对于梅奔来说，2022赛季无疑是失败的，尽管到目前为止，车队的两位车手拉塞尔（7次）、汉密尔顿（6次）共计13次站上了领奖台，但还未获得过冠军。于一般的车队而言，这个成绩已经是非常不错了，但在蝉联了8届车队冠军的梅奔面前，这个答卷肯定是不合格的。事实上，随着日本大奖赛上红牛的一二带回，梅奔与榜首车队之间的差距已经来到了232分，由于接下来的四站比赛，一支车队最多只能拿到191分，梅奔9连冠的可能彻底归零，奇迹都不可能出现了。

两周前的日本大奖赛，汉密尔顿拼尽全力也没能完成对奥康的超越，最终落后奥康 0.641秒越过终点线。这一幕让多少老汉的车迷破口大骂，W13真是太烂了！汉密尔顿自己也在赛后接受采访时吐槽起了车：“我并不感到沮丧。我竭尽所能并且很高兴我们至少得到了一些分数。我们在直线上的速度太慢了，我尽可能地靠近奥康，但是一旦我驶出弯道，他就马上能拉开距离。”

很显然，规则大改下诞生的W13并不成功，虽然在某几条赛道，它也曾让观众眼前一亮，但总体的表现只能说很糟糕。梅奔到底还是吃了年轻的亏，没有经历过上一次的地面效应时期（1977-1982）。法拉利的研发团队中虽然已经没有了经历过那段时期的工程师，但是相关资料多多少少还是有一点可以借鉴的，而红牛的首席工程师纽维则可能是整个围场唯一一位在此之前接触过地面效应的工程师，他曾为阿斯顿马丁设计采用地面效应的超级跑车。相比之下，梅奔是宇宙组之中仅有的从一张白纸开始设计新赛车的。

除了地面效应没玩明白，梅奔在侧箱设计上也赌失败了。作为围场唯一的零侧箱赛车，W13刚亮相时曾引人注目。然而冬测过后，W13严重的海豚跳现象和糟糕的圈速，让观众担忧起了梅奔2022赛季的表现，但当时还是有不少人觉得是TOTO故意藏了东西，没想到......

那零侧箱究竟失败在哪呢？还是那个关键问题：车身下压力。日本大奖赛后的兵哥食堂，兵哥详细介绍了2022赛季F1赛车的下压力数据：在250公里的时速下，目前F1赛车的下压力大概在10,000牛-15,000牛之间，也就是1,000公斤-1,500公斤。而这其中50%来自鼻翼和尾翼，剩下的来自车身和地面效应。而梅奔的零侧箱设计导致了W13车身所产生的下压力实在太小，因此梅奔就不得不对W13增重，也就是TOTO曾在接受采访时说的：“我们的车需要拖着10多公斤的额外重量。”下压力的保守设计最终就是让W13变得弯道平平无奇，直道不堪一击。

近日，梅奔稍微透露了一点他们2023年赛车的研发进展，根据技术总监迈克·埃利奥特的说法，梅赛德斯现在对他们在2022赛季的表现波动以及2023年“他们需要做些什么”有所了解。

当被问及梅奔2023年发展的最新情况，以及相对于竞争对手他们还需要恢复多少性能时，埃利奥特说：“显然，我们目前已经很好地开始了明年赛车的研发。我认为就试图预测你需要找到什么样的单圈时间而言，这是相当困难的。今年有一些比赛我们已经非常接近头部赛车的速度。事实上，我们的比赛表现在许多比赛中都相当不错。”

2022年新加坡大奖赛（梅奔相对具有竞争力）和2022年日本大奖赛之间的表现摇摆就是埃利奥特强调的一个明显例子：“我们一直在努力做的是理解这一点，我认为我们现在确实理解了这一点——我们知道我们需要纠正什么。你需要找到多少性能？我显然不会给你一个数字，因为那会泄露很多东西，但我认为它在我们能做到的能力范围之内。”因此，埃利奥特还是非常乐观的，他表示尽管梅奔目前落后于红牛和法拉利，但如果从现在到2023年的比赛开始，整个车队足够“勤奋”的话，这一差距完全可以被弥补。

明年汉密尔顿就38岁了，仅比他小了1个月的C罗在今年状态出现了肉眼可见的下滑，那留给老汉拿下第8个WDC的时间还有多久呢？要知道，即使明年梅奔造出了一辆有争冠实力的车，汉密尔顿的身边还有着一位对WDC虎视眈眈的年轻人，拉塞尔今年的表现已经证明了自己完全有能力比汉密尔顿做得更好。更何况，当你在进步的时候，红牛和法拉利也不会原地停滞不前，明年的竞争想必会尤其激烈。

当C罗跌出金球奖前十，当詹姆斯时隔17年无缘季后赛，当汉密尔顿可能生涯首次赛季无缘分站冠军，时代的更迭不知不觉已经来临。