摘要：中国航空货运历经20多年的发展，在国际运输，生鲜运输、高端物流等方面发挥了巨大作用，但由于“公、铁、汽”巨大的市场竞争及安全运输压力，我国航空货运收益一直较差，航空公司持续投入力量不足，致使“小、散、乱”的情况在航空货运界普遍存在。本文通过对中国航空货运发展现状、特征及问题进行初步剖析，探寻未来发展趋势，并提出相关建议，希望能促进中国航空货运在国家“一带一路”战略规划及民航强国发展进程中发挥应有的作用。 

　　一、中国航空货运发展概况 

　　1990年以来，我国航空货运伴随经济全球化的进程快速发展，根据中国民航局公布的数据，2013年，中国民航完成航空运输总周转量672亿吨公里、旅客周转量5657亿人公里、货邮周转量170亿吨公里，与1990年相比，年均分别增长15.4%、14.9%和14.1%，增长速度高于客运的增长（附表一）。2013年，在中国航空运输总周转量中，客运周转量占74.7%，货运占25.3%。在货运周转量中，国际航线占64.1%，国内航线占35.9%。在当年货运周转量中，97架货机完成85.2亿吨公里，占50%，另外50%由客机腹舱运输。7家货运航空公司完成62.3亿吨公里，占36.6%。当年中国193个机场完成货邮吞吐量1258万吨，排名前10位的机场完成数占72.9%，北京、上海、广州、深圳四个城市五个机场完成数占59%，上海两场完成数占26.7%。 

　　（附表一） 

　　二、世界航空货运发展的基本情况 

　　2013年，国际民航组织的191个成员国完成航空运输总周转量7243.5亿吨公里，其中旅客周转量57822亿人公里、货运周转量1856亿吨公里，与1990年相比，年均分别增长5%、4.8%和5.1%。其中1990年至2010年客运年均增长4.6%，货运年均增长5.8%。2013年，在国际民航组织成员国完成的运输总周转量中，货运周转量占25.6%，其中国际航班占86%，国内航班占14%。从航空公司情况来看，有15家航空公司完成数占50.9%，其中5家货运航空公司完成数占21.1%。美国联邦快递（FedEx）和联邦包裹服务公司（UPS）完成数占美国的72%。《全球航空运输展望》（GATO）预测从2011年到2030年，全球航空货运增速预计将达5.3%（详见附表二）。 

　　（附表二） 

　　三、航空货运发展的基本特征 

　　1、发展较快。 

　　据国际航协统计，2014年1至8月份与2013年同期相比，国际货运吨公里（FTK）增长了4.7%。未来5年，在世界主要贸易国家的共同引领下，受区域交通、快递业和新兴经济体的增长的拉动，航空货运仍将保持4%以上的增长。《全球航空运输展望》（GATO）预测从2011年到2030年，全球航空货运增速预计将达5.3%。 

　　2、价值很高。 

　　据统计分析，2013年全球航空货运业载运4930万吨，约仅占全球贸易量的0.5%。但是，这0.5%运输量的货物总价值却高达68000亿美元，占到世界贸易价值的35%。由此可见，尽管航空货运占全球贸易吨量比重很小，但它属于高端运输，在全球贸易价值中占有很高份额，具有不可替代的重要作用。 

　　3、市场集中度较高。 

　　数据显示，在全球排名前30名的机场中，2013年完成了5154万吨的货运吞吐量，占全球机场货运吞吐总量的55%。而全球货机运输量占到了航空货运总量的一半以上。另据国际民航组织2013年统计显示，亚太地区占全球航空货运总量的39.9%，欧洲占22.4%，北美占21%，三个地区合计占全球的83.3%。其中美国完成货运周转量371亿吨公里，中国完成160亿吨公里，两国完成数占全球的28.6%。由此可见，全球航空货运量不仅主要集中在国际航线市场，而且也集中在少数国家和主要机场。 

