《长江航运》杂志 作者：姚育胜

晚清长江客轮

1807年8月17日，美国人富尔顿驾驶由他建造的“克莱蒙特” 号在纽约哈德逊河试航。轮船以每小时4英里的速度破浪前进。“克勒蒙特号”的试验成功，揭开了蒸汽船商业航行的序幕。“克勒蒙特号”是世界上第一艘轮船。富尔顿被誉为轮船的发明者——轮船之父。

1861年1月，美国琼记洋行的木质明轮“火鸽”号(678吨)驶进上海，4月开始，在长江上海至汉口段营运，这是长江上的第一艘外国商用轮船，也是长江上的第一艘客轮。

1866年4月，中国人徐寿将他建造的“黄鹄”号轮船（明轮）在长江南京江段首航。轮船以顺水4公里、逆水8公里的时速前进。“黄鹄”号是中国人设计建造的第一艘轮船。“黄鹄”号船小，又是初次研制，没有投入商业运行，为曾国藩及其家族所占用。三年后，“黄鹄”号已是百孔千疮，只好报废。

1873年7月，轮船招商局所属240吨轮船“永宁”号从上海出发，挂轮船招商局旗，开航镇江、九江、汉口，标志着中国轮船首航中国内河。这也是长江上的第一艘投入营运的中国轮船。

在多数人眼里，长江上的轮船有客轮和货轮之分。其实，无论近代或现代，长江上的客轮，多数是“客货轮”。客货轮装客，也装货，只是载客多而载货少。这样做，有它的道理。轮船主机，无论蒸汽机，还是柴油机，都在船舱底部，其震动、噪音、高温和污染等“四害”，都是旅客难以承受的。而船舱上部，可以减轻“四害”、通风采光都好，而且视野开阔，有利观景。将船舱的上部载客，底部载货，是船体布局和结构的需要，也是轮船运输经营的需要。

轮船进入长江后，有一个逐步发展的过程。据《长江航运史（近代部分）》统计：外国轮船方面，1861年至1872年间，外国籍轮船行驶长江的累计达42艘，其中常年营运长江的外轮约有20艘；中国轮船方面，到1894年，招商局在长江已有轮船7艘，鸿安公司有4艘，共计11艘。

20世纪初，长江的轮船运输已成规模。晚清时期，日本驻汉口领事馆领事水野幸吉，在他于1905年完成的著作《中国中部事情：汉口》中写道：1905年，航行长江上海至汉口段的轮船中，日本4艘，英国14艘，德国5艘，法国3艘，中国5艘；航行长江汉口至宜昌段的轮船中，日本2艘，英国3艘，中国2艘。在那个年代，长江轮船“五国竞争”，够“热闹”的。可叹的是，长江上，外国轮船多，中国轮船少。

晚清和民国时期的轮船公司，“轮船招商局”最大。轮船招商局是清末最早设立的航运企业，为晚清北洋大臣李鸿章创办，成立于清同治十一年十二月（1873年1月）。经历了“官商合办”和“官督商办”两个阶段。清宣统三年（1911年），轮船招商局共有江海大轮29艘，总吨49373，各分局口岸有趸船9艘，小轮和拖驳15艘。在当时的长江，招商局的轮船是中国轮船的佼佼者。

民国长江客轮

民国时期，长江流域铁路公路稀缺，火车汽车稀少，火车汽车票价相对昂贵。长江流域水系发达、干支相通、河湖相连、有发展航运之利；航线广布、线长点多、港站密集、有沟通城乡之便；投资造船、耗费不大、众人集资、有投资盈利只需；轮船票价相对低廉，受广大百姓之爱。航运业有了这些优势，发展很快。

1936年，行驶长江航线的主要中外轮船公司有24家，轮船169艘。其中，中国轮船公司7家，轮船93艘；外国轮船公司7家，轮船76艘。中国轮船公司中，著名的公司有国营轮船招商局（11艘）、三北航业集团（21艘）、民生实业公司（45艘）。外国轮船公司中，英国4家（51艘），日本1家（17艘）、美国1家（6艘）、意大利1家（2艘）。外国轮船公司中，著名的公司有太古轮船公司（英国，22艘）、怡和轮船公司（英国，16艘）和日清汽船株式会社（日本，17艘）。这一年，长江的中国轮船数量和质量，和外国轮船比较，大体上旗鼓相当，势均力敌。

