客流区段。因不同客流区段有不同的客流密度,故应分别规定相应的旅客列车行车量。

对直通客流与管内客流应分别编制客流斜表与客流图,以便据以分别确定直通和

管内旅客列车行驶区段和行车量。

2 2 铁路运输组织学

管内客流行程较短,而且往往在同一客流区段内始发和到达。如图 1 - 1 - 3所示,

在同一客流区段内各站间有不同的客流密度时,区段客流密度应按其中最大的计算,即

区段客流密度应为 360人。

图 1 - 1 - 3 区段内始发和到达客流图

由区段内各站始发而到达其他区段的客流,在编制管内客流图时,以本区段终点站

作为客流的假设终点。反之,由其他区段始发而到达本区段内的客流,则以本区段起点

站作为其假设起点。如果此项客流系直通客流,在编制直通客流图时,对于区段内始发

客流,以区段终点站作为客流的始发站,对于到达区段内的客流,则以区段起点站作为

客流的到达站,如图 1 - 1 - 4所示。

图 1 - 1 - 4 区段内到发客流

起讫点计算示意图

市郊客流因其行程较短,一般将两站间距离即

作为一个客流区段。在区间内设有旅客乘降所时,

其到发客流按管内客流同样原理进行归并。

有了客流斜表及客流图,就可据以确定旅客

周转量和每一旅客的平均行程。

(1)旅客周转量。以旅客运输量与旅行距离

的乘积表示,即

A =∑ N·L

式中 A———旅客周转量,人·km;

N———客流区段旅客运输量,人;

L———客流区段长度,k m。

旅客周转量应按直通、管内、市郊三种客流分别计算。它是表示旅客运输工作量大

小的重要指标,其值愈大,表示旅客运输工作量愈大。图 1 - 1 - 2所示的上行方向直通

客流的旅客周转量应为:

8 400×640 + 8 250×650 + 8 370×580 + 6 200×480 + 2 960×720

= 20 700 300 人·k m

3 2 第一篇 铁路客流组织与货流组织

(2)旅客平均行程。以旅客运输量除旅客周转量即为每一旅客平均行程,即

L 平 = A/∑ N

式中 L 平 ———旅客平均行程,k m。

每一旅客平均行程也应按直通、管内、市郊三种客流分别计算。图 1 - 1 - 2所示的

上行方向直通客流每一旅客平均行程应为:

20 700 300/ 11 830 = 1 749 k m

复习与思考题

1.简述旅客运输组织工作的特点。

2.什么是客流 ?客流如何分类 ?客流分类的主要依据是什么 ?

3.简述旅客列车的分类。

4.什么叫客流调查 ?影响客流变化的主要因素是什么 ?

5.客流调查有哪些不同的方法 ?调查内容有何区别 ?

6.简述铁路旅客运输计划的分类及其内容。

7.简述编制铁路旅客运输计划的主要依据。

8.什么是客流斜表 ?客流斜表提供哪些客流信息 ?

9.什么是客流密度图 ?客流密度图提供哪些客流信息 ?

10.在编制旅客运输计划时,直通、管内和市郊客流区段是如何确定的 ?

11.什么是旅客周转量 ?如何计算旅客周转量 ?

12.什么是旅客平均运程 ?如何计算旅客平均运程 ?

4 2 铁路运输组织学

第 二 章 铁 路 货 源 与 货 流 组 织

第一节 铁路货物运输的意义和发展特点

一、铁路货物运输的意义

货物运输是铁路运输的重要组成部分,铁路货运是铁路在全社会大宗货物运输和

中长距离货物运输的传统优势领域,也是创造铁路运输效益的主要源泉。据 1999年的

统计,我国铁路运输总收入中,将近 60 %为货运收入。因此,实行客货并重的方针,是

我国铁路运营的基本原则。

铁路货物运输的基本任务是:

1.满足市场经济发展对于国内商品流通和国际贸易运输不断增长的需求;

2.为社会物流和商贸提供安全、迅速、准确、方便、经济的运输服务;

3.保证厂矿企业实现生产过程的原材料、能源供应和产成品的运输,组织现代化

的社会大生产。

4.作为资源流通、尤其是区际资源流通的主要载体,是培育发展统一的大市场体

系,优化社会资源配置的重要保证。

5.作为国家的重要宏观调控工具,在平抑物价、繁荣经济、扶贫救灾、国防和军事

物资运输中发挥重要作用。

铁路货运工作组织的基本任务是:

