“环江西自贸区”的诞生

9月21日，中国国务院印发了新增北京、湖南、安徽3个自贸区，扩容浙江自贸区的通知，自此中国全国已有自贸区21个，2/3的省、市、自治区拥有或成为了自贸区。

然而对一些江西的基层干部而言，这确实略有些苦涩的一天——而对某些好事网民来说却正相反，是又一个“宜编新段子”的大吉大利之日：“离沿海最近的内陆省份”江西省，“荣任”响当当的“环江西自贸区”之“最佳陪衬”。

什么叫“环江西自贸区”？

2014年12月31日，广东自贸区（即中国（广东）自由贸易试验区，China(Guangdong) Pilot Free Trade Zone）成立，范围包括广州南沙新区片区、深圳前海蛇口片区、珠海横琴新区片区，未来还计划扩大到汕头片区。

2015年4月21日，福建自贸区（即中国（福建）自由贸易试验区）成立，范围包括平潭片区、厦门片区、福州片区。

2017年4月1日，浙江自贸区（即中国（浙江）自由贸易试验区）成立，原包括舟山离岛片区、舟山岛北部片区、舟山岛南部片区。2020年9月21日，国务院批准浙江自贸区扩区，新增宁波片区、杭州片区和金义片区，9月24日正式挂牌。

同日，湖北自贸区（即中国（湖北）自由贸易试验区，China(Hubei) Pilot Free Trade Zone）成立，包括武汉、宜昌、襄阳三个片区。

2020年9月21日，湖南自贸区（即中国（湖南）自由贸易试验区）获批，包括长沙、岳阳、郴州三个片区。

同日，安徽自贸区（即中国（安徽）自由贸易试验区）获批，包括合肥、芜湖、蚌埠三个片区。

至此，与江西省接壤的全部6个省份，都拥有了自己的经贸区，唯独把江西省孤零零扔进了“无自贸区省份”的“小圈子”。

今年是中国经济特区成立40周年的“大日子”，改革开放进入到一个崭新的历史时期，江西作为“离沿海最近的内陆省份”，在清代和江苏、安徽一道被划归两江总督辖区，中华人民共和国成立之初则和上海、江苏、浙江等沿海省份一并划入华东大区，“华东六省一市”的说法至今流传。不仅如此，作为革命老区和“中华苏维埃共和国”中央政府驻地，江西早在第二次国内革命战争时期，就创造性地开辟了“地下自由贸易”的先河，为中国革命作出了不可磨灭的贡献。这样一个富于开放传统、接近开放领先区域的省份，如何会在改革开放的新时期，成为尴尬的“环江西自贸区”那个“环中之空缺”？

“环江西”并非只有自贸区

其实，“环江西”的梗由来已久，自贸区不过是最新一个版本。

2013年，厦门-深圳高铁通车，让自建国以来一直在铁路交通方面滞后于其它沿海省份的福建省，一步跨入了“高铁通车省”的行列，却在不经意间将曾经“拉兄弟一把”的江西省（1957年江西鹰潭-福建厦门铁路通车，让福建历史上首次拥有了铁路“出省口”）抛诸脑后，江西省就此成为“环江西高铁带”的空白中心，这个“环江西高铁带”的帽子，江西省顶了数年，如今虽然“摘帽”，但至今仍差强人意（高铁通车里程全国第12，且分布不合理）。

2018年，中国公布了42所“双一流大学”建设高校名单，江西周边各省份，湖南有3所，广东、湖北各有两所，安徽、浙江、福建也分别有1所，而江西则连一所都没有，只能和遥远的贵州、青海、宁夏等省区“作伴”，被“段子手”们冠以“环江西‘双一流大学’带”空白中心的“美称”。

2019年，一份由赛迪顾问咨询公司发布的“5G示范城市建设部署时序”图，引起广泛关注，在这张图中，安徽周边6个省份均为表示“先期部署省份”的深绿色，惟独江西省孤零零地被涂抹上象征“后期部署省份”的浅绿色，因此江西在网络上多了顶“环江西5G带”的帽子。

