来源：雪球App，作者： 战斗吧贾维思，（https://xueqiu.com/8611009509/243644994）

航运界网消息，近日在美国长滩举办的TPM23大会上，地中海航运（MSC）首席执行官索伦·托夫特（Søren Toft）表示，人们不应该期望他成为类似论坛会议的常客。因为MSC是一家家族公司，我们不需要披露我们的数据，也不披露公司的战略。

图片来源：追船人 章涵

在该论坛上，索伦·托夫特阐述了2M联盟分手的始末原由，十年时光，行业在变、市场在变、企业战略也在变。

但从一些数据积累和分析中，我们不禁的发出这样的问题，谁才是集运市场中最赚钱的船公司？

马士基新上任的首席执行官柯文胜说：2022年是非常非常不平凡的一年，马士基打破了丹麦公司的盈利纪录。此前曾有媒体认为马士基依然是集运市场最赚钱的航运公司。

但这是在MSC不对外披露的前提下，事实上呢？

在航运界网看来，地中海航运可能才是2022年最赚钱的航运公司。诚然，如索伦·托夫特所言，由于地中海航运不是上市公司，无需披露其战略和财报，我们无从知晓具体的数据。但从逻辑上来说，只需要简单地梳理，我们就可以非常肯定地支持这个结论。

主流班轮公司2022年营收、净利润显著高于2021年

航运界网消息，3月3日，达飞集团发布2022年全年业绩。据披露，该公司2022年全年实现总收入745亿美元，同比增长33.1%；全年利润达到249亿美元，同比增长39.1%。

达飞在2022年第四季度盈利放缓，总收入降至169亿美元，同比下降3.6%，其中海运业务收入下降13.1%，降至124亿美元。四季度净利润为30.4亿美元。

3月2日，赫伯罗特（HAPAG LLOYD）发布2022年业绩。2022年全年实现营业收入345亿欧元（364亿美元），同比增长54.7%；息税折旧摊销前利润达到194亿欧元（205亿美元），同比增长78.0%；息税前利润达到175亿欧元（185亿美元），同比增长86.2%；净利润达到170亿欧元（180亿美元）。

2月28日，泰国宏海箱运（RCL）公布 2022年实现公司历史最高净利润246.25亿泰铢，同比增长37%，主要原因是单箱运费大幅增长24%，载箱量则同比增长1.4%。基于此，营业收入同比增长37%，达到531.8亿泰铢。

2月21日，美森轮船（MATSON）公布2022年实现合并营业收入43.43亿美元，同比增长10.6%；息税折旧摊销前利润达到15.26亿美元，同比增长13.0%；净利润为10.64亿美元或摊薄后每股收益27.28美元，同比增长14.7%。

2月15日消息，韩新海运（HMM）公布2022年业绩，全年营业收入18.6万亿韩元(约112.5亿美元)，同比增长34.8%；营业利润为9.9万亿韩元（约64.9亿美元），同比增长34.7%；净利润达到10.1万亿韩元（约64.8亿美元），同比增长88.7%。

2月10日，东方海外国际（00316HK）发布公告称，2022年全年总营收同比增长19.1%，达到186亿美元；总载货量同比减少6.0%至712.9万TEU;运力减少4.3%，整体运载率较2021年同期下降1.5%，而单箱平均运费为2619美元，较2021年同期增加26.7%。

2月8日，马士基报告去年四季度盈利下降，但同时也公布了史上最佳年度业绩。2022年全年，马士基全年营收增长32.0%至815亿美元，息税折旧摊销前利润增长53.2%至368亿美元，息税前利润(EBIT)增长 56.9% 至 309 亿美元。

1月31日，日本海洋网联船务（ONE）发布2022财年第三季度业绩报告，我们加加上其2021财年第四财季的业绩，则ONE2022年全年实现营业收入330.7亿美元，EBITDA为202.6亿美元，EBIT190.5亿美元，净利润189.0亿美元。

