2014年被威马逊台风袭击后的海口

因为建大桥不是一天或两天的事情，这是经年累月的工作。

琼州海峡的跨海区域内，每年都会有平均8级以上的大风，甚至还有急性龙卷风。

基本上每年的夏秋季节我们都能看到动辄12级，15级，甚至18级的台风来袭的新闻。

那在如此恶劣的天气下修建跨海通道，难度可想而知。

另外，琼州海峡的海水流速比较强，对施工的干扰也比较大。

台风过后

海南的板块在漂移

再次就是，海南的板块正在漂移中。

这种说法并非空穴来风。

有专家声称，发现海南岛正在以呈逆时针的方式旋转，并且一直向东南方向漂移。

这也和一直以来大家讨论的板块运动学说相关。

海南岛的形成极有可能与印度板块地壳运动演化密切相关。

因为地壳运动，板块下陷断裂，导致地壳下沉，形成了琼州海峡。

导致海南岛与大陆分割开来，隔琼州海峡相望。

而且目前海南岛的板块还在缓慢漂移当中，未来到底会飘到哪里，还尚未有定论。

不过这也是几百万年以后的事，暂且不提。

经济效益问题

除了技术问题，还有资金问题，更重要的是，海南建跨海大桥能带来的经济效益微乎其微。

就算有钱，也克服了技术问题，但因为强台风等自然灾害，一年能使用的时间也是少之又少

再加上海南岛比较小，当地能承受的旅游消费也是有限的。

建桥前期投入的成本太高，后期想要收回来不知道要等上多少年。

还不如海南直接搞自贸港建设，未来封关完全放开后带来的经济效益大。

总的来说，海南到现在没建成跨海大桥，不完全是因为钱的问题，

更重要的还是技术原因以及经济效益的原因。

可能等到未来十几年，现代技术已经能攻破琼州海峡的难题，以及确实建桥能带来更大的经济效益，那时候海南就能实现建造跨海大桥多年的夙愿吧

渤海海峡跨海通道有动静了！将创造多个世界第一

随着举世瞩目的港珠澳大桥的开通，

备受关注的

渤海海峡跨海通道规划与建设

再次引起社会各界的热议和期盼。

据悉，渤海海峡跨海通道已纳入《环渤海地区合作发展纲要》以及山东省“十三五”发展规划、《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035)》、山东省新旧动能转换重大工程等多个国家和地方文件中。

“这个项目已持续研究了27年，得到了众多两院院士在内的专家学者的一致认可。根据国家的战略部署以及山东省经济社会发展的实际需求，当前应尽快启动建设蓬莱-长岛段，作为试验工程(即蓬长跨海试验工程)。”

蓬长试验工程有必要先行启动

渤海海峡跨海通道项目于1992年由柳新华、戴桂英、宋长虹等专家提出，并成立了由国务院研究室原主任魏礼群任组长、国家有关部委、地方、单位、军队等联合组成的课题组，研究论证至今。

其构想是:

利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长山列岛至辽宁旅顺，以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式，建设跨越渤海海峡的直达快捷通道，将有缺口的C形交通变成四通八达的Φ形交通，化天堑为通途。

根据工程方案设计，渤海海峡跨海通道长度超过120千米，是超长距离的跨海工程。

“长距离跨海通道规划、建设、运营是一个极其复杂的系统工程，涉及领域广、技术要求高、投资规模大、建设周期长，为了科学决策，确定最优工程方案，有必要先行进行试验工程建设。”关于蓬长跨海试验工程先期启动的必要性，刘良忠如是对记者阐述。

已具备开工建设条件

近年来，渤海海峡跨海通道的研究、规划和建设得到了广泛重视。自2008年以来，该项目连续11次成为全国“两会”的热点，成为人大代表、政协委员的重点议案和提案内容。

国家层面已明确表态，“蓬莱到长岛段具有试验性，应该积极推动”。更重要的是，蓬长跨海试验工程目前已具备了建设条件。

“蓬莱到长岛直线距离仅有7千米，地理、地质条件相对优越，海洋环境等自然条件有利于工程建设，施工难度较低。工程线路及途经区域、海域全部位于烟台市境内，协调成本较低。”结合多年来工程项目方面的研究，刘良忠对记者透露。