二战时期，占领长江的日军，将英国和美国在长江的商船，视为“敌产”，收归日本所有。二战结束，国民政府的“接收大员”又将日本在长江的商船，视为“敌产”，收归“中华民国”所有。如此这般，“外轮”变成了“国轮”。长江的外轮基本消失了。

1946年，长江轮船总数达1129艘。其中船籍港为上海港的355艘，重庆港的187艘，汉口港的169艘，镇江港的110艘，其他港的308艘。这一年，是民国时期长江轮船发展的高峰之年。而且，几乎是清一色的中国轮船。只是，长江的轮船小船居多。当年长江轮船的总吨只有16.85万，船舶平均吨位只有149吨。

此前的1945年10月，轮船招商局受命“统一接收”“敌方”的船舶。这下，身为“国营”的轮船招商局占了大便宜。到1948年6月，轮船招商局有大小轮船490艘，总吨40.92万。其中江海大轮108艘，31.52万总吨。航行长江的大型轮船有“江安”、“江顺”、“江华”、“江新”、“江汉”、“江建”、“江亚”、“江静”、“江宁”、“江泰”、“江平”、“江隆”、“江陵”和“江和”等28艘，总吨5.62万。平均吨位超过2000吨。如此规模的“长江大轮船”船队，其他轮船公司无出其右。1948年，是轮船招商局在长江的“辉煌时代”。

民国时期的长江，官僚资本背景最强的是轮船招商局，民营航运业的后起之秀是民生轮船公司。这里，说一说两家公司的船。

据《招商局史（近代部分）》记载，1912年上半年，轮船招商局向江南造船厂订造客货轮“江华”轮，造价37万余两白银。该轮长100米、宽14.3米、航速24公里／小时，可载客998人。这艘我国自行建造、船身坚固、行驶稳捷、吃水浅、载量大、耗煤省的客货轮，适合长江航行。“江华”轮超过了同期英商祥生船厂建造的“江新”轮和“江顺”轮，被造船界公认为长江客货轮之冠。

1926年，满怀“实业报国”之志的卢作孚联合“志同道合者”，创办了“民生实业股份有限公司”。卢作孚任总经理。1926年5月，民生公司在上海合兴船厂订造了一艘浅水客轮“民生”轮。这艘船长22.86米，宽4.27米，深1.52米，航速14.82公里／小时，主机功率112马力，造价白银24500两（约合银圆35000元）。今天看，这艘船实在太小。但是，凭借卢作孚的志向、抱负、胆识和智慧，民生公司十年苦心经营，到1936年，已拥有轮船45艘，19817总吨。在长江航运界，其规模在民族行业中，仅次于招商局和三北集团。此后，民生公司又购买和建造了一批新船。到1939年，民生公司有轮船116艘，总吨3.04万，成为抗战时期我国最大的轮船公司。

抗战期间，民生公司为抗战胜利做出了重要贡献，同时也付出了沉重代价。抗战初期的“长江大撤退”（又称“宜昌大撤退”），卢作孚和民生公司的伟绩，多为世人所知，在此不多说。仅说一事。民生公司轮船运送出川的部队共有270.5万多人，武器弹药约30万吨。抗战期间，民生公司有16艘轮船被日军炸沉炸毁，69艘轮船被日军炸伤，117名员工英勇牺牲，76名员工伤残。民营的民生公司啊，可歌可泣。

新中国长江客轮

新中国成立时，国民党给共产党留下的是一个烂摊子，长江航运业也是如此。国民党军队从大陆撤退台湾时，招商局船舶总吨位的75%被掠走，剩下的船舶“老旧破损”。民生公司原有船舶97艘，“劫后”留下的船舶，也多属“老小破旧”，此外，民生公司还在国内国外债台高筑。

