我理解题主的担心：纯电车与PHEV插混车销量见涨，该不会把HEV混动车的市场给吃光了吧？ 若真是如此，今年买了混动车，将来二手可就不好卖了！

但是，这种担心大可不必。如果我们将视野放宽一些就会发现，混动车的历史使命是替代仍占销量大头的燃油车。根据，未来10-15年混动与纯电动都会快速增长，蚕食传统燃油车的市场份额 —— 因此，混动车也是行业的未来。

众所周知，我是一位纯电爱好者。凡是家里可以安充电桩的，我一律推荐买纯电车型。那么，家里安不了充电桩的呢？一般来说，我会建议自行评估在外面充电的时间、精力、费用代价。

有的车友问，我家里安不了充电桩，不太适合纯电车，那么买一辆可加油、可充电的插混车是不是更好啊？

我说大兄弟，你想反了！插混车对家充桩的依赖比纯电车更高。如果你没有家充桩，插混车万万不能考虑。你想想看，插混车的电池小、到外面的第三方充电桩挺麻烦又充不了多少电，多不划算啊！如果不充电当成燃油车来开，车上背个上百公斤的电池那不是平添油耗吗？

所以充电不便的前提下，还是混动车更合适一些 —— 这也是对混动车前景如此乐观的根本原因吧！

上周，我在上海试驾了一款混动车，在此向大家汇报一下用车体验。它就是本田ZR-V致在混动。

当天中午，我前往上海天马赛车场取到了本田ZR-V致在混动。该车虽然是一辆开了600多公里的准新车，但跑了一上午的天马赛道，轮胎恐怕已经是半旧状态了。

跑赛道的激烈驾驶需要将胎压放到很低，仪表直接显示了胎压报警。于是我在附近找了一个修车铺，将胎压补到2.1，不高不低的水平。老板挺厚道，只收了我10块钱。

当天我从天马赛车场出发，沿绕城高速、沪常高速、延安高架路直达陆家嘴正大广场；然后绕经内环、五洲大道来到五角场的终点，全程124公里。

大家从路线图也能看出来，整个路线涵盖了高路、高架、城区路况。当天是周日，下午出发时还算畅通，临近傍晚时就非常堵了。一天124公里的行程，可以说是涵盖了大部分用户的典型用车路况。

以沪常高速出口、正大广场两处为分隔点，全程124公里分成三段：

三段行程与总行程的仪表图如下所示。其中第三程从正大广场出来的时候，出了停车场才想起来清零计数，所以三段加起来是123.6公里，比总行程124.4公里少了0.8公里。误差很小，可以忽略。

可以看出，最为拥堵的第二程平均油耗最低，达到了3.6L/100km。大家都知道，燃油车最怕堵车，越堵越费油。本田致在混动恰恰相反，越堵越省油，这与电动车的能耗特性倒是挺相似，为什么？

说到这里，咱们得看一眼广本致在混动所采用的本田i-MMD混动系统的构型：

看起来可能还是有点复杂？我又做了一版更为简化的图。如下所示，广本致在混动除高速外的大部分工况下，它都工作在EV纯电模式和串联/增程模式（Series Mode），特点是由电机100%驱动车轮。

也就是说，第二程从沪常高速出口到正大广场的29.3公里行程中，从驱动的角度来看广本致在混动与纯电车型没有什么差别 —— 不仅驾驶体验和纯电车没区别，能耗特性也符合「车速越低、能耗越省」的特性。

以前开油车，最烦的就是堵车。浪费时间不说，油耗也会上升不少，真是太闹心了。广本致在混动就没这个问题，越堵越省油，也算是对冲了一部分堵车焦躁的心情吧！

纯电驱动在第二程的拥堵路段能耗低，那么在第一程的高速路段是不是能耗要上天呢？在上海绕城高速+沪常高速的26.5公里行程中，5.1L/100km的油耗也是相当低的。

为啥广本致在混动堵车省油，高速也省油呢？

原来，高速情况下本田i-MMD混动系统就进入了引擎模式/直驱模式：在这种模式下，发动机与车轮之间的离合器接合，发动机可以直接驱动车轮。能量转换损耗大大降低，所以高速工况时可以直驱省油。

也就是说，这套系统神奇的地方在于，会根据行驶的路况和驾驶者需求，灵活地调整动力输出的端口，当车速在70km/h以上时、发动机进入直驱状态后，此时广本致在混动又表现出燃油车「高速省油」的能耗特性。

众所周知，我开车比较猛：开电车的时候电耗奇高、开油车的时候也比较费油。因此，在接到纯电车或燃油车的能耗测试项目时，我会刻意收敛着脚法开车，这样才符合大部分用户的驾驶习惯。为了让测试结果好看点，测纯电车尽量少点高速、测燃油车尽量少点拥堵。说实话，这样开着挺累的。