而且，从港珠澳跨海大桥为代表的一系列大型跨海工程的竣工来看，目前，国内外桥梁、隧道技术已十分成熟。这将为蓬长跨海试验工程提供经验借鉴和技术支撑。

“蓬长跨海试验工程规模较小，投资数额在几十亿元左右。可以参照国内外已有跨海工程建设经验，采用多元化投融资模式运作，取得良好的投资回报和经济效益。”针对工程整体建设耗资大的现实问题，刘良忠分析说。

采访获悉，经过比选论证，蓬长跨海试验工程初步设计分为三个试验段，可分别试验三种不同技术： 超高速真空管道运输试验段、桥梁试验段、隧道试验段，合计总投资初步预计30亿-50亿元左右。目前已有多家企业、机构对此表达了投资意向。

将创造多个世界第一

“粤港澳大湾区、杭州湾大湾区建设发展已成为国家、区域发展的热点，而我国最大的湾区环渤海湾地区由于渤海海峡的阻隔，却被分成‘三大板块’，即京津冀、山东半岛和辽东半岛。渤海海峡跨海通道的建设，将使山东半岛和辽东半岛连在一起，将大大加快环渤海区域一体化的发展。”梁辉说。

刘良忠建议，尽快做好试验工程规划设计、方案比选、资金落实、问题协调，落实工程时间表和路线图。围绕地质勘查、环境调查、投入产出、投资融资、综合开发等工程实施的重大问题，分解事项，全力推进。尽快开工建设蓬长跨海试验工程，争取用3-5年的时间建成并投入运营。

刘良忠说，“蓬长跨海试验工程将率先创造多个第一：它将是世界上第一个真空管道运营线；第一个跨海真空管道线；第一个水下桥；第一个速度突破600千米/小时的地面交通线；同时也将成为我国最长的海底隧道。”

期待早日开工！

中国砸147亿，4万人奔赴台湾海峡，又一座跨海大桥建成通车，大家知道这座大桥和台湾省有什么关系吗？今天就和大家聊一聊，连通我国台湾省的平潭海峡公铁两用大桥。

平潭海峡公铁两用大桥，位于我国东南沿海的福建省，南距平潭海峡大桥约20千米，线路北起福州市长乐区松下镇，穿过平潭海峡，途经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛，最终到达平潭岛，大桥线路全长16.3千米，是中国首座跨海峡公铁两用大桥，其施工条件远不如长达55公里的港珠澳大桥，和全长32.5公里的东海大桥，但却是我国建设难度最高的跨海大桥，而且也是为我国以后高铁驶向台湾省打基础的一座大桥。

为什么说这座大桥“最难”呢？平潭海峡与百慕大、好望角并称为“世界三大风口海域”，在这里每年6级以上大风超过300天，7级以上大风超过200天，到了夏季，动辄会有12级的台风扫过，大风一方面可能直接造成桥梁的硬性破坏，另一方面会造成桥梁的振动。长年累月的大风还会造成桥梁的疲劳破坏，而且平潭海峡的地理环境十分独特，外面本来不高的波涛会被狭窄的海峡迅速聚拢放大，到大桥附近，最大浪高能达到9.69米。

被称为“建桥禁区”，平潭跨海大桥作为我国桥梁建设史上的又一伟大工程，备受关注，总投资高达147亿元，平均每公里的造价超过9亿，其中钢材使用量达到30万吨，以及266万吨的水泥，这足以再建8座迪拜塔。平潭海峡公铁两用大桥的成功建设，为规划中的台湾海峡跨海通道的建设提供了重要的施工技术，为将来台湾海峡跨海通道的顺利通车打下坚实的基础。