那时，招商局船舶是“伤痕累累”，民生公司是“负债累累”，新生的长江航运业，担子重啊！

但是，人民政府迅速接管旧机构，建立新机构，组织打捞沉船、修复旧船、建造新船、建立国营航运企业、帮扶困难私营企业，长江航运面貌开始焕然一新。

1949年6月3日，招商局的“江陵”轮由上海开往汉口，这是长江干线第一艘复航的客班轮。此时，是上海解放后的第八天。同年6月11日，“江安”轮由汉口出发开往上海，成为武汉解放后第一艘由汉口开往上海的客班轮。

1950年5月，交通部长江区航务局成立。1950年10月，长江区航务局更名为中央人民政府交通部长江航务管理局。此后30多年，又依次改为长江航运管理局、长江航运公司，长江航运管理局，这些机构，都是政企合一的。但是，在上世纪50年代，这些机构的轮船主要来源是招商局和民生公司。

新中国，修复、改建、新建的客货轮越来越多，客运航线也越来越多。但是，长江的主要的航线还是汉申线、汉渝线、汉宜线、宜渝线和申渝线。

上世纪50年代到70年代，汉申线上营运的客班轮，主要是江汉轮、江新轮、江顺轮、江华轮、江德轮、江平轮、江亚轮、江明轮等。这些客班轮的特点是船型大、载客多、设备全。

“文革”十年及其以后的一段时间，长航局的客货轮，都是以“东方红”某某号命名。“东方红”加“编号”两位数以内，为大型长途客货轮。编号是三位数的，为区间中小型短途客货轮。同时还规定，重庆分局的客货轮为“东方红1××”，武汉分局的为“东方红2××”，芜湖分局的为“东方红3××”，上海分局的为“东方红4××”。

长江上唯独有一艘客货轮，船名只有“东方红”三个字，没有编号。此船乃“江峡”轮也！“江峡”轮由民生公司设计、江南造船厂建造，于1955年10月建成。“江峡”轮是一艘为中央领导同志视察和接待外宾的专用船。船上除专供中央领导人使用的套间外，还有普通客位406个。毛泽东主席曾于1958年3月、1958年9月和1959年6月三次乘坐“江峡”轮，所以，这艘船弥足珍贵。

1972年3月，国家计委决定重新仿制一艘“江峡”轮。1975年3月，青山船厂建成了仿造的新“江峡”轮。新“江峡”轮外形与原“江峡”轮相似，但船舶主尺度要大，可载客757人，载货306吨。这艘船成了长江上的“明星船”。当然，老“江峡”轮和新“江峡”轮，先后都叫“东方红”轮。“东方红”三字，舍我其谁？！

除了江峡轮，长江还有其他明星船。“东方红2号”轮，是航行于汉申线的大型客班轮，始建于1907年，原名“岳阳”轮，属日本日清轮船公司在长江的客货轮；后更名“江汉”轮，属轮船招商局所有；"文革"中，更名“东方红2号”轮。到1962年，船龄已有67年，准备过两年报废。但是，全体船员奋发图强、精心维护。到1973年，12年中安全航行100万公里，机器安全运转6.6万小时，安全运送旅客220万人次。这艘船被长江航运公司授予“安全航行百万公里先进船”，成为全长江轮船学习的好榜样。

1975年，上海船厂为长江打造了新型大型客货轮“东方红11号”。这艘船总长112.8米、型宽16.4米、型深4.7米、吃水3.6米，可载客1180-1252人，可载货450吨。当时，“东方红11号”轮是长江里的巨无霸，船大，功率大，装的人也多。上层建筑为4层宝塔形，气势宏伟。“东方红11号”是长江客货轮的骄傲。“东方红11”型和此后的“东方红38”型、“江汉57”型、“江汉21”成了长江上第二代、第三代和第四代客货轮。同一型号、成批建造的新型长江客货轮是长江客运的主力军。

改革开放后，政治稳定、经济发展、社会繁荣，大批采购的、销售的、投资的、经营的、打工的、上学的、探亲的、旅游的都要乘船。于是，长江上客船多了，旅客也多了。

1977年8月30日，长航局决定增辟8条客运专线。

1978年10月1日，长航局决定“汉申快班线”开始运行。

1984年10月起，长江重庆至宜宾段开始经营气垫船高速客运航线。

1985年4月10日起，长江南通至上海段开始经营气垫船高速客运航线。

1990年代初期，长江宜昌至重庆段开始经营水翼船高速客运航线。

1990年代初期长江宜昌至重庆段开始经营水翼船

长江干线的客货轮，“长航局”及后来的“长江轮总”“长航集团”，1960年有33艘，1970年有107艘，1980年有129艘，1990年有158艘，1994年有164艘。从20世纪90年代中期开始，长江干线开班的客货轮逐渐减少。