2020年上半年，中国GDP分省数据出台，江西周边6省中，广东省以49234亿元人民币高居全国第一，浙江省以29087亿元列第四，福建省19901亿元第七，湖南省19026亿元第八，建国后很长一段时间和江西省宛如“难兄难弟”的安徽省，2020年上半年GDP总量也达到17551亿元人民币，列全国第九，而遭受新冠疫情严重冲击的湖北省，仍然以17480亿元位居全国第十，也就是说，江西周边6省都是全国前十的经济水平，反观江西，同期11961亿元的经济总量仅列全国第13，坐实了“环江西经济带”空白中心的地位。

由此可见，“环江西”并非孤立现象，在许多领域，江西都被周围省份甩下了一个、甚至不止一个身位。

“环江西现象”的成因（上）：五花八门的“诊断书”

对于“环江西”现象何以在许多领域普遍存在，外界有许多见仁见智的解读。

部分历史研究者认为，清代“一口通商”，即只开放广州一个对外通商港口时，江西作为南北商道必经之路，经济、贸易曾繁盛一时，1842年“五口通商”后优势尽失，因此发展一落千丈。

这种说法其实经不起推敲：清代“一口通商”为时不长，且局限于对“西洋”（欧美），而当时贸易量更大的“东洋”（日本等地）、“南洋”（东南亚）并非“一口通商”，江西也非外贸必经之路。江西商业发达的清代，贸易收入主要是“内贸”，而“内贸”的依托，则主要是水运，即通过贯穿江西全境的赣、抚、信、饶、修五大水系，将全省宝货集中于九江这个连同鄱阳湖-长江的“大码头”，再以九江为中心辐射，通过发达、经济的内河体系流通全国。19世纪末铁路兴起，武汉、南京、天津等传统上是水陆码头，又是铁路干线要点的商业都市继续兴旺，石家庄、郑州等原本名不见经传、如今却成为铁路交汇点的城市迅速兴起，而九江、安庆、襄阳等被铁路线长期“抛弃”的昔日“水码头”，就不可避免地被逐步“边缘化”，与安庆所在的安徽、襄阳所在的湖北不同，江西省对水运、对九江口岸的依赖更甚，且事实上早在“环江西高铁带”出现前就曾出现“环江西铁路带”。第一条出省铁路——浙赣线直到1937年9月才全线贯通，此时抗战已全面爆发，这条铁路虽为淞沪抗战立下大功，却长期不能发挥应有的经济作用，不仅如此，这条铁路直到1995年12月25日方完成复线改造，也令江西这条“后水运时代”最重要的出省运输动脉长期“肠梗阻”。建国初期修建的鹰厦铁路虽让江西有了第二条出省干道，但当时厦门还是“海防前线”，客观上制约了这条通道的经济属性发挥。

一些经济地理研究者认为，中心城市南昌带动作用偏弱，是“环江西现象”的重要成因之一。

他们指出，南昌传统上仅是江西的政治中心，经济、甚至文化中心一直是九江。江西地处中国多个“次文化地带”的交汇处，境内五方杂处，方言繁多，北部九江和湖北省关系密切，武九客专通车后更有融入武汉都市圈的趋势；西部上饶、鹰潭、景德镇等地经济上更容易被杭州、厦门两个沿海中心城市所吸附；赣南赣州等地“改开”以来一直倾慕广东沿海经济；赣东北的婺源，至今仍念念不忘自己曾长期是皖南经济圈（徽州）的一部分……当一个省的“四至”纷纷“生外心”，“环江西现象”就很难避免。

这种说法固然有一定道理，但也应看到，许多经济上比江西发达得多的省份，也不同程度存在上述问题：“省会不强”，江苏、山东、福建都不同程度存在；“大内斗省”的“光荣称号”，江西周边浙江、安徽、福建几乎个个都有，就更不用说离江西也并不算远、公认在全国范围内经济发展均衡做得较好的江苏省；“省内其他城市被省外经济圈吸附”的现象，安徽等省也同样突出，但他们均未出现“类环江西现象”。