2013年11月13日，平潭海峡公铁两用大桥正式动工建设，因为工程难度非常高，为了加快建设速度，我国派遣了4万名经验丰富的基建工作者奔赴台湾海峡。经过6年多的时间努力，完成了我国桥梁建设上的又一个伟大工程，2020年12月30日，平潭海峡公铁两用大桥的铁路和公路都开始正式投入运营，平潭海峡公铁两用大桥是我国第一座真正意义上的公铁两用跨海大桥，大桥的竣工，证明了我国基建水平又达到了新的高度，创造了多少新技术和多少造桥史上的第一，在我国其他战略方向上也有着重大意义。

这座大桥对打通台湾海峡通道，促进海峡两岸经贸合作和文化交流等方面具有重要意义。从1998年开始，我国就研究，该如何建设一条从福建到台湾的海峡通道，其中一个方案就是从福建省福清市开始，经平潭岛最终连接到台湾省新竹市，总长约130公里的海峡通道，这是大部分专家都认同的线路方案，因为他距离最短，水深最浅，还避开了地震带，平潭海峡公铁两用大桥的建成，可以说是为台湾海峡通道建设开了一个好头，再加上我国有55公里长的港珠澳跨海大桥的建设经验，可以说我国完全有实力、有技术建设台湾海峡跨海大桥，只要时机一到，台湾海峡通道的建设就能马上启动。

这就是平潭海峡公铁两用大桥的厉害之处，不仅仅在于其创作了多少技术和造桥史上的第一，更大的意义在于大陆台湾直接通车的战略又向前迈进了一步，或许不久的将来我们就可以乘着高铁去看阿里山的姑娘了！

台湾海峡隧道是一项连接台湾海峡东西两侧中国大陆与台湾的工程设想，目前尚未进入实质性阶段。最短的是北线，起于福建的平潭岛，止于台湾桃园海滨，全长125公里。最长的是南线，即厦门-金门-澎湖-嘉义海滨，跨海总长约207公里。中线则从泉州到台湾台中。其中的北线方案由于直线距离最短、造价最低，历史上从未发生过超过7级的大地震，而且两端接近福州与台北，可最大限度发挥经济辐射作用，也最受专家学者青睐。

为推进台湾海峡通道工程建设研究，自1998年起，两岸专家学者已先后举行了四届研讨会。有关专家认为，2005年初，交通部公布了今后20年的国家高速公路网规划，其中包括从北京到台北的高速公路，这意味着台湾海峡通道建设已列入国家交通规划。中线的优点是可以让两岸的社会效益经济效益最大化。规划中的京台高速是从平潭穿越海峡，在新竹与台湾公路网相连。当然，最佳方案是从泉州惠安崇武穿越海峡至台中，这样对台湾的社会效益是最理想，对福建方面来说也是最理想。无论是福州平潭至新竹还是厦门至嘉仪都存在着很大的缺点，这南北线对台湾南北都不会平衡，势必会激化台湾南北的对立。目前，台海通道还只停留在专家研讨阶段，勘探资料还很贫乏，不足以为选线提供充分依据，中国大陆专家多倾向于北线方案，而很多台湾专家却倾向于南线方案。

在桥隧选择上也各有倾向，有专家认为，台湾海峡隧道其建造及施工总量为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的海下工程，如果采取单一的隧道型，不论是海下开挖还或是悬浮隧道的方案，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于那一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。台海隧道一旦建成，跨越台湾海峡的陆路交通将在约4个小时的海运交通基础上大为缩短。中国大陆和台湾的交流会更加密切，中国大陆和台湾两岸地区有可能融合成海峡东南部经济圈的一级。

待规划的台湾海峡隧道，最佳方案是从泉州惠安崇武穿越海峡至台中

海洋

是通向世界的一扇窗口，人类自从认识了海洋，便有了海上航行，因此形成了灿烂的海洋文化和繁荣的海洋经济。对于我们这样一个有着1.8万千米大陆海岸线、1.4万千米岛屿岸线、300多万平方千米的海洋国土行使管辖权、6962个具有大陆管辖区的海洋大国而言，我们要成为海洋强国就必须要面向世界，走向海洋，而开发海洋很重要的一项战略就是海上交通。发展海洋经济同样需要交通先行，包括空中、海面、水下交通建设及发展，跨海桥隧通道是连接大陆与岛屿和岛屿之间的固定通道，比航空运量大，比海运更快捷，并具有安全、可靠、长续化等优势。利用海底建设海底隧道，利用海面上空建设跨海大桥，突破海峡、海湾和海岛对交通的制约，这就是跨海通道。而经济和社会的高速发展，高新技术的广泛应用，又为跨海工程的兴建提供了必备的条件。