1.研究铁路货物站和货场的技术改造,制定货运设备的近、远期发展规划,不断改

进货运设备的技术性能。

2.制定和贯彻各种货物的运送条件,改进货物承运、保管、装卸及交付等技术作业

的组织,加强货物运到期限的监督管理,开展货物接取送达和信息查询等延伸服务和增

值服务,保证安全、完整、正确、及时地运送货物。

3.制定铁路货物运价及各种费率,计算和核收运输费用。

4.制定货物装载加固的技术条件,在确保行车安全和车辆安全、货物完整的前提

下,力求提高车辆载重量的利用效率。

5.加强与厂矿企业、商品批发市场、货主和其它交通运输部门的联系、协作和配

合,加速货物流转。

6.制定专用铁道、专用线的货物交接、车辆租赁等货运管理办法。

7.合理编制铁路货物运输市场营销计划,改进货运日常工作组织,加强货运工作

5 2 第一篇 铁路客流组织与货流组织

的日常考核和分析。

8.正确处理货运事故,研究和制定防止货运事故的措施。

9.参与社会物流系统的规划、建设、运作和管理,发展多式联运。

二、我国铁路货运的发展特点

我国经济发展和社会进步,随着社会主义市场经济体制的不断完善,将有力地刺激

和促进全社会货物运输需求的增长,特别是随着高技术产业的加速发展,运输市场中的

产成品快速运输需求将大量增加,运输产品结构将逐步轻型化,货运需求明显地表现为

服务层次的多元化和服务质量标准的不断提高。随着我国对中西部地区的开发和投资

倾斜,资源加工型和劳动密集型产业向中西部转移,东部和中、西部地区的经济联合,将

增大和加快区域间的物资交流,促进跨区域运输持续增长,运输量集中于主要区际通

道,平均运距将继续延长。随着对外开放的进一步扩大,我国的国际贸易运输需求和过

境、陆桥运输将有较大增长,需要加快发展与国际贸易运输接轨的集装箱多式联运。随

着运输市场的形成和发展,各种运输方式的竞争将成为促进运输业发展的动力。货运

市场竞争的焦点,是高附加值货物的运输,高附加值货物如医药、服装、机电、轻纺、食品

等,不仅本身具有较高的科技含量和单位价值量,而且通过运输易地,能实现较高的增

值,运输业也由于对高附加值货物的运输提供更为优质的服务而获得更高的经济效益,

这就使运力配置必然向高附加值货运倾斜,促进了运输结构的改善、运输技术装备的发

展和快运体系的建设。与此同时,我国仍然处在工业化发展的初期阶段,资源开发和生

产力布局所形成的基本国情,使我国的能源消费结构中,煤炭仍将占 65 %以上,电力仍

将以火电为主,能源和大宗原材料物资占货运总量的比重仍高达 60 %。因此,煤炭供

应和运输集中于山西、陕西、内蒙西部的基本格局在一个相当时期内将不会有根本性的

改变。铁路将在大宗物资运输中发挥主力作用,煤炭运输仍将是铁路货运的重点。

在全社会运输需求不断增长的总趋势下,由于经济增长方式转变,资源配置优化和

运输结构改善,我国每单位社会总产值所对应完成的货物运输量不断下降,从 1990年

的 52. 18万 t/亿元下降到 1998年的 16. 21万 t/亿元,与此同时,铁路在全社会货运总

量中所占的份额也在随之下降,从 1990年的 15. 1 %下降到 1998年的 12. 8 %。这种现

象是各国经济发展过程中,运输结构改善的必然趋势。但是,我国铁路货运量和货物周

转量的绝对量仍保持增长的势头。铁路货运仍需不断发展。在继续发挥大宗物资运输

的主力作用和跨区中长距离运输优势的同时,应当努力适应我国经济和社会发展的需

求,以货运快速和重载作为两个主要发展方向,前者以开行快速货物列车、集装箱直达

列车和快速冷藏列车、快速行包邮政列车为标志,旨在谋求提高铁路在高附加值货物运

输市场的竞争力并保持一定的市场份额,培植铁路经济效益的新的生长点;后者则以开

行重载铁路单元列车和干线铁路5 000 t重载列车为主要标志,旨在继续保持铁路在大

宗、散装货物运输的传统优势,不断提高铁路运输的经济效益。

6 2 铁路运输组织学

三、国外铁路货物运输的发展趋势

国外铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装运输、直达化和快速化方向发展。

1.集中化