　　4、趋于个性化。 

　　基于航空货运产品不同于航空客运的特点，很多航空公司在发展中逐步形成趋于个性化趋势。例如部分大型客货混合型将其货运业务独立经营，以形成全货机经营模式参与全球竞争，如汉莎货运和国泰货运等；如从以航空快递为主物流为辅形式综合经营模式的FedEx、UPS、TNT和DHL等；如仅以腹舱经营模式为主的美西南、亚航、中国厦航等。因此，这些依据自身特点和市场环境而趋于个性化发展模式都成为了全球航空货运不断演变的典型表现。 

　　5、转向物流化。 

　　受到全球经济一体化的影响，全球贸易呈多元化发展趋势，不同寿命期的产品对于运输速度和方式有不同的需求，尤其是高端商品的全球采购和全球销售模式正在逐步改变着传统航空货运的商业模式。从FedEx、UPS、TNT和DHL等大型航空快递集团的经营方式中不难看出，国外大型货运航空公司通过服务链整合，并依靠现代信息技术，提供从空中到地面再到客户手中的全产业链服务，已经基本实现了从传统航空货运向现代航空物流的转型。 

　　四、我国航空货运发展中存在的问题 

　　总的来看，我国航空货运发展还是比较快的。但从全球视野考量，我国航空货运还比较落后，目前还处在传统货运向现代物流转变的起步阶段。相对于航空货运发达国家和大型公司确有很大差距。对存在问题可以概括为“小、散、差、低、乱”五点。 

　　1．规模较小。据国际民航组织统计，2013美国在国际航线上完成了217亿吨公里货物运输，阿联酋完成139亿吨公里，韩国完成117亿吨公里，中国完成104亿吨公里。由此可见，尽管中国货邮总周转量位居世界第2位，但是国际航线位居第4位，甚至排在阿联酋和韩国之后。扣除国际航线运输量后，我国国内航线实际只有56亿吨公里。当年我国的全货机数量仅有97架，其中59架为窄体全货机，而在全货机公司中最多的一家也仅有20余架。相对于美国840架大中型全货机而言，我国全货机在数量上不及美国12%，在运输吨位数上不及10%，而在运输企业全货机的数量和吨位对比中我国差距就更大。（附表三） 

　　（附表三） 

　　2．经营较散。长期以来，航空货运作为客运的依附，国内货邮绝大多数是靠客机腹舱在装载行李后的剩余吨位运送，基本没有形成一支大中小机型适配的货机队伍。我国整体货机数量较少且较为分散，截至2013年年底，国内民航市场拥有的全货机分散在7家货运航空公司中；与此同时，拥有全货机的客货兼营航空公司5家，市场占有率56%；无全货机的客货兼营航空公司有36家，市场占有率30%；全货机航空公司3家，市场占有率7%；快递货运航空公司2家，市场占有率7%。腹舱的运力则更是分散在多家航空公司。由此可见，运力的经营较散成为主要问题。 

　　目前国内只有不到40架可以飞国际航线的大型全货机，因此，长期以来，国内不得不将大量的进出口货物通过香港、新加坡、仁川等机场中转。据估计，内地的空运出口货物，约有3/4是通过香港机场转口的，仅环渤海地区每年约有90万吨货物直接经仁川中转欧美。 

　　3．效益较差。 

　　长期以来，我国航空货运经营模式单一，尚未完成从传统模式的转型，大多数航空公司货运产品同质化严重，主要载运普通货物，主要依靠价格竞争，传统普货航空运输的利润空间越来越小，导致航空货运的收入水平较低。据统计，2013年我国主要航空公司的货运收入仍处于较低水平。在国际上，全球主要航空快递集团公司的收入水平却是比较高的。据波音公司统计数据显示，全球航空货运收益在航空运输业总收益中所占的比例约为14%，而国际航协分析数据显示2013年全球航空货运收益平均在2.4美元/公斤。 

　　中国平均航空货运吨公里收入仅为1.73元（国际航线为1.63元，国内航线为1.96元），而燃料消耗成本就达每吨公里1.13元，大部分公司处于亏损状态。在我国境内国际航线市场中，2013年我国国内航空公司仅完成142万吨，市场仅占29.1%；而境外航空公司（含港澳）完成了346万吨，市场占70.9%。 