国内跨海通道包括跨海大桥、海底隧道、铁路轮渡、海上大堤等形式，其中主要是跨海大桥。目前，东部沿海各地均有已建成的跨海通道，还有一系列跨海工程正在建设或已列入规划。据不完全统计，目前已建、在建和拟建的跨海通道共有100余项。其中跨海大桥70余座，海底隧道20 余条，主要分布在香港、澳门以及广东、福建、浙江等东南沿海发达地区。下面就来梳理一下国内已建、在建或待建的十大跨海通道。

一、待规划的辽东湾跨海大桥

待规划的辽东湾跨海大桥西起秦皇岛，东至大连长兴岛，长约140公里的海上铁路公路两用大桥。原线路：秦皇岛到－沈阳为442公里，新线路：秦皇岛－（144公里）长兴岛－（60公里）瓦房店－(298公里）沈阳，共502公里，延长约60公里。

天津与大连是东北亚的两大航运中心，其腹地辽阔，广义地说，几乎涵盖了北亚及欧洲全部疆域。然而从地图上可见，在以两城市之间不是山隔就是海阻，除一条狭窄的辽西走廊外，其间竟然没有一条处于要冲地位的快捷通道。辽东湾跨海大桥的建设将缩短辽东湾内诸城市的交通距离，从营口及其以南的城市出关，及从朝阳、锦州及其以南的城市进入大连，通过大桥比绕行原线路近便得多，明显拉近朝阳及葫芦岛欠发达地区与大连之间的距离，使辽东湾地区的交通由“盲端C型”变成“环状O型”，突破东北三省东部边界地区长期闭塞状态，同全国通畅无阻地联系起来。

建桥后，东部铁路可与大连的城子坦（或皮口）附近分叉，并于瓦房店炮台镇穿越哈大线后与大桥东端相接，顿使1/3个闭塞的广大东北边界地区门户大开，迈向全国。长兴岛被认为是我国新世纪国际深水港及大型临港产业的最佳选择，是大连航运中心未来发展的希望所在。该岛是大连经济西拓（渤海经济区）北进（东北腹地）很便捷的出海大通道。“辽东湾大桥”如建立，其交通路线恰好同该岛东西方向的岛形平行，因而可能同横贯于岛上海拔329米的横山南缘的交通线重合，使全岛200～300个深水泊位及24公里的临港产业同过桥线路“门对门”直接相连，大大提高运输时效，降低物流成本。

辽东湾海域的建桥自然条件相当好，海底平坦，自西向东的倾斜度仅0°0´28"，全渤海平均深度18米。除靠近长兴岛有数公里有水深大于30m海域外，从秦皇岛至长兴岛全程有3/4线路水深为20～30m，往西沿程水深为0～20m。沿程海底以细砂及粘土质粉沙构成的陆原碎屑沉积为主，全海域基本是风平浪静，大风日不多。环渤海区域的地震十分频繁，以小震为多，但令人惊奇的是，无论中小、中强及强地震在辽东湾或北纬39°以北（即大桥所在区域）几乎没有发生过，因此具备建设自然条件。联手规划天津－唐山－大连的海底隧道，形成北方经济金三角，对于振兴东北老工业基地发展具有重要意义。

