​如果说R是高性能的代表，那么在名称中拥有四个R的车型一定是顶级高性能跑车了。CBR是本田高性能摩托车的代名词，而CBR1000RR-R FIREBLADE SP的话题性，就来自于本田对机械性能的极致追求。

1992 CBR900RR

说起这台顶级赛道座驾的车系传承，还要追溯到1992年推出的CBR900RR。后来本田将其发展为CBR1000F，以及CBR1100XX SuperBlackbird。

1996 CBR1100XX SuperBlackbird

虽然其中也有当时世界超级摩托车锦标赛规格限制的因素在，但是大排量发动机提升转速响应的难度较大，散热难度更是倍增，车身刚性和刹车性能应如何应对动力和车重的上升，这些都是难题。

2002 CBR954RR

当时，虽然轻量并紧凑的CBR900RR给了市场很大的冲击，但面对的细分人群仍是街车用户。CBR900RR不断成熟，进化成了929RR，然后是954RR。顺带一提，在超级摩托车排量上限750cc的时代，本田就已经推出使用V4发动机的“战斗范”摩托车了。

2004 CBR1000RR SC57

2003年，随着世界超级摩托车锦标赛的规则上限改为四缸1000cc。本田在2004年推出了参赛车辆CBR1000RR。

历代在铃鹿8耐夺冠的CBR1000RR

本田已经在世界超级摩托车锦标赛取得一次冠军，日本超级摩托车锦标赛6次冠军，铃鹿8小时耐力赛9次冠军的荣誉。与RC45和VTR1000SP1&SP2那样比较硬核的驾驶感受不同，CBR1000RR在日常驾驶中的感受难以让人联想起它是一台赛车，其实是很容易上手的。

本田逐渐意识到，CBR1000RR在赛场上的表现有下滑的趋势，这也意味着基础版本的车辆潜力接近了极限。于是本田放弃年度改款，而是推出了全新车型CBR1000RR-R。遗憾的是今年的铃鹿8耐停办，需要多等待一年才能见到它的身影。

由于赛道顶级车型的市场需求逐年降低，车厂很难进行全面改款。而且，比赛成绩和销量之间也不存在太直接的关系。本田在现在拿出一台价格昂贵的新车，可以看出本田对冠军的执着。

本田RR-R的优势在于整体性能。发动机转速上升迅速的同时振动很小，同时排气声浪非常通透。由于骑手可感知的振动来自于手把，坐垫和脚踏。本田非常善于控制从发动机传递到车架上的振动。

本田全新设计了水冷DOHC4气门直列4缸999cc发动机，它的缸径和冲程分别为81毫米和48.5毫米，与MOTO GP赛车RC213V相同。CBR1000RR-R的最大马力为218匹。

虽然冲程加长，但是由于采用了RC213V-S的A2618铝合金锻造活塞以及钛合金锻造连杆。这些技术有效降低了发动机在工作时产生的振动。

铝合金的钻石车架将纵向刚性提升了18%，抗扭转刚性提升了9%，横向刚性降低了11%，提升了操作性和加减速时的稳定性，提升了极限状态下的接地感。

RR-R的翼片参考了17-18年的MotoGP赛车RC213V进行设计。本田声称，翼片产生的下压力可以帮助车辆在1到4挡的加速过程缩短0.6秒。不过由于翼片不能拆卸，无法测试安装翼片的效果有多大。

关于RR-R的实际赛道表现，日本媒体在测试之后认为，即使在直线全力加速的过程中，车头有多次想要抬起来，在进弯前降档之后，依旧能以比想象中更快的速度过渡到进弯姿态。

“任何人都能在压弯的状态下开油，RR-R依旧能够始终保持稳定仿佛没有一丝破绽。对于骑手来说，能够驾驶它不断突破极限。由于稳定性十足，只要骑手有足够强大的弯道技术就能跑的更快。”