仔细观察不难发现，这些省份并未执着于上述痼疾，而是着力于发展省内各“次中心”城市不同的特色优势、区位功能，充分发挥省的调剂、指导、协调功能，使之成为一个相互配合的利益共同体，同时通过积极发展交通、通讯、能源等基础设施，令省内人流、物流、信息流畅通无阻，从而在很大程度上克服了这些痼疾所带来的制约，甚至将坏事变为好事。反观江西，在这方面显得滞后很多。

还有研究者认为，江西在近代史上战乱频仍、破坏严重，建国后又因为“战备”等原因，发展受到一定制约，导致“环江西现象”凸显。这种说法实际上说服力并不充分。

近代中国的百年，是天灾人祸不绝的百年，江西省所遭历的天灾、人祸，其它周边省份也都不可能置身事外，其中有些程度稍轻，有的甚至罹祸更甚。建国后“战备需要”有之，但“小三线”建设客观上也让“离沿海最近的小三线”受益不少，江西许多骨干企业、大型国企，都是在“小三线”名义下，从沿海省市抽调大量人力、物力、财力、技术和装备，甚至整厂搬迁才得以成立和发展，但如今环视四周，“左邻右舍”的恢复、发展显然要快得多，而江西则相对滞后，甚至一些上世纪60-70年代“小三线”内迁大厂，如今也或人去楼空，或形销骨立。这只能说明，江西省在“后天水土培养”方面，存在一定的问题。

“环江西现象”的成因（下）：“后天水土培养”

那么我们就不得不谈谈这个“后天水土培养”了。

江西在改革开放后很长一段时间，是人力资源优势突出的省份。

江西省人力资源的优势，不仅仅在于其绝对人口较多，更在于人口素质相对较好（“小三线”和内迁大厂多，拥有相对较多训练有素的熟练工和技工，职业培训优势突出）、距改革开放“前线”近，且方言相近，风俗习惯不远。改革开放之初，广东、福建沿海曾充斥大量江西适龄男女青年劳动力。

但这个人力资源的优势，江西省并没有用好。

对出省劳力，江西省长期以来采取了“粗放政策”，缺乏必要的组织、引导，令江西省外出务工劳力的群体性优势无从发挥，限于“单打独斗”，很快在各输出终端，被后来居上的河南、安徽甚至内地各省劳力压倒。在中国制造业升级转型的关键时刻，其它许多劳动力输出大省开始从政策上积极引导本省劳力“凤还巢”，通过在省内扶植劳动密集型产业，让这些宝贵的人才为己所用，而江西省在这一方面，政策始终不清晰、不明朗。

内地省份吸引劳动力“凤还巢”的关键，是借全国范围内制造业升级、转型之机，吸引沿海开放、发达地区淘汰、过剩，但在本区内有区位优势、在全国乃至全球产业链上仍有充分价值的产能，向本省转移。江西省拥有“小三线”的基础，通过“一水两路”（长江-鄱阳湖水道、浙赣线和鹰厦线），本可较方便吸附这些过剩产能，尤其是通过浙赣线吸附浙江温、台等地过剩产能，和通过鹰厦线吸附福建厦、漳、泉等地过剩产能，原本有一定区位优势和交通便利，这两个地区本是地方经济、资本活跃地带，产能过剩问题突出，区域内江西籍员工甚至管理人员较多，如果政策得当，理应具有一定吸引力。但现实情况却是意愿很丰满，落实很“骨感”，不少沿海过剩产能宁可“环江西”绕去更远的内地省份，甚至远赴南亚、东南亚、非洲，也不愿就近入赣。