　　4．信息化比较低。 

　　从整体看，我国航空货运信息化应用水平低，主要表现在行业应用信息化的范围窄、发展缓慢、水平低、资金投入严重不足。在我国航空物流供应链中的航空公司、枢纽机场和大型货运代理人中建有独立的货运信息系统，而小型航空公司、机场和大部分代理均没有建设信息系统。据统计显示，国内有航空货运业务的46家航空公司，拥有对外营销和管理职能系统的不过10家，能够实现全国航空货站到站信息检索和查询竟然没有1家。这些已建设的信息系统之间相互不兼容，信息孤岛现象十分严重。此外，国际航协推广的电子货运在我国发展缓慢，而国际上使用电子货运的国家和地区正在迅速增长。因此，我国航空物流业亟需通过各种信息技术实现转型发展。 

　　5．市场秩序较乱。由于航空物流链条较长，各环节间业务对接复杂，监管不易，源头管理缺失，导致航空物流市场秩序混乱。主要表现在垄断经营和无序竞争并存。首先，机场垄断经营已经普遍形成了行业内的焦虑，并集中暴露出机场货站在行业服务质量以及市场公平等方面的问题。其次，货运代理市场混乱，据统计，目前国内具有正规航空货运销售代理资质的企业多达3700家，还有一些无证代理。货运代理良莠不齐，有的很不规范。危险品运输管理不严，隐报瞒报现象严重。 

　　五、中国航空货运发展趋势与挑战 

　　（一）发展趋势 

　　1.中国物流市场潜力无限。据中国民航科学技术研究院研究数据显示，中国在2018年将继续维持全球货运市场第二的地位。中国到2030年，GDP会占世界的28%，随着美国贸易保护主义抬头，全球的经济中心逐步向亚太区域转移，未来10年中国将可能成为全球最大航空市场。 

　　2.“一带一路”将极大促进航空物流发展。中国政府正在建设中的自贸区，人民币的国际化和“一带一路”建设，意味中国将会进行新一轮的开放。随着国家简政放权力度和鼓励对外贸易政策的不断加大，彰显出中国将会以更开放的姿态来聚集人流、商流、物流和信息流。尤其是 “一带一路”战略构想，将会有力促进我国航空物流业的不断开放和发展。 

　　3.“互联网+”时代航空物流的创新发展。新的科技、信息网络技术的应用，将使航空物流进入“互联网+”和人工智能阶段，通过消除信息的不对称，掌握更多的信息，从而使我们运力、固有资源能够得到更全面的配置。我国目前的航空物流是分散的、分割的，载运率和运力浪费很严重，行业效率低下。因此，充分运用“互联网+”的科技革命，进行航空物流产业革新是中国航空物流发展的重要趋势。 

　　（二）三大机遇 

　　1．国民经济和进出口贸易持续快速增长。2013年，中国货物进出口4.16万亿美元，增长7.6%，一举成为世界第一货物贸易大国，也是首个货物贸易总额超过4万亿美元的国家。其中出口2.21万亿美元，占全球比重为11.8%，连续五年居全球首位；进口1.95万亿美元，占全球比重为10.3%，连续五年居全球第二。另据中国海关统计，2014年1-9月份，以空运方式实现的进出口额为5381亿美元，占全国进出口额的17%与去年同期相比，增长了16%，未来10年中国将成为世界最大的航空市场。（附表四） 

　　（附表四） 

　　2．电商迅猛发展和快递业务爆发式增长。据统计，2014年上半年我国电子商务交易额约为5.66万亿元，同比增长30.1%；网络零售市场交易规模约1.1万亿元，同比增长33.4%；  

　　快递的快速增长也成为航空物流需求增长点之一。据国家邮政局最新发布的数据显示：在2013年全国快递业务量完成91.9亿件，同比增长61.6%，已经接近第一业务量的美国。业务收入累计完成1430亿元，同比增长36.6%。因此，快递企业正在成为航空物流企业的最大货主。1997年，快递仅占空运市场份额的4.5%，而到2009年，这一数字迅速上升到16.4%。（附表五） 

