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目录首次更换喷油嘴故障初现，更换空气质量流量计故障复现，更换前氧传感器故障一再出现，给我整不会了尝试清洗节气门，无果再次检测及测试更换喷油嘴还是我这个欧5的N20。先说正事：没事少看自媒体视频，网上这帮修车的，一大半是在贩卖焦虑，今天这个碎了，明天那个烧了，后天又拉缸的，真正分享技术的太少了。 最初是因为空气质量流量计信号失准，在排查时对调了喷油嘴，然后换了一个空气流量计。见这个帖子： 热膜式气质量传感器（空气流量计）失准引发的冷车缺缸抖动首次更换喷油嘴N20高压喷油嘴的特氟龙环，在每次拆装后都是需要更换的。但当时的专修店并没有给我更换。网上看到不少视频，说这个特氟龙环坏了，最后把缸盖的喷油嘴插孔给烧坏了，需要换缸盖云云……（目前看来只是极个别的案例）而且更换这个特氟龙环，需要专用工具，于是自己在网上买了专用工具和原厂的特氟龙环。尽管参考了很多视频，但国产的喷油嘴密封环工具跟原厂的还是有些出入（估计是为了避免侵权），我也是过了很久才研究明白到底应该怎么用。然后我还买了N20/N55的喷油嘴拆装工具，螺纹拉拔的，也是国产仿制原厂的。但是国产山寨汽保工具你懂的，加工精度就差一些，有一侧的螺纹非常紧，最后我打上黄油又用扳手反复狂转几百次，螺纹终于有些顺滑了……（ISTA中对于转动这个拉拔螺纹，要求只能使用一个很小的扭矩，螺纹太紧的话，你一拧扭矩直接就达标了……） 7月27日，自己换了两个缸的喷油嘴密封环，但是因为缺乏经验，无法确定是否完全换好了。（事后拆下证明换得没有问题）  自己更换喷油嘴的特氟龙环。因为是国产的山寨工具，因此工具的设计跟正版有所不同。压紧密封环的时候，只能看哪个尺寸合适用哪个，不能完全依照ISTA的说明进行。红色钳子是用于切断旧密封环的。蓝色手柄工具，是用于把密封环推到喷油嘴上的。金黄色锥形小嘴子，是往喷油嘴上推密封环的辅助导向件。黑色中空圆柱体，是用来压紧密封环的工具。8月14日，买了两个新的博世喷油嘴，对应欧5排放的N20，原厂零件尾号870，博世零件尾号109。安装好，做好喷油嘴匹配，点火发动一切正常……但，这才是故障的开始。  更换3、4缸喷油嘴。专用工具为国产山寨。 （与本文无关）网上视频中看到的别的宝马N20拆车喷油嘴图片。3缸的特氟龙环已经没了，严重漏气，如再继续使用，缸盖上的喷油嘴插孔会因高温烧蚀而变大，最坏的后果就得换缸盖。1、2缸有轻微漏气，但没啥影响。4缸看喷油嘴的颈部很干净，应该是没有漏气。但不知道退耦元件为何是黑色的。故障初现，更换空气质量流量计后来跑了几天，发现热车怠速时一旦有负荷变化（比如接通AC，或者挂入D档），发动机就可能出现明显的震动，以及伴随怠速突然下降一下。但问题仅存在于怠速且负荷变化的瞬间，也就是说AC一直开着，发动机并无明显异常。读取数据流，发现怠速时空气质量偏小（较正常偏小1-2kg/h），且有大幅度波动（6-10kg/h范围内无规律波动，有时甚至掉到5.X kg/h）。但其他数据并没有观测到明显问题。 进行烟雾测漏，未发现漏点。于是更换了一个全新原厂下线的空气流量计，问题暂时解决。 故障复现，更换前氧传感器开了几天之后，发现这个故障现象又出现了。于是继续查数据流。偶然发现怠速时，前氧电压1.45V，后氧电压0.23V。而这个车前氧一般应在1.47-1.50V，后氧在0.6-0.7V。宽带前氧电压低说明偏浓，阶跃后氧电压低说明偏稀。俗话说得好：前氧浓后氧稀，肯定有问题。 （此时空气质量相对平稳，没有那么严重的波动） 通过空档轰油、断油测试法，发现断油时后氧电压极端低，证明后氧问题不大。拔掉前氧，发动机进入开关燃烧控制（应急），故障现象消失，因此怀疑是前氧老化导致的故障。 于是8月23日，在老虎家更换了一个博世前氧。  有时会出现前氧浓、后氧稀的数据流。为此更换了前氧传感器。故障一再出现，给我整不会了跑了几天，发现故障现象仍然存在。读取数据流，发现空气质量数据又像最开始一样，大幅度波动。 兴致勃勃地去换上。因为冷车测试不出来，就直接把车开到了常去的修理厂。到了修理厂一读数据流，发现空气质量同样大幅度波动，跟之前的原厂下线空流别无二致。两个新买的不同品牌的空流数据一致，基本可以排除空流损坏了。所以问题还在别的地方。 马上对进气系统进行第N次烟雾测试。修理厂的烟雾测试仪是带加压的。停止加压后，可以观察到压力表很稳定，说明进气系统完全没有泄露。 暂时解决不了，只能先开着了，再想办法。 尝试清洗节气门，无果后来查阅了大量的资料，但是几乎没有维修案例提到“空气质量（流量）波动”。只查到有一个N52发动机的案例，说空气流量大幅度波动，最后发现是节气门的问题，清洗节气门解决。死马当活马医，10月7日，拆卸清洗节气门（3M节流阀清洗剂），并更换原厂的节气门密封圈。清洗完毕后，删除DME调校。 删除DME调校值之后，当场观察感觉好使了。