1月30日，海丰国际（SITC）发布业绩预增公告称，预计2022年归属股东的净利润较2021年的11.7亿美元显著增长至19亿美元。

1月11日消息，长荣海运2022年全年累计营业收入达到新台币6271.42亿元（约210.40亿美元），同比增长28.15%。阳明海运2022年全年累计实现营业收入新台币3759.27亿元（约126.12亿美元），同比增长12.39%。万海航运2022年全年累计营业收入达到新台币2488.69亿元（约86.85亿美元），同比增长13.54%。

根据Alphaliner最新数据，马士基、达飞、东方海外、赫伯罗特、长荣海运、海洋网联船务、韩新海、阳明海运和万海航运总运力达到1526.2万TEU，占全球船队总运力的57.5%。而这9家公司在2022年的总营收同比增长24.1%，达到2978亿美元。截至目前，还没有一家公司出现营收同比下降的班轮公司。

就净利润而言，达飞集团、赫伯罗特、ONE、马士基和HMM这5家班轮公布了该数据，2022年净利润同比增长43.8%，达到979亿美元，好于之前我们预期的同比增长35%的假设。截至目前，包括美森、泰国宏海箱运和海丰国际在内，也没有一家在四季度出现亏损的情况，并且全年净利润均为同比正增长。

总体来看，主流班轮公司在2022年营业收入和净利润均显著高于2021年，并均实现同比正增长。

理由之一：地中海航运运力超过马士基

根据航运界网的报道，2022年1月6日地中海航运正式超过马士基成为全球最大班轮公司。在2022年4月19日，地中海航运的运力就领先马士基10万TEU。

截至目前，双方目前的运力差距已经扩大到50.8万TEU。

简单一点来说，2022年全年，地中海航运的运力都在马士基之上。尽管在通常的年份，更多的运力不一定代表更多的载箱量，但是，在这轮集运超级周期中，特别是在2022年9月底之前，在班班近乎满载的情况下，地中海航运全年的载箱量大概率会超过马士基。事实上，根据地中海航运官网预计2020年载箱量就达到2300万TEU，而这两年其运力增长超过84.5万TEU或增长22.5%，可以非常保守地预计2022年载箱量与马士基2021年的数字相当或更高，即2600-2700万TEU左右。

图源：追船人 章涵

理由之二：地中海航运的“加班船”比例更高，“加班船”才享受现货市场价格

截至目前，ALPHALINER数据显示，自2020年8月以来，地中海航运总计购买了超过284艘二手船，总舱位超过100万TEU，甚至超过全球排名第8的韩新海运整个船队的运力。而这些新增运力，毫无疑问，地中海航运肯定将绝大部分作为“加班船”投入到现货市场营运。

此外，众所周知，在集运超级大繁荣的上升周期中，更多的“加班船”，则意味着平均单箱运费更接近现货市场价格。也就是说，地中海航运在2022年的平均单箱运费肯定超过马士基，并且应该不只高一点点。

基于此，地中海航运几乎肯定是集运市场2022年营收最高的公司。

长期以来，马士基与地中海航运的经营方式就不相同。马士基除了不断扩充自己的物流网络，侧重物流业务的整合和补强，并把自己定位为全球综合集装箱物流公司外，在航线运营上，似乎也在走高端路线，可能一直想要追求更高层次的增值服务，比如马士基一直以来都有很高的准班率。此外，马士基也更愿意与客户直接签约，其长协合同占比更高。

对于地中海航运而言，其战略重点似乎是：尽可能经济地运营船舶。有市场人士就称，在地中海航运独立运营的一些航线中，看起来更像是不定期船，而不是班轮服务。从积极的一方面来说，这也意味着地中海航运更倾向于以更传统的方式经营，极力控制运营成本。在燃料成本居高不下的2022年，更经济的方式经营可能意味着其运营成本相较马士基要低。

至于净利润而言，尽管地中海航运投入“加班船”的资本成本肯定高于马士基，但整体上来说，地中海航运的运营成本大概率会低于马士基。综合而言，我们认为地中海航运的利润率高于马士基的可能性更大。

综上，对于2022年来说，我们认为地中海航运可能才是最赚钱的航运公司，无论是营收，还是净利润。

来源 航运界

中国特色估值体系下如何看待中远海控的价值回归？

#今日话题# #全球综合物流# #全球供应链物流生态闭环体系# $中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$ $东方海外国际(00316)$