　　（附表五） 

　　3．国家高度重视航空物流的发展。2012年，国务院颁布了《关于促进民航业发展的若干意见》，将航空物流发展列入未来民航业发展的主要任务之一，标志着国家对于航空物流和航空货运的高度关注。2014年9月，国务院印发《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》中明确提出“部署加快现代物流业发展，建立和完善现代物流服务体系，提升物流业发展水平”和“要加快形成一批具有国际竞争力的大型快递企业，构建覆盖城乡的快递物流服务体系”。 

　　（三）严峻挑战 

　　我国航空货运在面临三大机遇情况下，同时也面临严峻挑战。近年来，我国航空货运企业普遍经营困难，竞争能力较差，不仅体现在企业生产经营层面，在资源配置和发展创新方面也存在严重障碍。 

　　1、外航市场占有率居高不下。 

　　近年来，国外如FedEx和UPS等快递巨头不仅在国际上建有多个航空转运枢纽和服务站点，而且在我国枢纽机场和周边地区也纷纷建立了各种形式转运中心，对我国航空物流业逐渐进行渗透。他们凭借遍布中国众多城市的强大网络优势和其全球航线网络优势的有效衔接，使得中国航空物流业的弱势进一步显现。据统计，在1995至2013年期间，我国国内航空公司在中国国际航空货运市场中的份额始终徘徊在30%左右，而外航在我国境内的市场占有率常年处在70%以上。为此，如果我国不尽快采取有效措施改变我国航空物流业零散、无序发展的状况，不仅仅我国航空物流业，甚至我国整个现代物流业都将面临较大危机。 

　　2、外航市场渗透能力不断加强。 

　　在我国航空货运尚未完成向航空物流转型的情况下，外航凭借其具有的全球网络、信息系统、运输能力和经营实力谋划实施网络性兼并或收购，特别是通过收购我国民营资本的跨境企业来增添他们的末端网络。这些已经实现航空物流一体化运作的发达国家航空物流企业，从航空物流运作的多个环节加大了对我国航空物流市场的渗透，截止到2014年底，国家邮政局已批准了UPS、FedEx、DHL、嘉里大通、雅玛多和OCS六家合资或外资企业经营国内快递业务，而UPS、FedEx、DHL和OCS（隶属日本ANA全日空航空公司）四家又分别拥有多条直飞中国主要枢纽机场的全货机商业定期航班和航权。其中FedEx和UPS渗透我国最为深入，统计显示截止到2014年底，FedEx通过快递身份获得了国家邮政局批准，在我国68个城市开展国内快递业务经营许可（详见附表34）；此外，FedEx通过承运人身份还开通连接中国广州、上海、深圳和北京枢纽机场的多条国际直达全货机航班；在广州机场，FedEx通过外商投资身份获得了独立的全货机跑道和亚洲最大航空快件转运中心。与此同期，UPS则在中国拥有了三大航空快递转运中心，近33个城市的国内快递业务经营许可。由此可见，众多外航以不同身份加快对我国航空物流市场的渗透已是我国航空物流业面临的重大挑战。 

　　3、中国本土航空物流企业经营分散，成本居高不下。 

　　中国已经出现了大量的现代物流服务商（第二方、第三方物流商），但一直以来通行的做法是托运人自己将货物运到机场，再委托航空公司将货物进行运输。现代物流链管理的一个重要影响就是资源的整合，分流与营销模式的统筹化。而在中国，由于行业控制与地方保护主义的作用，使得很多物流代理公司要面对更加复杂的局面，资源很难被有效集成。而托运人则不得不面对这样一个市场，即针对不同地区不同环节存在着的各种各样的只针对当地服务的外包供应商。托运人不得不自己耗费资源为物流商提供集散，甚至亲自与一系列当地服务商合作以建立一个物流集散网络。因此，物流供应链的相关成本在中国达到了30%-40%，而在美国则只有5%-20% 

