来源：雪球App，作者： 钟晓渡，（https://xueqiu.com/8565549431/247771841）

去年春节前后，我们曾对网约车行业进行了最初的覆盖研究。一些基本的结论可见：

以Uber为鉴，共享出行是一门什么样的生意？

橘生淮南？Uber和滴滴看起来怎么那么不一样

于我而言非常幸运的是，研究成果在差不多四个月后的年中就得到了兑现：滴滴在退市转入粉单市场前的几个交易日，一度跌到了100亿美金以下，为有备而来的投资者提供了非常好的介入价位；这也是我个人去年美股市场做得比较满意的一次交易。

由于我已经在200亿美金附近分批兑现了收益，且在粉单市场上交易的公司本无向投资者披露财报的强制性义务，因此在过去的几个月我对行业仅保持着最轻度的跟踪。

不过，进入2023年以来，无论是行业还是企业自身，似乎都出现了一些积极的变化；我也打算重新开始将两家公司捡起来看看。除了政策方面的暖风以外，无独有偶，中美的两大龙头Uber和滴滴，都用自身的经营表现再次验证了一个当初的判断：网约车的竞争壁垒绝对不低，先发优势和规模优势是客观存在的。

先看滴滴：

2021年7月4日，网信办依据《网络安全法》相关规定，通知应用商店下架“滴滴出行”App。自此，滴滴开始了长达1年半的无法正常获客的非常时期。诚然，监管并未严格禁止这家公司开展正常的经营活动，但对于互联网公司来说，失去最主流的营销获客手段，无异于将自己置于巨大的竞争劣势之中。

也正是在此后的几个月间，包括T3、曹操、美团打车、高德聚合平台等一系列竞争对手纷纷增大投入，试图从这家巅峰时期市占率高达85%+的共享出行巨头手中抢一杯羹。

时隔一年半，如果去掉中间过程，只看开头结尾，你可能会觉得完全无事发生过——2021年1月，滴滴出行的网约车订单市占率为76%；2023年3月，这个数字又回到了76%。竞争对手们数以百亿计的融资似乎全都打了水漂。在滴滴份额下降最严重的时候，市占率也不过是降至74%。

再来看Uber：

在以Uber为鉴：共享出行是一门什么样的生意中，我曾提出——2017年Lyft相对Uber的市占率骤升，并不适合作为“共享出行领域竞争壁垒脆弱”的例证。因为2017年Uber遭遇的一系列内外部危机，从严重性来看并不亚于滴滴的下架危机，不适合作为常规状态下对竞争优势的判断。

事后看来，逐步从公关危机的泥潭中走出来的Uber不仅夺回了丢失的市场份额，而且比以往看起来更强大——据Yipit Data数据，其市场份额已经重新回到74%（相对于2020年62%提升了足足12个百分点），重新拉大了和Lyft之间的差距。

除了在市占率上实现“王者归来”，Uber实现市场份额扩大的同时，经营质量也在实实在在地改善——刨除2022年Q4一笔与税务有关的罚款影响，其经营现金流已经连续四个季度持续转正；也是首次全年实现3.9亿美金的自由现金流。

与此同时，尽管“经调整EBITDA”这一亏损科技公司惯用的口径近年来没少为保守型投资者所诟病，但apple to apple地看，它起码足以能够反映Uber在实现margin expansion上做出了卓绝努力——这一数值自2021Q3首次转正以来，一直持续增长，在过去的2022Q4已经来到单季6.65亿美金的水平，全年则达到17.13亿美金。

这样的经营成果对于Uber的管理层而言是可喜可贺的。毕竟，除了努力改善共享出行业务的经济模型和利润率，致力于成为一个让用户“Go anywhere, Get anything”的超级平台的Uber还有几项“拖后腿”的新业务，其货币化率和利润率都都与较为成熟的共享出行业务尚有差距。

在2022年的投资者日上，Uber的CEO Dara Khosrowshahi和其他高管曾公开Uber的中期财务指引：1）2022财年之前实现正向自由现金流（这已经超额实现了）；2）2024财年实现50亿美金的经调整EBITDA和“可观的”自由现金流。倘若管理层持续在盈利和资本配置上显示出与过去的2022财年一样优秀的执行力，现价600亿美金的Uber无疑是值得一看的。

自打Uber上市以来，对于网约车的经济模型一直存在着诸多争议。不乏有保守型投资者认为共享出行的经济模型永远不可能打平；随着资本从移动互联网向更新、更性感的AI赛道迁徙，热钱褪去，不顾一切、无视ROIC地烧钱补贴、争夺市场份额的野蛮打法将不复存在。竞争地位更稳固的龙头公司，更应该回归到为投资者实现更佳资本配置的本质。

$滴滴粉单市场(DIDIY)$ $优步(UBER)$