁定期，在这十几分钟里系统无法发布任何关于天气的报告，这也就导致小石城机场在系统被锁定的期间，无法为进港的航班提供最新的天气数据。

最终NTSB在2001年10月正式发布了空难调查报告，认为造成此次空难的直接原因是：1、1420号班机在雷暴中降落；2、飞行员没有启动扰流板。同时还对小石城机场以及美国航空公司提出了多达36条建议，比如增强小石城机场对气象的追踪能力（事故发生时小石城机场的气象雷达屏幕竟然还是黑白的），加强塔台和消防救援人员的沟通协调等等。。。。

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