长江干线的旅客，1950年有156万人次，1960年有288万人次，1970年有1781万人次，1980年有2862万人次，1988年有3410万人次。1988年是长江客运的巅峰之年。此后，长江客运量急转直下。

共和国成立后的30多年里，长江干线的旅客数量是逐步上升的。那时，长江沿线，铁路公路线路少、等级低，乘火车汽车票价高、舒适度低。长江上乘客船，票价低、舒适度高。所以，长江沿线的人们出行，多选择乘船。乘船慢是慢点，但那个年代，对多数人来说，时间不是金钱。

上世纪80年代中后期以后，铁路公路建设加快、线路加密、标准加高；高速公路、高速铁路的兴起发展；民航事业高速发展、坐飞机不再奢侈；小轿车快速普及；再加上人们的时间观念增强，“时间就是金钱”，在长江乘船的人慢慢少了。

2001年10月10日，是长江客运史上一个令人难忘的日子。这一天，从新中国成立以来一直经营并主宰、主导长江客运市场的长航集团正式宣布：武汉至上海客运航线正式退出客运市场。

2003年4月，一场突如其来的非典疫情加速了长江干线客运衰退的进程。受非典影响和三峡工程碍航、断航影响，长江水路客运量大幅下滑，宜昌以下16个港口客班轮当年全部停航，不再运行。

1873年至1988年，长江客运量从“零”到“巅峰”，用了115年。1988年至2003年，长江客运从“巅峰”到“谷底”，只用了15年。长江客运量的下滑速度，如同“过山车”，难以想象的快。

当代长江旅游船

其实，当新的交通工具“后来居上”，单一“交通功能”的内河客运，必然萎缩。欧美大国内河客运，都经历过“发展—辉煌—萎缩—衰落—退出—转向”的过程。这一过程，令人痛心。当成千上万的航运人，看到长江干支流成百上千的客轮“停摆”时，痛心疾首！

还好！从2003年至今，长江上游的客运还在。

长江上游的公铁交通，比长江中下游的发展要慢；再加上川江沿线的旅游资源丰富，尤其是长江三峡的魅力常在，使得长江重庆至宜昌段客运航线，能运行至今。而且，因旅游资源丰富，这条客运航线还将长期存在。

在乘客眼里，长江重庆至宜昌航线，开始是交通兼作旅游，后来是旅游兼作交通，再后来是单纯的旅游。

长江上的旅游船，始于1961年出厂的“昆仑”轮。船上有总统客房2套、特等客房4间、标准客房12间。只是，“昆仑”轮建成后，是一艘“任务船”，不做旅游之用。后来，又改成318个客位，让“昆仑”轮兼作普通客船。1979年，中共中央总书记胡耀邦批准，同意出租“昆仑”轮，由外国旅行社包租游览长江。于是，“昆仑”轮的客位又被改造升级为39个。1980年4月7日，“昆仑”轮正式投入长江旅游专线营运。

从1981年起，由长航局东风船厂建造的长江旅游船“神女”轮、“三峡”轮、“峨眉”轮、“巴山”轮、“西陵”轮，“隆中”轮和“白帝”轮纷纷下水，加入长江旅游船行列，长江旅游船壮大起来。这些船，都很豪华，而且，船名也有诗意。

1993年，“仙妮”轮、“仙婷”轮和“仙娜”轮3艘船开进长江。船很大，也很豪华 ，让人眼前一亮。船名洋气，也有仙气。

三峡工程2003年开始蓄水。蓄水后，三峡库区航道江深水阔、风平浪静，适合大型旅游轮航行和停泊；以三峡河段为核心的川江，新旧景点，更是名传天下。这些，推进了川江旅游业的发展。