怠速节气门开度也恢复到3%左右。（后驱轿车，怠速转速、空气质量、节气门开度都要比xdrive的车型低一些） 正好有朋友喊我帮忙用电脑注册新电瓶，我就过去了。到地方再一看，您猜怎么着？空气质量数据又开始大幅跳动了……  空气质量大幅度波动，低的时候可到6kg/h，高时可到10kg/h再次检测及测试第二天把车送去专修店。结果好巧不巧，去的时候故障现象基本消失。所以专修店反复看数据流，又给进气道和曲轴箱做了烟雾泄露检测，也没看出个所以然来。只发现之前做烟雾测试，空滤后空流前的卡箍没有拧紧。最后又拆下KN空滤，换了个原厂空滤。可能是因为换回原厂空滤并拧紧了进气道卡箍的原因，回去开了几天，体感症状稍微减轻了。但是读数据流，空气质量仍然会大幅波动……并且混合气调校可能会高达1.20，然后过一会儿又回到1.0。并且这次发现了一个新的症状：VANOS进气角度较正常偏小，只有28-30°。  VANOS进气角度偏小那是不是正是调节坏了？这台车在经济或舒适模式下，VANOS的角度是不同的。在发动机运行时，通过切换驾驶模式（经济和舒适之间）并观察数据流，发现进气VANOS角度可以迅速调节到位，不存在卡滞等情况。而且也不存在VANOS相关故障码，那说明正时调节应当没有问题。所以问题的根儿不在这儿。 更换喷油嘴仔细整理一下之前的维修过程，发现故障似乎是从更换了两个博世喷油嘴和气门电机的密封法兰之后开始的。但是气门电机法兰经过曲轴箱烟雾测试，它并不泄露，所以跟它应该没啥关系。所以问题大概率还是在喷油嘴上。先前拆下的3、4缸喷油嘴，曾经送去过专门店里进行清洗和检测。检测结果显示，其中一支比另一支喷油量少太多，洗不出来了。所以有理由怀疑，车上现有的1、2缸原车喷油嘴，会不会因为老化，与新换的喷油嘴存在较大的喷油量差异？ 带着疑问，10月13日，去汽配车买了一根新的博世喷油嘴，然后拿来跟先前拆下的3缸喷油嘴对比。结果发现，原车的喷油嘴（匹配值213）比新博世喷油嘴（匹配值251）少太多。用在一台发动机上它肯定会出问题。 于是10月14日，又去汽配城买了一支博世喷油嘴（匹配值220），与昨天买的喷油嘴（匹配值251）进行对比，发现220的喷油量比251的多一点，但相差不大。修喷油嘴的师傅说，这个差异在不需要匹配喷油嘴的车上也可以算合格，毕竟没有两个完全一样的喷油嘴（很有哲理）。  全新博世喷油嘴（左）和原车拆下清洗过的喷油嘴（右），喷油量差异明显。 全新博世喷油嘴匹配值251（左）和全新博世喷油嘴匹配值220（右），喷油量只有很小的差异。没写错，就是220的喷油量多。从汽配城回来，立刻将两个新的博世喷油嘴安装到1、2缸上。在安装时，我这心里一直在犯嘀咕，为啥1、2缸喷油嘴压好后，比3、4缸的矮一截呢？？？（往下看）安装完毕，故意没有更新喷油嘴的匹配值，直接点火启动。后果就是发动机剧烈抖动，仪表盘显示传动系统故障，MIL故障灯点亮。1、2缸直接报告缺火故障码。熄火，匹配喷油嘴，清故障码，重新启动，发动机运转平稳。怠速读取空气质量数据流，上下浮动不到1kg/h，很稳定。但是进气VANOS角度仍然比正常时候要小。混合气调校值1.06。乐极生悲是怎么说的呢？由于过度兴奋，导致安装时忘了一个重要步骤，就是给新的喷油嘴安装退耦元件。新的博世喷油嘴没有自带退耦原件，必须另行安装。否则喷油嘴会直接与缸盖接触，产生巨大的噪音；而且安装后，喷油嘴的连接螺纹会比正常的低几毫米，这会增加高压油轨的应力，在极端情况下可能造成高压油轨折断、泄露。（有一小批宝马M2就是因为组装时忘记给喷油嘴安装退耦原件，最后在国内进行了召回。）尽管从ISTA打印出来的安装说明就在旁边，但人在这种时候就是会选择性眼瞎，硬是没看到“必须安装退耦原件”那一行字（更何况这行字已经被我用荧光笔涂了颜色）。  图中箭头所指的两个位置：喷油嘴插座上缘和火花塞孔上缘，高度应基本一致。如果喷油嘴插座明显低于火花塞孔，或者压紧喷油嘴的T型铁片的中间部分可以轻易地接触到缸盖，那极有可能是喷油嘴忘记安装退耦元件。另外需要注意喷油嘴插头的安装方向，N20发动机四个喷油嘴的插头方向一致，均朝向车尾。因为喷油嘴有特定的喷射形状，故喷油嘴安装角度不对，会导致汽缸燃烧不良。次日，买来一套开口扳手，自己动手拆卸1、2缸喷油嘴，重新安装退耦元件。同时还更换了喷油嘴的特氟龙密封环（一次性哒，拆一次换一次）。但好在原厂特氟龙环和专用工具我都有，只是费个手工而已。重新安装好后，删除DME调校，启动发动机，怠速几分钟让DME重新学习，然后出去正常开一圈。空气质量数据流基本平稳，混合气调校0.98，进气VANOS回到38°左右。 |
删除DME调校值，继续路试。
怀疑是原厂下线件品质不行，斥巨资买了一个马牌（德国大陆）空流。这个空流跟原厂博世代工的空流造型完全不同。【本文地址】
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