图1 东京轨道线网对比图

图2 大阪市轨道线网对比图

这一时期城市内部交通出行主要由有轨电车承担，普通公交主要承担接驳运输。随着客流的增加，有轨电车的运能已经无法满足高峰时期的出行需求，且随着小汽车的增多，道路出现拥堵，运营效率也大受影响，因此部分特大城市开始着手修建地铁以提高公交运能和效率。东京于1927年开始建设地铁银座线，以串联老城商业中心、中央区，并于1938年延伸至涩谷。大阪市也于1933 年沿南北向主走廊建设御堂筋线一期工程，串联梅田站和心斋桥，解决南北向客流通行需求。

2、快速发展阶段（1955—1985年）

（1）发展背景

二战结束后的十年，日本依靠钢铁产业和造船业等重工业的带动，经济快速发展，城市人口不断集中。1955—1985年30年间，日本城市化率由56.1%提高到75.9%。随着经济收入的增加，人们的生活方式趋向多样化，服务业的营业时间出现了多样化（如24h营业），少量多频次的运输需求不断增加。与此同时，日本的大城市迎来了私家车时代，小汽车大量普及，道路交通拥堵不断加剧。伴随着人口的大量聚集以及机动化进程不断加快，住房问题日益紧张，环境压力和交通压力不断加大，城市问题不断凸显，日本各大城市开始寻求向城市外围地区拓展，以缓解城市集中发展带来的诸多问题。如东京于1965年启动多摩新城的规划和建设，大阪也于1966年开始开发千里新城。

（2）轨道建设

在长途运输方面，通过建设新干线服务长途快速出行。第一条新干线于1964年10月1日东京奥运前夕开通运营，连接了东京与新大阪。中距离的客运则由国营普通铁路承担。

郊区运输的建设重点主要在以下几个方面。

（1）建设新线。一方面，通过新线建设或延伸既有线路，以配合郊区新城的开发，确保新城与城市中心联系便捷，为新区打造与中心区相同的交通区位优势，如：多摩新城通过小田急多摩线（1975 年开通）、京王相模原线（1974 年开通）实现与东京中心区的快速联系；大阪市分别于1963年和1970年开通运营阪急千里线和北大阪急行线以配合千里新城的开发建设。另一方面，通过新线建设以缓解并行线路的拥挤问题。

（2）完善网络。将既有的货运线路改为客运线路，完善铁路网络。同时结合城区建设地铁线，开通了地铁线与郊区线的相互直通运营列车。

（3）提升运能。随着城市人口的增长以及郊区新城的开发建设，高峰时段的通勤客流剧增，造成了运能紧张。为了提升运能，缓解车内拥挤情况，采取了双复线化、列车大型化、增加编组等改善措施；为缓解铁路站内及站台上的客流拥挤情况，实施了车站改造工程，同时随着铁路沿线住宅区域的扩大，在郊区外围建设枢纽站以分散客流。

城市内部交通方面，随着城市交通拥堵不断加剧，有轨电车的运营效率不断下降，部分城市开始废除有轨电车，并大力建设地铁。从大阪市轨道网络构成对比图也可以清楚看出有轨电车被地铁取代的趋势（见图3）。1950年大阪市中心只有一条地铁线（御堂筋线），其余区域全部由有轨电车承担，而到了1975年，大阪环状线以内的有轨电车全部被地铁线路取代。

图3 大阪市轨道线网对比图

3、成熟完善阶段（1985年至今）

（1）发展背景

经济高度发展期结束后，伴随着出生率的下降，人口减少的倾向开始出现。日本的城市化率已经超过了90%，东京都占地面积为2 194km2，2017年人口为1 374万人，人口密度为6 216人/km2（数据来源：日本总务省统计局）。城区地价高涨，已不适宜作为低层结构的住宅用地或工厂用地。人口也随着住宅用地的减少而减少，与此同时，对工厂等旧址的再开发等项目的开展相当活跃。大都市圈是以城市型产业为中心，在物流方面，少量、多频次的运输需求不断増加，如快递、24h便利店等的物流需求。

城市型产业（都市聚集经济条件下成长起来的产业部门）的就业人数增加、就业时间的多样化、信息化的发展以及就业场所的变化等，使交通更趋多样化，其中一个重要的体现就是出行量增加更多地集中在早高峰以外的时间段内。