何以如此？又要谈到“硬件”和“软件”的缺失。

“硬件”方面，前已多次述及，江西基础设施发展相对滞后，在周边省份中无形中成为“基础设施洼地”，影响到国内外投资者的“入住”积极性。

“软件”|方面，江西的营商环境，存在一些问题。

——“官场文化”有待改进。近来江西官场，反腐战线捷报频繁，“大鱼”不断落网，这固然是可喜的进步，但也从另一方面表明，江西“官场文化”积弊不少，这在很大程度上会构成对外省、外国投资的“吓阻”。

——行政效率有待提高。和沿海开放地区、甚至周边其它内地省份相比，江西省的行政效率有待提高，在沿海省份“公事公办”就能“多快好省”办成的手续、拿到的项目、维持的经营，在江西省往往都要“特事特办”，甚至“特事特办也未必好使”，即便不去考虑可能遇到的“权力寻租”等问题，相对滞后的行政效率，也容易让投资者产生敬而远之的想法。

——社会活力亟待激发。不仅官场、行政环节，江西省企业、社会等更广阔层面的活力也亟待激发。笔者在工作经历中，曾先后与南昌新祺周（聚集上海几个内迁大厂的工业城镇）、九江“江纺”进行过深层次合作，尽管对接单位、个人都有强烈合作意愿，但运营过程中普遍缺乏活力，导致整个运营链条每每运行到江西省内环节就突然“塞车”，最终都不得不以“关停并转”告终。

“后天水土培养”问题一日得不到充分重视，“环江西现象”就一日难以卒除。

回到自贸区：定位呢？

且不去谈起步在全国范围内较早、本省经济及社会发展公认领先的几个毗邻省份，此番刚刚落实、并由此坐实又一个“|环江西”概念的安徽、湖南两省自贸区，实际上都是从省内“次一级”的开发区块——保税区、开发区等基础上发展而来。

安徽自贸区的三个片区中，有两个片区是从次一级开发区块发展而来：面积达64.95平方公里的合肥片区，是在面积仅1.4平方公里的合肥经济技术开发区综合保税区基础上发展而来；面积达35平方公里的芜湖片区，是在面积仅2.17平方公里的芜湖综合保税区基础上发展而来。

这两个片区从次一级开发区起，定位就十分明确，即依托本区域固有优势，紧跟时代脉搏。如合肥，是中科大所在地，科技高教优势明显，因此合肥片区的产业定位，是“重点发展高端制造、集成电路、人工智能、新型显示、量子信息、科技金融、跨境电商等产业，打造具有全球影响力的综合性国家科学中心和产业创新中心引领区”；芜湖则利用水陆交通便利，突出“战略性新兴产业先导区、江海联运国际物流枢纽区”两大片区功能。

湖南的情况同样如此：三个片区中，面积达79.98平方公里的长沙片区，是在面积仅1.99平方公里的长沙黄花综合保税区基础上发展而来；面积19.94平方公里的岳阳片区，是在面积2.07平方公里的岳阳城陵矶综合保税区基础上发展而来；面积19.84平方公里的郴州片区，是在面积1.06平方公里的郴州综合保税区基础上发展而来。和安徽相比，湖南方面“依托本区域固有优势”方面相对不太突出，但同样强调“扬长避短，有所侧重”，突出临空、临港、对接，打造本区域在大产业链上优势环节的战略意图十分明显。

反观江西省，其“次一级”综合保税区数量，甚至比上述两省还要多（截止2020年4月27日，共有赣州、南昌、九江和井冈山四个综合保税区）。这些综合保税区多由出口加工区“转制”而来，普遍强调“多功能叠加”，看似“样样有”，实则“样样不精”，在全国2/3省份都已设立自贸区、改革开放升级提速、各地纷纷各显神通的当下，即便不久将来获批“升级”为自贸区，结束“环江西”状态，也未必就能因此增加对外来企业、投资的吸引力，并对本省经济、社会发展提供更大推动力。

