摘要：近年来,我国国际航空运输市场持续保持快速增长的态势，这与民航局始终坚持“积极主动、互利共赢、多元平衡、安全高效”的对外开放战略是分不开的，根据预测近阶段我国国际航空运输市场仍呈现出中高速增长的趋势，因此，如何把握好我国国际航空运输政策，强化政策的适应性和先导性就显得至关重要。本文认为，我国国际航空运输市场的基本特征仍然表现为：它不是一个统一开放的市场，而是由许多细分的双边航空运输市场组成。故此，我们应该在“积极、渐进、有序、有保障”的大方针指引下，根据各个区域市场的实际和特点，制定符合各个区域市场的发展策略，进而实现我国国际航空运输的高质量发展。

改革开放40年来，我国民航业取得了举世瞩目的伟大成就，特别是民航强国战略的大力实施，使得我国民航的实力和竟争力大大增强，自2005年以来我国民航运输总周转量已经连续13年排名世界第二位，成为当今世界名副其实的航空运输大国，2017年我国旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次分别达到11亿人次、1618万吨和1025万架次，较1978年分别增长了238倍、126倍和109倍，毫不夸张地说，中国民航已经成为中国飞速发展的“一张名片”。与此同时，我国国际航空运输市场也进入了快速成长期，近5年我国国际运输总周转量、国际旅客运输量、国际货邮运输量三大指标的平均增速皆超过10%，远高于同期的国内市场三大指标，国际周转量（不含港澳台）占总周转量的比例逐步上升，从2013年的31.46%增长到2017年的35.87%。截至2017年底，我国与122个国家或地区签订双边航空运输协定，执行定期国际航班航线803条，通航60个国家的158个城市。

图1- 1 国内、国际运输总周转量及国际周转量占比情况（数据来源：统计公报）

图1- 2 我国定期国际航班航线网络图（数据来源：IATA）

从历年我国国际航空运输市场各主要区域的运力投入情况来看，亚洲地区一直是运力投入的重点（包括东南亚、东北亚、西亚、南亚和中亚等），运力份额约在75%左右；欧洲、北美、大洋洲一直是我国远程洲际航线的重点市场，三大区域的市场份额约在23%左右。

图1- 3 我国国际航空运输市场主要区域的运力投入占比（数据来源：OAG）

作为世界第二大经济体、第一大出境旅游国和第一大出口国，我国的国际航空运输市场具有强大的增长潜力。随着党中央和国务院对提升中国民航国际竞争力的要求不断提高，民航局党组“一二三三四”总体思路的深入落实和正确引导，地方政府对于民航战略作用认识的逐步深化，各大航空公司战略转型逐步把国际市场作为新增长点，预计在未来较长的时期内，我国民航国际航空运输发展将呈现一个快速增长的势头。根据数学模型预测，我国国际运输总周转量增速在9.5%-20%区间内（按照增速不同可分为低案、中案和高案），如假定我国社会经济仍呈现中高速增长、对外开放力度逐步提升、国际旅游人数不断上涨，估计到2025年我国国际运输总周转量约为1260亿吨公里，平均增速在15%左右，国际运输量约为2.25亿人次，平均增速约为9.17%。

图1- 4 我国国际运输总周转量未来趋势预测（单位：亿吨公里）

在中国民航国际航空运输进入快速成长期这一背景下，我们必须掌握中国民航发展所面临的新形势，适应民航国际化发展的新常态，把握好中国国际航空运输政策，为中国民航高质量发展和提高国际竞争力创造条件。因此，我们要以积极稳妥的方式开放中国国际航空运输市场，在兼顾国家对外开放的需要、行业发展的实际和公众对于国际航空运输的需求基础上，继续坚持“积极、渐进、有序、有保障”的大方针，按照“国内放开、国际开放，统筹兼顾、循序渐进”的总思路，根据市场发展情况、各区域发展特点和保障能力大小来制定相应的政策，持续推进中国民航国际化战略。

图1- 5 我国至亚洲的航线以及市场情况分析（数据来源：IATA）

无论是从运力投入、运输量，还是从航线总数、通航点等各大指标来看，亚洲都是我国国际航空运输的重要市场，近5年中国-亚洲的运输量平均增速达到10.86%，市场主要集中在东南亚、东北亚地区，南亚、中亚、西亚的运量相对较小，其中运输量较大的国家为泰国、日本、韩国、新加坡等，运输量较大的航点为首尔、曼谷、新加坡、东京等。