长江豪华旅游船好一似“长江后浪推前浪”，更像那“你方唱罢我登场”。此伏彼起、此消彼长、红红火火，热热闹闹四十多年。

据《2020重庆航运发展报告》统计，到2020年。长江上有“凯悅”和“凯蒂”等系列8艘船、“华夏神女一号” 等系列2艘船、“长江壹号”等系列2艘船、“长江黄金一号”至“长江黄金八号”等系列7艘船、“总统一号”等系列5艘船、“世纪传奇”等系列6艘船、“维多利亚5号”等系列2艘船、“蓝鲸”“长江探索”和“天骄大为”等3艘船。这些旅游船，重庆航运业者称为“邮轮”。邮轮的主要特征是“豪华”。他们的名字，非富即贵，不同凡响！他们的身价，积千累万，节节攀升！

到2020年，经营长江干线豪华旅游运输的船公司有7家，大型豪华游轮有35艘；重庆和湖北两地经营经济性游船的公司有6家，有经济性游船14艘。这些船，绝大多数时间，只跑川江。

大凡世界通航大河，有大峡谷的，未必能通行大型旅游船；能通行大型旅游船的，未必有大峡谷。长江川江段，有三峡大峡谷，还有密集的著名景区、景点，还有世界上最大的水利枢纽——三峡工程、世界上最大的内河船闸——三峡船闸、世界上最大的升船机——三峡升船机。长江川江段这些特点，促使长江旅游船队成为世界上规模最大的内河旅游船队。

2022年1月16日，长航集团投资建造的，我国最先进的内河游轮“长江叁号”在武汉开启首航，9天后到达重庆。

“长江叁号”总长近150米，型宽23米，型深4.7米，吨位17000吨，甲板7层，设计航速每小时25公里，可载客600人，是长江上十足的“万吨巨轮”。“长江叁号”上的200余套客房建造标准非常高，与人们印象中传统的长江客轮相比，舒适性和豪华感显著提升。此外，“长江叁号”还设置有百米健身跑道、露天观景区、天空酒吧、水上乐园、会议室、娱乐中心、影剧院等功能区域，以及餐吧、咖啡厅、三峡展览馆、特产商店、摄影中心等功能模块，堪称航行在长江上的五星级酒店。

“长江叁号”在设计建造的过程中充分体现了“绿色、舒适、智能”理念，树立了长江游轮的新标杆，代表了长江游轮船舶智能化的最高水平。

说到“长江叁号”，又得说件事，“长江叁号”的上级——长航集团。1984年元旦，中国最大的内河航运企业“长江轮船总公司”成立。此后，它又经历了中国长江航运集团（央企）——中国外运长航集团（央企）等数次改革和重组。2017年12月，中国长江航运集团调整为招商局集团的二级公司（央企）。

还要说一件事，就是民生公司。1984年10月1日，卢作孚的次子卢国纪在重庆重建“民生实业有限公司”。其职工大多数来自“重庆长江轮船公司”。经过多年发展逐渐形成了以长江航运、物流、能源和地产为主营方向的大型民营集团。民生公司，“名声”好大。

看来，我们在谈长江轮船的时候，轮船招商局、民生轮船公司和长江航运集团，总是绕不开的话题。

我的家乡武汉，2017年5月，长江游船“知音号”开始公演。为此，武汉打造了一艘复古风格的游船“知音号”。这“知音号”的原型，便是本文前面写到的100多年前建造的“江华”轮。为的是让游客体验上世纪30年代的客轮风情、码头风景和江城风韵。如今，“知音号”早已蜚声海外。这，也是长江客轮的魅力所在。游客们到此一游，有的是看稀奇，有的是解乡愁。

在长江，作为交通工具的客轮，大势已去；作为旅游工具的客轮，风华正茂。

1873年，是轮船招商局“永宁”号首航长江。到今天的2023年，是中国轮船首航长江150周年。150年来，长江客轮的发展，晚清时期，是在屈辱挤压中缓慢发展；民国时期，是在艰难困苦中曲折发展；共和国时期，是在攻坚克难中高速发展。

长江的客船越来越多、越来越大、越来越好，这是时代的进步！长江客船上的旅客越来越少，也是时代的进步！长江旅游船越来越好，更是时代的进步！

谨以此文，纪念中国客轮长江通航150周年。

图片源于：中国水运网

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