话不多说，书接上回。

歼-7III/歼-7IIIA（歼-7C/歼-7D）

其实之前所说的诸型号，都是白天型战斗机，雷达测距器，只具有测量目标距离，并不具备测量目标方位的功能，这就极大限制了歼-7在恶劣天气或黑夜中执行任务的能力，其实对于这个缺点，苏联也早有应对先后推出了米格-21PF，米格-21MF（事实上，米格-21PF成为第一款量产的米格-21。从此，苏联摒弃了追求机动性的道路，把这样一款灵巧的轻型战斗机带上了一个与中国截然相反的道路——即片面追求全天候）

但此时中苏关系正是历史上最为紧张的时候，同苏联引进战斗机绝无可能，1978年，我们派出代表人员先后访问罗马尼亚、孟加拉国和埃及，先后带回了一部分零件和整机（没错，可以飞的整机）从此，将近十年的研发之路开始了。

从1978年12月正式立项，到84年4月首飞，再到1989年正式装备部队，可以说，歼-7III经历了中国军工最困难的几年（这主要是为了军队为经济发展让路）

注意，原版的米格-21PF于60年代初装备苏联空军，我们拿到手时已经过去了将近20年，到装备部队又过去了十年，已经成为一款彻底落后的武器，所以该机又有“机殇”的称呼（被认为是中国航空史上最失败的，大名鼎鼎的歼-9也因此彻底下马），最后空军一看不行，只要了17架，这是对当时成飞的巨大打击，就算上后来的改进型号——歼-7IIIA，也不过48架，相比1000架的计划产量，可以是九牛一毛的。

总结来说，失败的原因有如下这些。

①总体军队为经济建设让路的大方针。

②空军的摇摆不定。

③更为优秀的了歼-8I研制成功

至于歼-7III和歼-7IIIA，这两款实在是没有区别了，不过一般来说，前者有迷彩，后者是标准的绿头白身

由于歼-7II实在是太老，而歼-7III性能又难以令人满意，到上世纪90年代初期，成飞订单锐减（当时的沈飞可是地位高不少)，成飞选择了一条与外国不同的道路，即追求机动性

1990年5月18日，试飞员钱学林驾驶原型机首飞，是这个系列又活了30年。

由于双三角翼的加持（当然也有更好的发动机），使歼-7E机动性有了极大提高（据有人评价，高空甚至可以与F-16格斗）这一切都离不开西工大的沙伯南教授——他负责空气动力部分。

歼-7G

主要就是在歼-7E基础上加装新型电子设备而成的，其中最有用的，当属一台国产脉冲多普勒雷达，在基本不损失原有机动性在情况下终于实现了全天候（因此，无论从狭义上来讲，成为了最强的米格-21）

于2002年6月30日首飞，2004年11月装备，2012年停产。

 识别特征（就是与歼-7E区别）：就是座舱后面天线形状不同，改成矮粗的刀片型天线

其实除了这些之外，还有好多自用型号呢。

比如表演机，隐身试验机，还有血缘更远的教练机。这里便不再提了。

总地来说，在五十多年的时间里改进了这么多型号，固然有技术发展缓慢的无奈，但这更折射出了一个国家，一个民族不甘落后的精神。