图1- 6 我方公司在东南亚和日本市场的市场份额变化（数据来源：IATA）

在亚洲市场上，我方航空公司运力投入和运量市场份额逐年增加，整体上与外方公司份额持平（2017年我方公司运量市场份额为47.52%，外方为47.49%，第三方为4.99%），在日本、南亚、中亚等市场上，我方公司处于优势地位；在韩国、东南亚地区基本持平（我方公司略低于对方份额）；在中东地区，我方公司市场份额远低于对方公司。

东南亚地区是目前我国周边区域中整体与我国开放最早、开放度最高的国际航空运输市场，是目前我国第一大国际航空运输市场，2010年、2013年，我方与东盟十国分别签署了《中华人民共和国政府和东南亚国家联盟成员国政府航空运输协定》及其第一、第二议定书。鉴于我方与东盟十国已全面开放双方间直达航空运输市场，并已签署部分开放中国与东盟及第三国第五业务权的第二议定书，因此，建议我方近期采取谨慎的态度，不再继续扩大双方的直航市场及开放第五业务权，同时考虑到东南亚地区低成本航空公司运营的安全性以及对我方大型国际枢纽建设的影响，建议我方谨慎考虑东南亚低成本公司进入我方时刻协调机场，尤其是旅客吞吐量3000万以上的机场。

图1- 7 亚洲市场各区域发展策略建议

东北亚地区我周边第二大航空运输市场（2016年被东南亚超过）。目前，我方与日本互相开放了除北京、上海、东京三点以外的二线城市间航空运输市场；与韩国开放了韩方航空公司至海南、山东和中方航空公司至济州的直达航空运输市场。虽然近期我方与日韩关系比较微妙，且仁川机场对我方中美、中欧航线有一定的分流影响，但从长远来看，随着中日韩自贸区建设的逐步推进，我方与东北亚地区互联互通程度也将逐步提升，而且近年来我方航空公司市场份额提升明显，因此建议我方对拓展与东北亚地区的航空运输市场持积极态度。

我方与南亚地区之间的航空运输市场开放程度相对较低，市场规模也较小，目前除马尔代夫与我方已全面开放直达航空运输市场（即第三、四航权）、印度、尼泊尔与我方开放货运第三、四航权外，我方与其它南亚国家间的航权安排较为限制，其中印度（客运）、孟加拉的航权已基本用完，急需进一步扩大。虽然我方与南亚地区航空运输市场规模不大，但增长迅速，且有利于我方航空公司构筑区域航空枢纽，因此，建议我方进一步扩大南亚地区的航空运输市场。

西亚地区分为两类国家，一类是航空实力强劲、大量分流我客源的海湾地区国家（如阿联酋、卡塔尔、土耳其），另一类是航空运输水平一般的其他西亚国家。我方对两类西亚国家间的航空运输市场开放持不同态度：近年来，阿联酋、卡塔尔采取航空立国战略，出台了一系列政策为其航空枢纽建设提供保障，充分发挥迪拜/阿布扎比/多哈枢纽的中转作用，承载了大量中欧、中非之间的第六种客货业务。如我方继续扩大与上述国家的市场，更多的航空客货运输业务将被分流，不利于我方枢纽建设和航空公司远程洲际航线的发展。因此，我方对与阿、卡两国继续扩大航空运输市场准入持谨慎态度，但对与其他西亚国家扩大航空运输市场准入持积极态度。

我方与中亚地区航空运输市场规模不大，但具有较大的发展潜力，尤其是作为“一带一路”的重点合作区域，有利于我方航空公司构筑区域航空枢纽，因此，建议我方继续推进与中亚地区航空运输市场的扩大。

中国-欧洲航空客运市场近5年平均增长率约为10.37%，市场主要集中在西欧地区（占中国至欧洲运输量的79.93%），但近几年东中欧、南欧增速较快（近5年平均增速超过15%）；中国-欧洲市场中运输量较大的国家为德国、英国、俄罗斯、意大利、法国等，运输量较大的航点为伦敦、巴黎、莫斯科和法兰克福等。

图1- 8 我国至欧洲的航线以及市场情况分析（数据来源：IATA）

图1- 9 我方公司在欧洲市场的市场份额变化（数据来源：IATA）

在欧洲市场上，我方航空公司运量市场份额逐年增加，从2011年的31.59%增加到2017年的40.28%，与欧方航空公司的市场份额差距逐步减小，但值得注意的是第三方公司的市场份额始终维持在20%左右（主要是中东地区的航空公司）。

欧洲是我国仅次于亚洲的第二大国际航空运输市场，但目前受航权约束、主要枢纽机场时刻限制、恐怖袭击、航空排放和欧盟承运人条款（平行协议）等因素影响，近年来我与欧洲进一步拓展航空运输市场的脚步放缓。