货运作业集中化是铁路实行集约经营,与其他运输方式开展竞争的有效途径。货

运作业集中化的主要做法是重新调整路网布局,封闭运量不足、经营亏损的线路和车

站,将货运作业集中到少量技术整备先进,货物装卸和运输能力大,劳动生产率高的大

型货运站和技术站上进行,实现规模经营,以利于发展重载运输、集装化运输和直达运

输,加速实现铁路货运现代化。

2.重载化

重载运输是以开行超常规的长大列车为主要特征,以提高列车牵引重量为主要标

志,充分发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势,大幅度增加运输能力,提高运

输效率和降低运输成本。重载运输是现代世界铁路在大宗、散装货物运输领域所取得

的最重要的技术成就,是铁路扩能提效、形成强大的生产能力的有效途径。由于重载运

输集中了铁路牵引动力、大型运输车辆、列车制动、多机牵引操纵和遥控、线路结构、站

场配置、装卸机械、供电设备和行车指挥自动化等领域的高科技成果,因此成为衡量一

个国家铁路技术水平的重要标志。美国、加拿大、澳大利亚、巴西等国重载铁路列车的

牵引重量普遍高达万吨以上,最高为44 066 t。

3.集装运输

集装运输包括集装箱运输和集装化运输,是先进的散杂件货物运输方式。对适箱

货物采用集装箱运输,对非适箱货物则采用集装化运输。

集装箱运输是借助集装箱这种大型标准化容器为载体进行货物运输。集装化运输

在国外称为货捆运输、单元运输或束装运输。它是使用集装器具(如托盘、集装笼、集装

架、集装桶、集装袋等)或捆扎方法,把裸装货物、散粒状货物、具有商业包装的货物、体

积较小的成件包装货物等组合成为一定规格的货物运输单元,经由铁路运输。

集装箱和集装化运输都具有方便承运、装卸、搬运和交付,充分利用车辆载重力,加

速车辆周转、保证货物运输质量,提高货物运输效率,实现多式联运和门到门运输等一

系列优点。是实现铁路货物运输现代化的重要途径。尤其是集装箱运输,已经成为各

种运输方式之间乃至国际间办理货物联运的主要运输工具,国际贸易中 75 %以上的货

物已使用集装箱。集装箱运输的发展,不仅促进了集装箱的标准化和系列化,而且促进

了集装箱专用车、公铁两用车等各种新型专用车辆的研制和发展。

4.直达化

直达运输以追求重车从发送地到目的地之间的运输全过程中,货车的装卸、调移、

集结时间和途中中转停留时间以及相关作业的成本最小化为目标,是一种先进的铁路

货物运输组织方式。直达运输对于减少车辆在运输途中的改编作业,加速车辆周转和

7 2 第一篇 铁路客流组织与货流组织

货物送达,效益十分显著。直达化是货物运输体系改革、运输组织优化、装卸基地建设

以及运输设备现代化的综合体现。据统计,法国整列直达列车的运量已占整个货运量

的一半以上,美国大力开行单元列车,直达运输比重达 60 % ,日本则通过发展基点站间

直达列车运输体系,全部废除了铁路编组站。

5.快速化

快速货物运输适合高附加值货物的运输,不仅货物通过运输易地而产生较大增值,

而且运输企业也从中获得更高的效益,历来是运输市场竞争的焦点。国外货运快速化

的主要标志是:开行速度100 km/ h以上满足不同需求的多样化的货物列车,如快速鲜

活货物列车、快速集装箱列车、快速普通货物列车、快速行李包裹列车和高速邮政列车

等。其中法国的邮政 T G V,最高运行速度达到250 k m/ h。国外的运营数据表明,快速

货物列车的运营效益一般都高于高速旅客列车。

第二节 货物运输的基本条件

一、铁路运输的货物

经由铁路运输的货物,包括工、矿、农、林、渔、牧等各种产品和商品,种类繁多,且随

着新产品的不断问世和旧产品的不断淘汰,其类别和品名也在不断地变化。铁路运输

的货物的类别,主要是根据运输管理的需要来划分的。

1.按货物的性质和运输条件划分

铁路运输的货物,按货物的性质,可分为普通货物和特殊条件货物。

普通货物是指在运输过程中,按一般运送条件办理的货物,如煤、矿石、粮谷、棉布

等。

由于货物本身的性质,在运输过程中,需要采取特殊的运送措施才能保证货物完

整和行车安全的,称为特殊条件货物。按照特殊条件货物的不同运送要求,又可再分

为:

(1)危险货物。易燃、易爆、有腐蚀性、有毒、有放射性及易分解放氧等的货物,在运

输过程中可能引起人身伤亡、或使货物发生损毁,均属危险货物。危险货物在运输过程

中,要分别按其特性在包装、标志、承运、装卸、编组、挂运、防护和管理等方面采取妥善

的安全措施。

(2)鲜活货物。凡是在运输、保管过程中,需要采取冷藏或加温、供应饲料、饮水等

特殊措施,以防腐坏变质或死亡的货物,称为鲜活货物。保证鲜活货物运输质量的关

键,是根据鲜活货物的性质,认真执行其所要求的运送条件。

(3)超限货物。一件货物装车后,在直线上停留时,货物的高度和宽度有任何部位

超出机车车辆限界或特定区段装载限界的,或行经半径为300 m的曲线时,货物任何部

位的计算宽度超限时,称为超限货物。对超限货物,要在车辆选择、装载方案制定、装车

8 2 铁路运输组织学

和挂运等方面采取妥善措施,确保运输安全。

(4)超长货物。一件货物的长度超过所装普通平车的长度,需要使用游车或跨装而

不超限的,称为超长货物。无论使用游车或跨装,均需保证货物装载和加固的安全技术

条件。

(5)集重货物。一件货物的重量,大于所装普通平车的负重面长度最大容许载重量

的,称为集重货物。对集重货物,应在确定装载方案时,避免车底架受力过于集中,造成

其工作应力超过设计的容许限度。

2.按运输范围划分

(1)管内运输。在一个铁路局管辖范围内的运输。

(2)直通运输。跨及两个或两个以上铁路局的运输。

以上两种发生在铁路内部,包括相同轨距和不同轨距的铁路之间的货物运输。当

货物的运程包括轨距不同的铁路区段时,在衔接地点必须进行换装并遵守有关的运输

规定。

(3)水陆联运。以一份货运票据,在水陆换装地点不需发(收)货人重新办理托运,

由铁路和水路共同参加的运输。

(4)公铁联运。以一份货运票据,在换装地点不需发(收)货人重新办理托运,由铁

路和公路共同参加的运输。

水陆联运和公铁联运,统称为多式联运。多式联运是两种及其以上的运输方式参

加,在运输计划、运送条件、换装作业、费用清算和事故理赔等方面,需要有各方均能适

用的规章制度。

(5)国际铁路货物联运。参加国际联运协定(或公约)的国家之间办理货物运输时,

在国境站换装或车辆直通过轨运输时,不需发(收)货人参加或重新办理托运,免除了国

境站重新填制运送票据和核收运费的手续,从而加速了货物送达,为发展国际贸易创造

了有利条件。国际铁路货物联运,应按《国际铁路货物联运协定》、《国际铁路货物联运

协定办事细则》、《国际货协统一运价规程》、《国际旅客联运和国际货物联运车辆使用规

则》、《国际客协和国际货协清算规则》以及“国境铁路协定”和“国境铁路会议议定书”的

有关规定办理。

二、铁路货物运输的种类

铁路货物运输,一般是根据发货人的要求,在规定时间内,将一定品名和数量的货

物从指定的发站,安全、完整地运到指定的到站,并交付给收货人。

为了加快货物运输,满足不同层次的用户对铁路运输的需求,根据所托运的每批货

物数量和使用运输车辆方式的不同,铁路货物运输可以分为不同的运输种类。

我国铁路货物运输分为整车、零担和集装箱三种运输。

一批货物的重量、体积或形状需要以一辆30 t及其以上的货车装运的,应按整车运

9 2 第一篇 铁路客流组织与货流组织

输办理。需要保温运输的货物,蜜蜂,不易计算件数的货物,规定限按整车办理的危险

货物,易于污染其他货物的污秽品,未装容器的活动物,必须用罐车装运的液体货物,都

必须按整车办理。

一批货物的重量、体积不够整车运输条件的,或不必限按整车办理的货物,可按零

担运输办理。按零担运输办理的货物,一件体积最小不得小于0.02 m

3

(一件重量在

10 kg以上者除外),且每批货物不得超过 300件。一件货物重量超过2 t,体积超过3 m

3

或长度超过9 m的货物,经发站确认不影响中转站或到站装卸作业的,也可按零担办理。

未装容器的活动物,在管内运输时,如能以零担车直接运到站,铁路局也可规定按零担

办理。

符合集装箱运输条件的,可以按集装箱运输办理,使用铁路或自备集装箱装运。除

危险货物、鲜活货物和能损坏、污染集装箱箱体的货物以外的货物,均可使用通用集装

箱运输。

需要说明的是,铁路货运中所谓“一批”是指承运、交付货物和计算运输费用所用的

单位。按一批托运的货物,必须收、发货人,发、到站和装卸地点相同(整车分卸除外)。

具体规定是:

1.整车货物以每车为一批,跨装、爬装及使用游车的货物,每一组为一批。

2. ,以每张货物运单为一批,使用集装箱运

输的货物,每批必须是同一箱型,至少一箱,最多不超过一辆铁路货车所能装运的箱

数。

运输条件不同或性质相抵触、不能在一起运输的货物,不能按一批托运。例如易腐

货物和非易腐货物,危险货物与非危险货物,散装货物与成件包装货物,污秽品与食品

等,都不能按一批货物托运。

上述有关规定,主要出发点是考虑铁路现有的技术条件和管理水平,方便运输管理

和划分铁路与用户责任,保证货物的安全性和完整性。随着铁路技术装备和管理水平

的提高,对这些规定也可能作出适当的修改和补充。

三、铁路货运单据

1.货物运单

发货人(货主或货运代理人)托运货物,应向铁路车站按批提出货物运单,如表 1 -

2 - 1所示。

运单是铁路与发货人之间的具有运输契约性质的一种运输单据。它明确规定了在

货物运输过程中双方的权利、义务和责任。发货人应如实填写运单中规定由发货人填

写的有关内容。车站接到发货人提出的货物运单后,应予认真审查,对整车货物应有批

准的运输计划,如确认可以承运,车站应在运单上签证货物搬入日期或装车日期即为受

理。对零担货物应按承运制度签证货物搬入日期。

0 3 铁路运输组织学

表1-2-1 货物运单

货物指定于 月 日搬入

货位:

计划号码或运输号码:

运到期限 日

××铁路局

货物运单

发货人→发站→到站→收货人

铁路/发货人装车

铁路/发货人施封

货票第 号

领货凭证

车种及车号

货票第 号

运到期限 日

发 货 人 填 写 铁 路 填 写

发站 到站(局) 车种车号 货车标重

到站所属省(市)自治区 施封号码

发

货

人

收

货

人

名称

住址 电话

名称

住址 电话

经 由 铁路货车篷布号码

运价里程

集装

箱号

码

货物

名称

件数 包装

发货人确

定重量

(公斤)

铁路确定

重 量

(公斤)

计费重量

运价

号

运

价

率

现 付

费 别 金额

运费

装费

取送车费

过秤费

合计 合计

发货

人记

载事

项:

铁路记载

事项:

注:本单不作为收款凭证。 发货人签字或盖章

年 月 日

到日

站期

交戳

付

发日

站期

承戳

运

发 站

到 站

发货人

收货人

货物名称 件数 重量

发站承运

日期戳

注意事项:

1. 发货人应及时将

本领货凭证寄交收货

人,凭以向到站联系领

取货物。收货人为个人

时,还须提出证明本人

的证件。

2. 收货人在到站领

取货物,如遇货物未到

时,应要求到站在本证

背面注明“货物未到”并

加盖车站日期戳。

车站核对运单内容无误并接收货物后,就开始负保管和运送责任。

对整车货物,在装车后车站货运员应在运单上填记车种车号,货物实际装车件数、

重量和其他应填记的内容,签字后送交货运室,作为核算运费和填制货票的原始依据;

发货人则应向车站货运室办理交付运杂费、换取领货凭证及承运证(即货票丙联)。

2.货票

货票是一种具有财务性质的货运票据,其格式如表 1 - 2 - 2。

车站货运室根据装车后送来的货物运单,经核算运费后填制货票。货票共有四联:

甲联留作发站存查,乙联由发站寄往发局,作为确定货运收入,统计完成货运量,计算运

营指标和进行内部财务清算的依据,丙联作为收据交给发货人,丁联作为运输凭证,连

同运单由发站随车送至到站,由到站留作存查。

铁路车站已经普遍应用计算机进行货运的计费和制票工作。

1 3 第一篇 铁路客流组织与货流组织

表1-2-2 铁路货票

计划号码或运输号码

货物运到期限 日

×× 铁 路 局

甲 联

货 票

发站存查 A 00001

发站 到站(局) 车种车号 货车标重 铁路/发货人 装车

发

货

人

收

货

人

名称 施封号码 铁路/发货人 施封

住址 电话 铁路货车篷布号码

名称 集装箱号码

住址 电话 经由 运价里程

货物名称 件数 包装

货物重量(公斤)