二、规划中的渤海海峡跨海通道

渤海海峡跨海通道主要设想就是利用渤海海峡的有利地理条件，建设从山东蓬莱经长岛至大连旅顺的跨越渤海的直达快捷通道，将有缺口的C形交通变成四通八达的Φ形交通，进而形成纵贯我国南北的东部铁路、公路交通大动脉。渤海海峡跨海通道设想最早提出要追溯到1992年，鲁东大学副校长柳新华发现，从烟台蓬莱到大连旅顺直线距离只有106公里，却因渤海海峡阻隔需绕道1800多公里与东北地区连接，如果利用渤海海峡的有利地理条件，建设一条跨越渤海海峡的直达快捷通道，烟台就可以直接与东北地区联通。

2012年3月，由交通部规划研究院带领的“渤海海峡跨海通道战略规划”研究小组编制完成《渤海海峡跨海通道战略规划研究总报告》并报国家发改委。2013年7月，渤海海峡跨海通道的战略规划研究项目完成并上报国务院，2014年1月29日，国家发改委公布2014年交通发展改革工作重点，结合“十三五”重大交通问题前期研究，国家发改委组织开展对渤海海峡跨海通道等项目的研究。2016年3月，烟台市十六届人大六次会议审议的《烟台市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》中，明确提出“研究启动渤海海峡跨海通道前期工作”。

渤海海峡跨海通道平均深度20～30米，最深约70米。如果建成将远超日本青函海底隧道（约54公里）、英吉利海峡海底隧道（约51公里），成为世界最长的海底隧道。经此大通道，东北至山东和长三角的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海线等缩短400公里至1000公里。届时从东三省进入华东地区的最快时间将在半小时左右，为现在烟大轮渡，大连到济南列车运行时间的十分之一，从烟台到大连只需40多分钟。谭老师地理工作室综合整理

东北由于交通及其他相关原因，经济发展明显落后于东南沿海，东北三省GDP还不及山东一省。建设渤海海峡跨海通道将有利于东北地区接受东南沿海的经济辐射，扩大资源、市场优势，有力推动“振兴东北老工业基地”战略目标的实现，为将东北、环渤海、长三角、珠三角四大经济区紧密联接、整合，形成一体化大市场创造条件。

三、待规划的莱州湾跨海通道

莱州湾是渤海三大海湾之一，位于渤海南部，山东半岛北部。湾口东起龙口的屺姆角，西至老黄河口，海岸线长319.06千米，面积6966.93平方千米。拟规划的莱州湾跨海通道西起黄河口沙嘴，东达刁龙嘴，海上直线距离约50千米，考虑到对周边港口的影响，可以采用桥堤结合方案设计。区域内海底地形单调平缓，由于河流泥沙堆积，水深大部分在10m以内，海湾西部最深处达18m。西段受黄河泥沙影响，潮滩宽6～7千米，东段仅500～1000米。受潍河、胶莱河、白浪河、弥河的影响，特别是黄河泥沙的大量携入，海底堆积迅速，浅滩变宽，海水渐浅，湾口距离不断缩短。是中国重要的渔业和海盐生产区，亦有石油和天然气蕴藏，其沿岸潍坊港、东营港、龙口港和羊角沟港均为山东省北部的重要港口。

莱州湾跨海通道的建设将突破莱州湾的交通瓶颈，优化国道主干线的路网布局，是黄河三角洲地区形成交通发达的“金三角”交通圈，缩短烟台与鲁北地区的陆路交通150千米，使胶东半岛与京津唐地区的联系更加便捷，给黄河三角洲地区带来前所未有的发展机遇。当然，莱州湾跨海通道的修建也会给当地的海水捕捞、养殖业、盐化工业带来负面影响，因此必须本着趋利避害的院长，进行科学设计与规划。

四、待规划的中韩海底隧道

中韩海底隧道是连通中国和韩国的交通设施，在讨论路线有：华城～威海（374公里）、仁川～威海（362公里）、忠清南道泰安～威海（320公里）、黄海道瓮津-长山～威海（198公里）等路线。中韩海底隧道各线路的工程费用在72.6万亿韩元到123.4万亿韩元之间，但能创造70万个就业机会，截止当前两国政府尚未就该项目发表中央层面的评价。从人口和经济比重等方面看，华城到威海路线最适合。如果中韩海底隧道使两国高速铁路连接起来，从首尔到上海和北京只要5个小时左右，从而形成一个巨大的经济圈。