这次测试致在混动的油耗，我却觉得异常轻松。因为它拥堵时像纯电车，省油；高速时像燃油车，也省油！所以测试时完全没必要刻意避开什么，根据路况正常开，就能开出全程4.4L/100km的油耗！

当天的测试非常轻松、非常愉快！当然这也意味着，这款车到了用户手里，也能够轻松开出超低油耗。我特意查了一下，这款车的WLTC工信部油耗是5.13L/100km。当天我开出的4.4L/100km油耗仅是工信部综合油耗的85%，这种不挑路况就测出「反向虚标」能耗成绩的情况，在纯电车或燃油车上想都不敢想。

能做到这么低的油耗，与广本致在混动搭载的本田i-MMD系统的多次迭代进步也有关系。这种「大道至简」的串并联构型有一个优势，就是可以更充分地吸收利用三电技术的进步，因此本田i-MMD系统进步迭代很快，现在已经是第四代了。

如电池，IPU智能动力单元的能量密度提升79%，进一步实现小型化、轻量化；位置也从行李厢下移动到了后排座椅下方，使整车重心下降、驾驶品质提升。再如电机控制方面，全新开发的PCU单元逆变器功率输出增加12%，并进一步轻量化、小型化。

第四代i-MMD上的2.0L阿特金森直喷发动机增强不少，热效率达到41%；空燃比扭矩扩大30%，使得郊外路、高速公路汇合、超车场景的高速行驶也能保持较低油耗。

本田e:HEV的全称叫本田e:HEV强电智混。个人理解，其中「强」这个字应该是指：这套配置2.0L发动机的混动系统以前仅应用在雅阁这种B级车上的，现在下放到致在混动上，也相当于是变相增强了。

除了油耗之外，当天试驾还有一些细节体验，与大家分享一下：

当天试驾，本田致在混动给我的最大感受就是：特别好开，特别容易上手。才几公里，我开着感觉就像是非常熟悉的车，无论是加减速还是转向，都给我一种轻松灵动感，难怪它被誉为「最好开的本田SUV」。

能做到好开，其中一个原因是：广本ZR-V致在是Honda Architecture新架构下的首款SUV，拥有高刚性、轻量化、低重心等特性，从底层架构就以愉悦驾控为设计方向。

车长4568mm、5.2米最小转弯半径也让它在城市中转向、调头、泊车时显得游刃有余。此外它还搭载了与雅阁同款的VGR可变齿轮比转向系统，在倒车、低速转弯时方向圈数更少，避免了低速时手忙脚乱地「抡脸盆」的感觉，让用户主观体验到更为轻松的转向感。

当天试驾，一开始我觉得这不是合资品牌的强项，所以没有开启L2辅助驾驶功能。开了20多公里，到了拥堵路段实在是感觉有点累了，就开启了辅助驾驶功能，没想到还挺好用！跟车的加速与制动都很温和，用起来很有信心。HUD显示也比较清晰，不仅标识了车速信息，也标识出了辅助驾驶状态，这时候就不必低头看仪表了。

发现广本致在混动的L2辅助驾驶功能还挺好用之后，只要遇到堵车我就开启。特别是五洲大道过江隧道堵车的半小时，如果没有辅助驾驶那真的会把人累死。此外，BSD盲区监测功能也很好用，当侧后方有车时，只要打开转向灯就会有强度适中的警报声，提醒驾驶员此时变道有风险。

翻开新能源汽车技术简史可以发现，本田i-MMD最早选定了串并联混动的技术路线，全球已经积累了400万客户；同期车企，大多是经历一定波折之后才在近两年形成了百花齐放的串并联DHT阵营。

因为做得比较早，所以本田i-MMD的控制策略细节也优化得比较细了。就比如说，当在市区路况深踩致在混动油门时，车速40km/h时就能听到发动机转速变化的轰鸣声。这是一种让人心潮澎湃的轰鸣声，听起来还挺爽的。

一时之间我有点恍惚：70km/h以下不应该是串联模式吗，本应该工作在稳定工况的发动机，怎么也躁动起来了？后来才知道，致在混动强电智混进入直驱模式的车速阈值依然是70km/h(离合器脱开车速为65km/h)。之所以会产生一种提前直驱、心潮澎湃的主观错觉，主要是因为它在市区超车也伴随有发动机转速与声浪的变化。

再配合ASC主动声音控制，让驾驶更有运动感、更有激情！就个人体感来说，开这款混动车确实比一般的无趣混动车要激情不少！

回到最初的问题，2023年混动车还有市场吗？当然有市场，因为并非每位消费者都有便利的充电条件。 对于没有家充桩的消费者来说，混动车是一个相当理性的选择。

本田i-MMD混动系统是串并联混动技术的开山鼻祖，起步比较早、控制策略也做得比较细，可以做到城区高速都省油，轻松开出比工信部官方数据更低的油耗。又在Honda Architecture新架构「高刚性、轻量化、低重心」特性的加持下，广本致在混动非常好上手、开起来很轻松，这就很适合家用场景。