　　六、深化发展我国航空物流业的建议 

　　作为航空运输重要组成部分的航空物流业，是衡量一个国家航空运输业强弱的重要指标。航空物流业作为当代经济全球化生产方式的重要支撑，已经发展成为关系国家安全和国民经济命脉的战略产业。根据国务院《关于促进民航业发展的若干意见》和民航强国战略构想，总结发达国家航空物流发展经验，积极发挥市场在资源配置中的决定性作用，全面开展深层次的改革，是保证中国航空物流业健康发展的关键。 

　　（一）科学制定航空物流发展规划。 

　　目前，我国航空物流业在国家层面仍没有完善的产业指导政策和整体的发展规划。为此，建议民航在制定五年发展规划中把航空物流作为一个重点，制定专项规划。与此同时，应尽快出台关于推动我国航空物流发展具有全局和行业性的指导意见，在更长时期内指导航空物流发展。 

　　（二）建立完善航空货运征信体系。 

　　安全是航空货运健康发展的前提，近几年，从局方到行业协会，从航空公司到机场，都高度重视航空货运安全管理，各项安保及危险品运输管理规定相继出台，特别是“三个一百”等措施，有力提升了快递航空货物的安全等级。但是，从整体来看，各项航空货运安全管理措施还属于零散、针对性的应急或专项措施，缺乏整体性的系统解决方案。同时，国内航空物流企业也是“小、散、乱”的局面，部分企业经营管理水平低下，违法违规现象时有发生，破坏了公平、公正的市场经营秩序。按照国家《社会信用体系建设规划纲要（2014—2020）》的要求，民航局制定了安全生产信用体系建设规划，建立完备的安全生产信用规章制度和标准体系，建立诚信激励和失信惩戒联动机制，从市场准入、资质认定、资源配置、政策扶持等方面，制定基于诚信度的差异化安全监管和奖惩措施。征信体系一旦建立完善，在欧美广泛实施的“航空货运管制代理人和已知托运人制度”就可以逐渐在我国进行推广。 “航空货运管制代理人和已知托运人”制度明确托运人和代理人安全/安保责任，将货物安保控制关口前移；另一方面同时符合已知托运人和管制代理人条件的货物，在机场货站不需再次实施安检，大大提升货物交运效率。 

　　    （三）推进货运信息化平台建设 

　　我国航空货运信息系统经过20多年的发展，各大航空公司以及中航信都相继推出了采用开放平台的航空货运系统，如南航的“唐翼”以及中航信的“天信达”（icargo）等。和国际航空货运信息化的先进水平相比，我国信息化水平总体落后，且严重不平衡。南航自主开发的唐翼系统，主要功能集中于现场收运货物信息的电子化处理、 舱位预订、货物查询、跟踪以及辅助支持决策等，仅仅在前端实现了信息数据的电子化，信息数据在各环节传递不畅，人工重复劳动多，无法为营销、服务、运行、管理决策提供有力支撑。在顶层架构设计上，我国航空货运信息系统与相关部门也没有建立统一的信息服务标准和数据交换标准，航空货运企业信息系统与海关、检验检疫、货代公司、机场货站等多种外部信息系统之间的数据接口、数据格式及信息交换标准不统一，造成企业间或企业内部信息交换断层，不能实现数据交换和信息共享，信息传递和货物实时跟踪方面都存在障碍。因此，未来我国亟需建立航空货运统一的信息服务标准和技术应用标准，结合国际货运的信息标准和服务规范，如以Cargo2000为核心的电子货运体系和服务标准，通过中国航空运输协会（cata）强制认可，在我国航空货运行业推行；其次是统一行业各系统间的信息交换标准，实现跨部门、跨行业的货运系统信息交换，进一步整合货运资源。 