无论是轮渡项目还是海底隧道，都涉及到未来东北亚物流的整个格局，即谁将成为东北亚的航运枢纽中心。韩国希望通过打通朝韩铁路、日韩海底隧道、中日海底隧道，再与俄罗斯西伯利亚铁路相连，构筑整个东北亚的巨大运输网，进而成为整个东北亚的物流中心。韩国京畿道政府反复称，韩中隧道从技术上看是可行的，而且也不需要太多的钱。据推算，中韩海底隧道各线路的工程费用在72.6万亿韩元到123.4万亿韩元之间，但能给韩国创造70万个就业机会，给中韩两国分别带来150.7万亿和116万亿韩元的经济效益。据京畿道政府预测，如果海底隧道正式开通，2020年有望运输2160万人次的游客和1770万吨货物，2030年的游客人数和货运量将增加到4300万人次和2620万吨。海底隧道的运营收入最高将达到11.5万亿韩元，最低也有5.7万亿韩元。因此，投资费用将可以在24年至95年之间回收。

五、规划中的沪甬跨海铁路通道

新沪甬跨海铁路通道，将从现在杭州湾跨海大桥南接线的慈溪附海附近出发，直接连接上海金山再连接沈海高速，近直线距离70公里。以满足宁波与上海方向的交通需求，这等于再造一座杭州湾跨海大桥。该规划路线起于杭州湾跨海大桥南接线宁波慈溪附海互通，路线北行，跨越杭州湾口(经过宁波、嘉兴、上海海域)，在上海金山登陆，拟接沈海高速，路线全长约66公里，其中海上段约54公里。

沪甬跨海交通通道（杭州湾跨海交通二通道）规划方案研究工作大纲刚刚通过审查，与杭州湾跨海大桥不同的是，该桥将考虑合建城际铁路，更好利用通道资源，发展综合交通。沪甬跨海铁路现已进入方案研究阶段，项目的两套方案首次对外发布，这两套方案都是由规划中的铁路宁波西站(近期引入宁波站)到上海虹桥，所不同的是线路走向：第一套跨海走嘉兴，第二套则直接对接上海金山。嘉兴接轨方案，全长125km(其中18公里跨海)，全程开行约51分钟，投资估算199.38亿元。金山接轨方案，全长100km(其中54公里跨海)，全程开行约52分钟，投资估算298.35亿元。这两套方案，从宁波到上海的运行时间都不足1小时，宁波上海两地将构筑起一个“1小时交通圈”。

相比而言，嘉兴方案和金山方案相比投资小、风险低而效果基本相同，嘉兴方案连接上海路径灵活，并兼顾苏中南地区，强化宁波在长三角区域城市之间联系，巩固铁路枢纽地位。而且嘉兴方案主要工程均在浙江省范围内，协调难度较小，实施性和操作性都强。金山方案虽然总里程减少52.5公里，由于需要利用金山铁路(时速120至160公里的市郊铁路)，建设标准和速度等级受到影响，上海虹桥枢纽的实际运行时间与嘉兴方案基本相同。嘉兴方案较金山方案节省投资约100亿元，海上桥梁长度仅为金山方案三分之一，施工、运营风险相对较小，属于首选方案。目前，方案正在论证中，力争在“十三五”期间开工建设。

六、待规划的舟沪跨海通道

不久前，宁波舟山港主通道线位方案正式通过专家评审，该项目将连接舟山和岱山两岛。主线起于富翅岛，连接甬舟高速，经舟山本岛西端、长白岛，止于岱山岛西端双合，全长约31公里，采用双向四车道高速公路标准，设计速度每小时100公里。其中的富翅门大桥是宁波舟山港主通道的起点，已于今年2月21日开工建设，大桥预计2018年底完工通车。目前，相关部门正在研究谋划沪舟甬大通道以及甬舟第二陆路通道。