未来发展方向：重实轻名

对症的目的是“下药”，“下药”的目的是治病。

2019年10月印发的《江西省高铁经济带发展规划（2019-2025年）》，提出在2025年（远期展望至2035年），依托即将形成的沪昆-京九高铁江西段这“一纵一横”高铁经济带，发挥高铁通道的集聚辐射作用，联动沿线城镇发展，在全省形成核极聚集、轴线拓展、全域辐射的高铁经济发展格局，到2035年基本形成“五纵四横”高铁经济通道，从而进一步优化全省区域经济格局。

这一规划一旦完成，将彻底改变江西省内缺乏高铁纵贯线，以及对邻省快速交通“出省口”匮乏的格局，对江西省经济发展无疑能起到极大推动作用。

但一味将江西省经济的前途寄托在高铁上，恐怕未必是上策。

首先，高铁的特点是“载人不载货”，且如配套措施不当，容易强化“一日经济圈”内更大中心城市的吸附优势。江西省原本就有“省会影响力弱”的先天不足，一旦“高铁一日经济圈”成型，“四至”的中心城市人力、财富和商业消费资源，很容易被高铁“虹吸”到就近的外省中心城市，这种现象在一些省份业已出现（如安徽，许多东南部二三线城市被江苏南京“虹吸”），对此，《江西省高铁经济带发展规划（2019-2025年）》似无明显关注和应对。

其次，和毗邻省份不同，江西省不仅缺高铁，而且缺货运铁路、缺高等级公路，“物流”能力必须与“人流”相称，本省内的经济、社会才能得到均匀的良性发展。很显然，仅凭“一纵一横”乃至“五纵四横”，是远远不够的，必须在推动高铁建设的同时兼顾“物流”的需要。

如前所述，“环江西”各省自贸区普遍的特点，是突出并重点发展区位优势，“力争上游”，带动全省经济、社会发展，而与江西省情况相近的安徽、湖南两个非沿海省份，其自贸区各片区普遍在原有保税区等次一级开发区域基础上升级，而不论自贸区或其前身，在“因地制宜”、“扬长避短”、突出区位优势方面，较沿海省份有过之无不及。与之相比，江西省内4个现有保税区和其它次区域开发区，在功能设置上面面俱到、个性匮乏、优势不突出。

当务之急，是组织“会诊”，挖掘、定位各次区域开发区、保税区的优势功能、招商“卖点”，为将来升格自贸区后充分挖掘区位优势奠定基础，即便一时无法升格自贸区，这样的“会诊”、挖掘、定位和优势重点突出，也是至关重要和势在必行的。如果需要，应将当前数量较多的次一级开发区并省，宁有一招鲜，不求百样平。

必须适时关注的是，作为内陆省份，江西到底打算与哪一个国家重点发展区域对接？怎么对接？

江西省周围有两个国家重点发展区域，即南向的粤港澳大湾区，和东向的长三角开发区。

这两个区域无疑是新时代、新阶段中国改革开放的前哨，江西在传统上和“长三角”渊源更深（两江总督区、华东六省一市），但改革开放以来则和“大湾区”关系密切，未来无论突出哪个方向，都不失为一种不错的选择。

但这两个方向都是中国乃至世界范围经济发达、制度完善、行政效率较高、社会意识进步的区域，如果在“对接”方面准备不足、配套不明晰，“对接”就会事倍功半，而“对接”绝非一句空话，而需要在“硬件”、“软件”各方面（尤其后者）做足功课和准备，甚至需要有所取舍和牺牲，对此需要早规划、早启动。

“重实轻名”，是江西规划未来发展战略所必须掌握的原则，具体到自贸区层面，一时背口“环江西”的“黑锅”并不可怕，只要战略定位扎实、落实到位、稳扎稳打，则未来可期。

此外，反腐的深入、行政作风的整顿，都需要有系统、配套、可持续和可重复的“程序性”体系；江西省教育资源单薄，省内高端人才匮乏，对本省和外来人才吸引政策不鲜明、不突出，这些都可能制约江西省未来的发展，并随时随地制造出又一个“环江西概念”，对此不得不加以重视。