　　（四）支持全货运机场建设，适当降低全货机安全运输标准。 

　　2014年至2016年，我国国内快递总量年增长50%以上，去年全国快递总量已超过300亿件，人均近30件，而西方发达国家人均已达50件，但目前我国还没有专业货运机场，传统客货两用机场已不能满足航空快递的发展需要，布局建设中国货运机场网络，打造独立运行的航空货运体系已经是迫切需要。目前，民航局已经批准顺丰在湖北建设全货运枢纽机场。通过布局建设中国货运机场网络，将助推航空业与区域经济稳健发展，也将对“一带一路”的国际市场开拓与市场建设产生积极推动作用。同时，在货运机场及全货机安全管理标准方面，要借鉴国家对通航开放发展得系列政策法规，适当降低安全管理标准，毕竟货运机场及全货机的主要服务产品是货物。建立完善航空运输征信系统及推广管制代理人及已知托运人制度，也可从全货机及货运机场开始试点运行，只有这样，航空货运的运行效率才可能得到真正的提升。 

　　（五）全力支持民营货运航空公司，支持我国航空物流企业重组。 

　　近年来，国资委和民航局一直推进我国航空货运企业战略性重组工作，财政部也给予了大力支持。我国航空物流业存在资源分散、内耗严重、服务链脱节等突出现象，考虑到产业链衔接和行业集约性发展的需要，建议引导实现我国传统货运航空公司与快递企业的纵向和横向相互结合的战略性重组，使现有传统货运航空公司发展成为具有一定规模的全货运航空公司或航空物流集成商。近年来，民营航空货运航空公司发展势头迅猛，如顺丰航空、圆通航空，都是基于自身快递业务的不断壮大，为提升服务效率，不断扩充货运机队规模，目前顺丰货机的数量已经达到51架，成为国内拥有全货机数量最多的货运航空公司。这说明，在寻求市场化发展，在“互联网+”的航空物流时代，民营企业的确能比大多数国企更能摸清市场经济的脉搏。民航业被国家确定为“混改”先行先试领域，几大国有航空货运单位应该抓住契机，主动融合发展，加快重组联合的步伐，力争组建物流全产业链型的集团公司。 

　　（六）深化机场管理体制改革，增加货运航班时刻。 

　　在机场保障方面，货运航空公司受制于我国机场的多种管理体制和机制等不利因素，有些机场未完全落实《民用机场管理条例》中有关精神，尤其是有些机场在土地资源合理开放上存在不足，给航空货运发展带来制约性影响。航空公司和货运代理人对进一步深入贯彻和落实《条例》寄予了很大期待，建议行业主管部门加快出台我国机场在中性货站方面的积极政策。与此同时，建议政府主管部门为促进我国航空物流实施转型升级和提高竞争力时，高度重视机场土地资源的合理开放政策。 

　　此外，我国航空物流市场近年来呈现持续性快速发展，各货运航空公司对白天时刻也有较大需求。与此同时，全国各机场白天时刻资源相对紧张，并导致货运航班时刻申请出现非常困难局面。为此，建议行业主管部门需要在航班时刻政策上进一步支持我国货运航空公司的发展，特别是在货运航权和时刻等难点问题上帮助货运航空公司解决实际困难。 

　　航空物流业作为当代经济全球化生产方式的重要支撑，已经发展成为关系国家安全和国民经济命脉的战略产业，也是衡量一个国家航空运输业强弱的重要指标。根据国务院《关于促进民航业发展的若干意见》和民航强国战略构想，总结发达国家航空物流发展经验，积极探索航空货运市场规律，全面创新深层次的改革思路，并制定一系列保障措施，安全与效率并行，让中国航空物流业健康快速发展，才能确保我国民航强国战略的顺利实施。 

　　七、参考文献 

　　1、毛刚，杜明谦，陈翼，宋洪庆.《“互联网+”时代航空物流发展分析》[J]. 物流技术,2016年,第35卷第8期。 

　　2、刘海明.《浅析互联网对航空货运行业的影响》[J].空运商务, 

　　2015,(2):27-29。 

　　3、黄雪强. 《我国航空货运发展趋势与展望》[J].物流技术, 2008,第27卷第8期。 

　　（作者：易隆 中国航协西南代表处）