在《浙江舟山群岛新区建设三年行动计划》中提到，开展舟山本岛至上海北向大通道、岱山至舟山本岛疏港公路、甬舟铁路等一批重大项目前期研究。规划舟沪通道采用西线方案（舟山岛--岱山岛--上海），原来东线方案（舟山岛--秀山岛--岱山岛--衢山岛--洋山岛--上海）改为舟山市内快速路、岱山疏港公路。舟山岛规划火车站3座，舟山西站（马目枢纽站，南联宁波、北联上海）、舟山站（白泉）、舟山东站（勾山）。整条通道将分阶段进行建设，先修建舟山本岛至岱山段，然后接入规划修建的东海二桥，该大桥最终将与上海浦东贯通的舟沪跨海大桥接连。根据舟山群岛新区规划，舟沪跨海大桥也将于2030年前完工，该工程从宁波舟山港主通道向北，连接洋山，最终接轨大上海。该大桥设计为公路铁路两用，建成后将分别与2008年、2009年通车的杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥“串桥成圈”。

七、待规划的台湾海峡隧道

台湾海峡隧道是一项连接台湾海峡东西两侧中国大陆与台湾的工程设想，目前尚未进入实质性阶段。最短的是北线，起于福建的平潭岛，止于台湾桃园海滨，全长125公里。最长的是南线，即厦门-金门-澎湖-嘉义海滨，跨海总长约207公里。中线则从泉州到台湾台中。其中的北线方案由于直线距离最短、造价最低，历史上从未发生过超过7级的大地震，而且两端接近福州与台北，可最大限度发挥经济辐射作用，也最受专家学者青睐。

为推进台湾海峡通道工程建设研究，自1998年起，两岸专家学者已先后举行了四届研讨会。有关专家认为，2005年初，交通部公布了今后20年的国家高速公路网规划，其中包括从北京到台北的高速公路，这意味着台湾海峡通道建设已列入国家交通规划。中线的优点是可以让两岸的社会效益经济效益最大化。规划中的京台高速是从平潭穿越海峡，在新竹与台湾公路网相连。当然，最佳方案是从泉州惠安崇武穿越海峡至台中，这样对台湾的社会效益是最理想，对福建方面来说也是最理想。无论是福州平潭至新竹还是厦门至嘉仪都存在着很大的缺点，这南北线对台湾南北都不会平衡，势必会激化台湾南北的对立。目前，台海通道还只停留在专家研讨阶段，勘探资料还很贫乏，不足以为选线提供充分依据，中国大陆专家多倾向于北线方案，而很多台湾专家却倾向于南线方案。

在桥隧选择上也各有倾向，有专家认为，台湾海峡隧道其建造及施工总量为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的海下工程，如果采取单一的隧道型，不论是海下开挖还或是悬浮隧道的方案，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于那一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。台海隧道一旦建成，跨越台湾海峡的陆路交通将在约4个小时的海运交通基础上大为缩短。中国大陆和台湾的交流会更加密切，中国大陆和台湾两岸地区有可能融合成海峡东南部经济圈的一级。

八、规划中的琼州海峡跨海通道

位于雷州半岛和海南岛之间的琼州海峡，是中国的三大海峡之一，东西长约80千米，南北平均宽度为29.5千米，最宽处直线距离为33.5千米，最窄处直线距离约为18千米。琼州海峡阻碍了海南岛与大陆之间的陆路交通，直接影响了海南经济的发展，建设琼州海峡跨海通道迫在眉睫。从1994年开始，广东、海南两省就联合开展了琼州海峡跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通运输部、原铁道部、广东省和海南省共同成立了琼州海峡跨海工程前期工作领导小组，领导小组办公室分别设在原铁道部发展计划司、交通部综合规划司、广东省发改委、海南省发改厅。2010年3月，琼州海峡跨海工程确定为公路铁路两用通道，并有西线公铁合建桥梁方案、中线公铁合建桥梁方案、中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案等几个方案供选。