发货人确定铁路确定

计费重量 运价号 运价率

现 付

费 别 金额

运 费

装 费

取送车费

过秤费

合计

记事 合计

注:货票乙、丙、丁联格式与甲联同; 发站承运日期戳

乙联:发站→发局;

丙联:承运凭证,发站→发货人报销用;

丁联:运输凭证,发站→到站存查。

经办人盖章

四、货物运到期限

所谓货物运到期限,是指铁路运输部门规定的货物运输一定里程所需要的时间标

准。这个期限是根据现有技术设备和运输组织水平,分别按货物运输种类确定的。规

定和遵守货物运到期限,既代表铁路对发货人关于货物送达时间的明确责任承诺,是加

快货物送达,保证货运质量的重要体现,也是铁路货运市场竞争能力的重要标志。同

时,对于铁路企业加速机车车辆周转,提高运输效率,降低运输成本,也具有重要意义。

铁路货物运到期限一般由发送期间、运输期间和运到补加期限三部分组成。世界

各国对货物发送期间的规定基本相同,均为1 d。货物运输期间各国都按普通货物(以

普通货物列车运送)和快运货物(以快运货物列车运送)分别确定。运到补加期限,则根

据实际情况作出规定。

目前,我国铁路货物运到期限的确定方法规定如下:

2 3 铁路运输组织学

1.货物发送期间为1 d;

2.货物运输期间,普通货物每 250运价公里或未满为1 d,按快运办理的整车货物

每 500运价公里或未满为1 d;