由于中欧民航关系较为复杂，双方均有各自关切和诉求，解决中欧民航关系应需通盘考虑，目前欧方重点关注至北上广等核心枢纽机场的时刻问题，而我方关注至英国、法国、德国和其他热点国家的航权增加（目前上述国家的航权基本用完）以及争取更多的俄罗斯飞越权问题，因此为争取我方整体利益最大化，建议采取稳健偏积极的态度，

中国-北美航空客运市场近5年平均增长率约为11.24%，市场主要集中在美国和加拿大，运输量较大的航点为洛杉矶、纽约、旧金山、多伦多、温哥华等。

在北美市场上，我方航空公司运量市场份额从2011年的31.53%增加到2017年的45.33%，目前基本上与北美方持平（市场份额率高于北美），但值得注意的是第三方公司（主要是日韩公司）的市场份额不断减少。

图1- 11 我方公司在北美市场的市场份额变化（数据来源：IATA）

我方与北美洲之间的航空运输市场开放程度总体为较为开放。我方与美国开放了货运的第三、四、五业务权，开放了中国中西部和东北部地区与美国的客运第三、四业务权。北美是我方航空公司拓展国际航线的重要方向，目前我方与美、加之间的航空运输市场准入已相当开放，但是美国市场上一区的180班/周的航权基本已用完，现在中方航空公司一区增班的要求极为强烈。因此，总体来说我方对发展北美航空运输市场持积极态度。

中国-大洋洲近5年客运年均增长率达16.71%左右，市场主要集中在澳大利亚和新西兰，悉尼和墨尔本是运量最大的城市。我方航空公司在运力投放和市场份额方面皆高于外方公司，优势较为明显，第三方公司维持在25%左右（主要是东南亚公司）。

（a） 我国至大洋洲的运输量变化        （b）我方公司在大洋洲市场的市场份额变化

（c）2017年底我国至北美的航线网络图

图1- 12 我国至大洋洲的航线以及市场情况分析（数据来源：IATA）

我方与大洋洲地区航空运输市场总体较为开放，与新西兰开放了货运三、四、五航权；与澳大利亚开放了客运三、四业务权，并扩大了至第三国的客运第五业务权。大洋洲是我方航空公司拓展的重要国际市场，且有助于我方企业构建航空枢纽，我方对继续与其扩大航空运输市场准入持积极态度，适当可探索至其他国家的航空自由化进程。

中国-非洲、中国-南美洲目前市场规模较小，2017年运量分别为226万人次和49万人次，近5年的平均增速分别为13%和4.56%。从双方公司的市场份额来看，非洲航空公司以及第三方航空公司（主要是中东和欧洲的航空公司）的市场份额要高于我方；南美洲市场上，双方的航空公司市场份额基本持平，第三方航空公司（主要是北美地区公司）份额远高于中方和南美方。

（a） 我国至非洲的航线网络图        （b）我国至南美洲的市场变化情况

图1- 13 我国至非洲、南美洲的航线以及市场情况分析（数据来源：IATA）

我方与非洲24个国家签署了政府间航空运输协定，双方航空运输市场总体上较为开放，下一步鼓励双方航空公司开辟更多直航航线，同时鼓励中方航空公司通过投资方式进入非洲航空市场，在立足非洲本土市场的同时，建设洲内航空枢纽，打通洲内航线通道，连接中国与非洲的航空市场，此外，个别国家（如埃塞俄比亚）希望进一步与我方扩大航权、放宽市场准入。

我方与南美洲之间的航空运输市场总体较为开放，但由于双方航程遥远，航班主要以中转为主，且双方通航航班较少（我方航空公司尚不足每周7班），因此下一步应鼓励双方航空公司采用直航、代码共享等方式进入该市场，同时鼓励中方航空公司通过投资方式进入南美洲航空市场。（朱诺  单位：中国民用航空局信息中心） 

［1］《新时代民航强国建设行动纲要》［R］

［2］《中国民用航空发展第十三个五年规划》［R］

［3］《定期国际航空运输管理规定》［Z］

［4］朱诺.《我国与“一带一路”地区民航运输市场发展情况简述》［J］.中国民用航空，2018，11(P8-P11)

［5］朱诺.《阿联酋航空运输市场的成功经验》［J］.中国民用航空，2014，10期(P41-P43)

［6］朱诺.《中国与非洲航线网络发展战略研究》［J］.中国民用航空，2014，7期(P38-P39)