RR-R有三种驾驶模式。性能最强的是模式1，2的表现比较随和。两种模式在公路上没有太大区别，但是到底了赛道里就完全不同了。由于本田主要是在赛道模式1下进行的开发工作，这个模式也是RR-R体验最好的模式。

驾驶模式3是为了日常驾驶准备的。RR-R在公路驾驶时的感受也倾向于稳定，骑手很容易感知车身宽度，在熟悉的日常路况中也可以轻松掌控。

RR-R的红线区大致是1万4500转。RR-R在6000转左右已经能够得到足够的扭力感。并且油门逐渐打开时的响应速度非常快。

本田的开发思路是，先将发动机的性能提升到最高水平，再从高性能电子系统和翼片上想办法。上一代CBR1000RR考虑到了公路驾驶，在赛道上也能通过易于驾驶的特性争取时间。而RR-R极致的性能对骑手的技术提出了更高的要求。

RR-R测试车辆的轮胎使用了普利司通的BATTLAX RS11，如果要认真跑赛道的话需要性能更强的轮胎。

RR-R的电子系统介入非常自然，打开抬轮控制之后，全力加速时车头最多抬起10厘米左右。考虑到发动机的马力和轮胎，应该不会有人想试试电子系统全部关闭时是怎样的感受。

RR-R在弯道中的表现非常灵活，可以让人联想到赛车的感觉。RR-R的SP版使用了欧林斯电子控制减震器，骑手很难感受出悬架调整时的细微变化。

电子控制系统方面，RR-R和上一代比起来降档补油的方式不同。RR降档时的补油比较积极，而RR-R只进行最低限度的补油。显然本田希望让驾驶水平较高的用户更容易跑出最快圈速。

在骑行姿势方面，RR-R的油箱形状比较舒适，手把处可以感知明显的路感，脚踏的位置等同样适合激烈驾驶。由于车辆设定的前低后高，当你驾驶RR-R长途旅行时，身体各处还是会传来酸痛感。

 测试车辆为CBR1000RR-R FIREBLADE SP竞技版车型，不能在公路行驶

Young Machine编辑部对CBR1000RR-R SP竞技版进行了0-1000米的加速测试。测试在日本汽车研究所JARI的高速环路上进行，一圈的长度为5.5公里。RR-R从起步到电子限速299公里/小时的时间短的惊人。

虽然无法上牌，但竞技版车型的灯光系统和普通版基本一致。竞技版原本配备了专用ECU，为了进行测试本田更换了与欧版相同规格的ECU。　

由于本田对RR-R的最高时速进行了限制，外加3挡之后的齿比比上一代长的缘故。使得它在4挡就能轻松达到299公里/小时，要知道后面还有两个挡没有使用。

Kawasaki H2R 2020版

RR-R的发动机在实际测试中的表现非常经验，动力响应快的同时还十分顺滑。测试成绩更是令人感到惊讶。0-1000米的加速成绩接近川崎赛道专用车H2R。可以说量产公路车型零四、零一千的最快成绩非RR-R莫属。

RR-R在0-100公里加速成绩表现上并不惊艳，除了齿比的原因之外轮胎抓地力也拖了后腿。相信如果用户愿意进行优化，那么零四跑进10秒绰绰有余。

要说有没有能和RR-R加速能力媲美的汽车，那么恐怕只有无法上路行驶的赛道版车型蔚来EP9可以一战。有趣的是，EP9无论是0-400米的最佳成绩还是冲线速度，几乎和RR-R的成绩完全一致。

毫无疑问，拥有顶尖加速能力的街车并不适合街道行驶，也不一定适合每一个人。由于本田将发动机的动力释放调校的比较激进。即使让职业车手驾驶，也会在尝试创造最快圈速时碰到难点。

不过上一代CBR1000RR在进入国内时，欧版192马力的动力被限制在了不到100马力。我们也期待本田将218马力的CBR1000RR-R尽快引入中国，满足公升级超级跑车爱好者的赛道需求。

撰文 I JM  图片 Iyoung machine/网络