3.特殊作业时间,即运到补加期限,需要途中加冰的货物,每加冰一次另加1 d;运

价里程超过250 k m的零担货物和零担集装箱货物,另加2 d,超过1 000 k m加3 d;笨重零

担货物和零担危险货物另加2 d;整车分卸货物,每增加一个分卸站另加1 d;准、米轨间

直通运输的整车货物,另加1 d。

货物实际运到日数,起算时间,从承运货物的次日起算,终止时间,到站由承运人组

织卸车的货物,为卸车完了时间;由收货人组织卸车的货物,为货车调至卸车地点或交

接地点的时间。

货物运到期限的起码时间为3 d。

计算货物运到期限的运价里程是根据货物运价里程表,按发站至到站的最短径路

计算的。托运人要求绕道运输时,运价里程按实际里程计算。

承运人在货物运到逾期时,应按所收运费的一定比率向收货人支付规定数额的违约金。

五、铁路货物运输组织的基本要求

铁路货物运输总的要求是安全、迅速、准时、经济、便利地运输货物。

1.安全

安全是货物运输组织的最基本要求。所有运输的货物发生的不安全情况,都将造

成经济上的损失。货物运输安全与许多因素有关,主要有货物的质量和包装方法、货物

运输设备、货物运输条件和运输过程中的作业方法等。

为了保证货物运输安全,必须加强对运输人员的职业道德教育,采用科学的运输组

织、管理措施和作业方法。同时,还应注意改进运输设备、装载技术和包装方法。但是,

货物在运输过程中,由于本身的性质产生的自然减量,或者由于技术的原因产生一定的

损耗,则是不可避免的。铁路应当根据货物特性、运输设备条件和包装方法等因素,合

理制定允许货物损耗的标准,以便正确划分货物运输安全与否的界限。

2.迅速

迅速是一个相对的概念。铁路货物运输的迅速与否,一方面,应以铁路运到期限作

为衡量标准;另一方面,也要与其他运输方式的送达速度相比较,在一定运程范围内具

备送达速度的优势。通过采用新的技术设备和运输组织方法,缩短货物的装卸作业时

间,提高货物列车的旅行速度,减少货物车辆的在站中转和停留时间,都会收到提高货

物送达速度的效果。

3.准时

准时是货物运输满足用户关于货物送达期限和送达时间的要求,尤其是高附加值货

物的运输需求,能对用户的送达时间要求作出明确的承诺。在市场经济高度发展的西方

3 3 第一篇 铁路客流组织与货流组织

国家,货物运输是社会商品交易过程的一个组成部分,按时交货成为运输质量和运输服务

水平的重要标志。保证货物准时送达,应当在货物装卸和挂运的各个环节体现运输的时

效性,对非始发直达的车流组织方式,应保证固定的车流接续和严格的按图行车。

4.方便

方便是铁路用户的共同要求,一般包括办理运输手续和费用结算的简便,提供不受

时间或数量限制的运输服务和延伸服务。同时,方便性也是相对于使用其他运输方式

或者是与过去情况相比较而评价的。因此,尽可能地方便用户,提高服务质量和水平,

是改善铁路货物运输组织工作,提高铁路竞争力的一个重要方面。此外,方便也是相对

的。例如,铁路封闭一些作业量小的货运站,可能给个别用户带来不便,但从铁路集约

化经营的全局来说,却是必要的。

5.经济

经济,对用户而言是支付较低的运输费用,对铁路企业而言则是指耗费较低的运输

成本。这两方面的要求有时是一致的,有时则是矛盾的。例如,因为铁路运费比公路

低,一些用户的短途物资也愿意交铁路运送,但从铁路来说增加了每吨公里的运输成

本,则是不经济的。又如,为了减少货物装载费用和车辆洗刷费用,一些生产企业希望

使用专用车辆运送某些货物,但从铁路来说,专用车辆将增加空车走行率,影响铁路运

输成本。

铁路货物运输对上述基本要求的达成程度,是铁路货物运输质量和运输服务水平

的重要标志,也是铁路在运输市场竞争能力的重要标志。

第三节 货源调查与货运量预测

一、货源调查

货物运输是生产企业的原材料供应和产成品销售或社会商品流通和地区物资交流

等所产生的改变货物位移的需求,是来自运输企业之外的一种派生性的需求。在一定

时期内,能够产生一定品类和数量的货运需求的源点,称为货源。而一定时间内沿一定

方向的货物的流动,称为货流。

货源调查,是铁路货源组织工作的基础,也是铁路编制生产营销计划的重要环节。

随着我国社会主义市场经济体制的确立和完善,商品生产和流通将主要通过市场来调

节和分配。在市场经济条件下,货源和货流的变化,是经济环境和交通条件变化引起的

商品生产和供求关系变化的反映。摸清经济区域内工农业生产的发展情况和商贸、物

资流通情况,地区货物运输需求的数量和质量特征,掌握货源和货流的变化情况及其规

律性,是铁路进行市场开发,经济合理地组织货物运输的关键。

车站是进行货源调查的基本单位。车站的吸引地区包括经由该站发送和到达货物

的所有生产企业、批发销售市场和城镇居民点。铁路局(分局)的吸引地区则是所属车

4 3 铁路运输组织学

站吸引地区的总和。

货源调查的对象,除了国有企业以外,应更多地注重中小型民营企业,乡镇企业和

“三资”企业,不仅要重视生产性企业的货源调查,而且要重视从事商品流通和销售企业

的货源调查,因为后者的货源变动更能反映该地区的市场变化。

货源调查应同该地区的运输市场调查紧密结合起来,运输市场调查,是对地区的国

有、民营和个体运输企业的经营状况、市场份额和竞争能力进行全面的调查分析,摸清

该地区运输市场的供给能力和供给特征。以便确立铁路的目标市场和营销策略。运输

市场调查,不仅要注重铁路传统的大宗原材料、能源和初级产品的运输市场调查,而且

要更加重视高运价率、高附加值货物的运输市场调查,因为这类货物对运输质量和时效

的要求更高,运输企业也因此可以获得更大的经济效益,历来是运输市场竞争的焦点。

货源调查的目的,是为铁路运输企业吸引和组织货源,提供比较准确、可靠的信息,

提高计划和决策的预见性。

货源调查可以采取专题调查、重点调查和全面调查。专题调查是不定期的一种带

有研究性质的典型调查,主要针对品类别货物和季节性货物的运输进行专题调查和研

究,注重开拓和发展铁路货运的新产品和新的经济增长点。重点调查是对铁路运输影

响较大或运量较大的物资单位和港口、厂矿企业进行的调查,通过重点调查巩固和发展

铁路的传统运输优势,为努力保证在市场变化的形势下,铁路货源和货流的相对稳定和

均衡创造条件。全面调查一般是在编制、下达年度计划之前进行对吸引地区的物资生

产、流通情况的概略性质的调查,因为在货源调查时,大部分生产企业需要运输的货物

数量并没有落实,往往只是一个计划,而计划的实现也要受许多主客观因素的影响,特

别是经济形势和市场变化的影响,不可避免地要发生波动。因此,更详细的货源调查应

在编制月度运输生产和营销计划时进行重点调查。

二、货运量预测

为了在货源调查的基础上进一步定量地确定计划运量,还需要采用货运量预测技

术和方法。

货运量预测是采用人的直观和数量方法为基础的手段,按照生产、流通、供应、销售

和运输活动的规律,估计将来一定时期内计划运量和预测误差。

一般说来,货运量预测的目的可以分为:

1.以研究增加和扩展生产设备的必要性和发展规模为目的。

2.以利用现有生产设备制定较长期的生产计划为目的。

3.以利用现有生产设备制定分品类的月度生产计划为目的。

按预测的内容,可分为发送量、到达量、周转量预测和平均运距预测。对一个地区

而言,有地区内部运量和地区间交流量预测,这些运量还要在不同运输方式和不同运输

线路之间进行分配。对运量构成而言,通常还要进行分品类别的预测。

5 3 第一篇 铁路客流组织与货流组织

预测的时限,一般可分为短期(1～5年)、中期(5～10年)和长期预测(10年以上)。

有时根据需要,在短期预测中,进行一年中的季度、月度甚至旬间的运量预测。

无论何种预测,都表现为运量随时间序列的变动,一般可分为以下三种类型:

1.趋势变动,是指在长期的时间序列中,预测对象的数值朝一定方向持续上升或

下降的状态。

2.周期变动,分为两种:一种是景气变动,即若干年内的不固定周期的波动;另一

种称为季节性变动,即以一年为周期,在特定的月份乃至季节中达到高峰的变动。

3.不规则变动,又分为突然变动和暂时变动。所谓突然变动是无法预测的变动,

如金融危机、政治动乱、自然灾害等的较大影响发生的变动。暂时变动则是短期内各种

影响因素随机变动的综合影响造成的不规则的变动。暂时变动采用一定的数据处理技

术方法还是可预测的。

在预测铁路货运量时,通常采用以下的方法:

1.专家经验预测法。由于预测的不确定性因素很多,在难以采用数量方法推理预

测的情况下,依靠专家的知识和经验进行判断和预测。这种方法虽然主观因素较多,但

在实际工作中常常是有效的。

2.算术平均法。这种方法是利用过去不规则变动的需求时间序列,计算出算术平

均值,作为将来继续不规则变动时的预测值。这是最简单的预测方法,计算式为:

x t =珔x = (∑ x i )/ n (1 - 2 - 1)

式中 x t ———第 t期的预测值;

珔x———算术平均值;

x i ———第 i期的实际值;

n———数据项数。

该方法预测误差的标准偏差可用下式计算:

s x = [∑( x i -珔x)

2 / ( n - 1)] 1/2

(1 - 2 - 2)

3.线性回归法。这种方法用于运量有线性上升或下降趋势时的时间序列预测。

也就是应用最小二乘法,求出历史数据的回归直线方程,以历史趋势外延进行预测。在

这种情况下,货运需求对于时间的预测方程为:

x L = a + bt L (1 - 2 - 3)

其中 b =

∑ x i ∑t i - n∑ x i t i

(∑t i )

2

- nΣt

2

i

(1 - 2 - 4)

a =∑ x i / n - b∑ t i / n (1 - 2 - 5)

式中 x L ———第 L期的运量估计值;

x i ———第 i期的运量实际值;

t i ———第 i个期间(i < L);

6 3 铁路运输组织学

n———数据项数。

4.指数平滑法。这种方法是在本期运量受其前期实际运量的影响较强,也就是运

量时间序列的自相关性较强,以及要使运量变动的预测值平滑化,同时又希望尽可能跟

踪运量变动的情况下采用。其实质是对过去运量的影响赋予一定的权重,利用加权平

均的方法确定未来运量的方法。

指数平滑法有各种各样的方法,其基础是单纯指数平滑法。单纯指数平滑法的数

学公式为:

f(t) = αx (t-1) +α(1 -α) x (t-2) +α(1 -α)

2

x (t-3) +⋯

+α(1 -α)

k-1

x (t-k) +⋯ (1 - 2 - 6)

式中 f(t)——— 第 t期的运量预测值;

x (t-k) ———第 t - k期的运量实际值;

α———加权系数,也称平滑化系数。

一般有 0