琼州海峡跨海工程区域具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素。从目前的勘测结果看，中线方案线位顺直，跨海工程短，与两岸既有公路和铁路连接顺畅，主体工程和引线工程投资少，运行时间短、运营成本低，符合城市规划，但最大水深达75米。西线方案海底较为平坦，最大水深仅为55米，但跨海工程长，与两岸既有公路和铁路的连接绕行较多，主体工程和引线工程投资大，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。公铁合建桥梁方案可充分利用通道资源，总体而言，西线方案水深较浅，地质条件相对较好，设计和施工技术较为成熟，投资也较少，已作为首选方案进行重点研究。基于中国多年深水大跨度桥梁技术创新和工程实践，通过组织科研、设计、施工、设备制造等科技攻关，在琼州海峡建设桥梁可以实现。目前琼州海峡跨海通道已经完成了项目规划研究并通过了评审，下一阶段研究人员将主要对中线和西线桥位进行深入比较研究，预计整个项目的总投资额将达1420多亿元，建设工期达8年。依据广东省政府发布《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》透露，沈海高速琼州海峡跨海通道将在2018年后开工建设，预计在2026年左右投入使用。

今年全国两会上，中国工程院院士王梦恕提交了一份关于加快琼州海峡通道工程建设的建议。他在建议中提到，从风险分析方面看，琼州海峡跨海隧道工程的建设将面临高水压、软土地层、长距离快速施工、长距离通风等技术难点。经过深入调研，需要在海峡水域宽18公里的两岸各设施工和通风竖井，采用盾构法相向推进各9公里贯通，形成网络纵向通风和通道，其他技术难点将不制约工程的建设。同时他指出，海南岛作为国家的第二大岛，是连接内陆及南海的战略要地，是我国重要的军事基地。琼州海峡跨海通道建成后，使祖国大陆与海南岛的联系更加紧密，对解决南海问题保障领土安全及南海油气能源开发等具有重要的战略意义。

纵观世界交通科技发展历史，汽车、火车、轮船、飞机以及相应的公路、铁路、海上和空中航线，是其中最重要的4个里程碑。而跨海通道则是继这4个里程碑之后，人类交通史上又一次划时代的壮举。跨海工程的兴起，打破了传统的“海上行船、陆上行车”的思维定势，开创了一个“汽车、火车直接跨越海洋”的新纪元，世界交通发展和工程科技历程从此翻开了新的一页。

新中国成立后，为了解决海岛、海湾、海峡的交通问题，跨海工程建设被提上了议事日程。随后，沿海各地陆陆续续开始兴建各种各样的跨海通道。改革开放以后，随着综合国力的增长，经济社会发展日新月异，跨海工程建设也日益加快。目前世界上比较著名的跨海工程，大多位于发达国家和地区。其中代表性工程包括英法海峡隧道、日本青函海底隧道、丹麦大贝尔特桥隧工程等。目前中国已进入世界桥梁和隧道大国行列，桥梁、隧道工程的规模、投资等均居世界前列。无论是跨海桥梁、海底隧道，还是桥隧结合，中国均已具备工程的研究、设计、规划和建设能力。已建成或将要建成的跨海大桥中，比较有代表性的包括港珠澳大桥、杭州湾跨海大桥、青岛胶州湾跨海大桥、东海大桥、舟山大陆连岛工程等。

加强跨海通道的研发和建设，服务于海洋开发和海洋强国战略目标，从而带动各海洋学科，特别是海洋工程科技的进步，对促进国民经济和海洋产业的结构性改革，都具有十分重要的现实意义。

参考文献

⒈建设辽东湾跨海大桥的建议，倪鹏程，科学网博客。

⒉跨海通道与海洋开发，吴之明、巫永平、李启迪等，科技导报。

⒊国内外跨海通道的比较及启示，刘良忠、柳新华，科技导报。

⒋沪甬跨海铁路力争“十三五”开建 目前有两套接轨方案，宁波晚报。

⒌舟山再建一座跨海大桥，杭州网。

⒍王梦恕：建议加快琼州海峡通道建设 推荐海底隧道，澎湃新闻。

⒎百度百科、百度贴吧等。

综合自经济导报、齐鲁网等返回搜狐，查看更多