城市结构基本保持不变，与此同时市中心常住人口减少。城区地价高涨，对土地高度化利用的需求增长，并且实施了增加建筑容积率的相关政策。

（2）轨道建设

随着城市间快速交通需求的增长以及乘客对出行效率要求进一步提高，日本在全国范围内进一步完善新干线铁路网，截至2019 年3 月新干线运营总里程达到了3041km。同时各个地方也分别建设了机场，形成了全国性的航空网（首都圈：成田、羽田；京阪神圈：关西、大阪、神户）。长途运输主要由新干线和飞机承担。

结合实施贯通运营等，东京对横穿市中心的长途线路配设了超车线，缩短了出行所需时间，达到更加快捷（平均速度提高）的效果。东京首都圈的贯通运营线路总里程为867km，约占首都圈铁路总里程的35%。

随着地铁网络向高密度化发展，轨道交通相对于小汽车的竞争力在提高。截至2013 年，东京23区轨道交通线路总长1041km，包括了JR、各种私铁以及地下铁， 轨道交通网络密度为1.68km/km2，其中山手线以内区域的轨道线网密度更是高达2.8km/km2；大阪市轨道线路总长329.9km，包括了JR、各种私铁以及地下铁，密度为1.48km/km2，环状线以内的密度为2.8km/km2，每平方公里内铁路车站数量超过了东京。在东京和大阪的中心地区，基本上步行500m就能找到一座轨道车站。如此高密度的轨道网络大幅提高了公共交通的分担率，东京山手线以内的公交分担率达到了67.6%，大阪市环状线以内的公交分担率也达到了54.9%，见表1。

表1 城市轨道网密度与公共交通分担率

同时结合交通需求，开发建设了中运量的新交通系统以适应中短途运输需求，如单轨电车、现代有轨电车、小断面地铁、自动导向电车、高架专用导向公交、磁悬浮等。

为了促进城市与交通的协调发展，日本打造了集交通功能和城市功能于一体的综合交通枢纽。日本早期的轨道交通枢纽车站更多体现的是交通功能，后来随着城市用地的高强度开发，车站开始附加一些城市功能，如商业设施的引入。

在这一时期，日本城市将轨道车站作为城市中心进行打造，在车站及其周边地区高密度配建商业设施、商务设施、政务设施、各类服务设施等（交通空间与城市空间的一体化），车站地区的多功能化建设得到不断发展。

同时这一时期的轨道交通建设更多地集中在设施完善和功能提升上，更加注重以人为本的细节设计。如采用轨道和公交通用的IC卡，也大大方便了公交乘客；对于换乘不便的轨道车程实施互通运行等的改良措施；设置垂直电梯、自动扶梯等，实现车站设施无障碍化。

二、经验与启示

1、确立轨道交通在城市交通中的主体地位

早在城市化初期，日本的特大城市便确立了轨道交通在城市交通中的主体地位，轨道交通建设一直超前于城市道路建设。日本的城市轨道交通建设最早可以追溯到1927年（东京的银座线上野—浅草段在1927年12月开通），在1970年左右达到建设高峰，并在1985年左右趋于成熟稳定。

而高等级道路（城际高速公路及市内高速道路）的建设则开始于1962年。作为世界范围内人口密度最高的城市之一，东京依靠发达的轨道交通网络，日均地铁客运量达到了1 100万人次，保障了公交的高分担率（东京23区79%的通勤交通由铁路系统承担），抑制了私人小汽车的出行量（东京23区仅有4%的通勤交通选择小汽车），为特大城市解决交通出行问题提供了成功的范例。2008年东京地区交通出行分担率见表2。

表2 2008 年东京地区交通出行分担率

相对而言，我国大城市在城市化的初期，公交系统包括轨道交通的建设滞后于快速道路，随着机动车保有量的快速增长，私人机动化的出行比例不断增加，公交系统的分担比例逐渐被挤压，交通拥堵问题不断加剧。借鉴日本城市的成功经验，确立公共交通尤其是轨道交通在城市交通的主体地位应是解决城市交通问题优先努力的方向。为此，可能需要适当放缓对机动车出行友好的城市快速路等基础设施的建设，以为轨道主体地位的确定赢取难得的发展时间，进而优化我国城市交通出行结构，构建绿色出行体系。

2、构建与功能定位相协调的轨道线网层次

交通需求有多个层次，包括城市之间的长距离出行、城市郊区与中心地区的中距离出行以及城市中心地区内部的短距离出行。不同层次的交通需求对交通工具也有不同的要求。日本轨道线网根据各类轨道交通形式的不同特点，明确了其功能定位，建立了与不同层次交通需求相适应的轨道线网层次体系，明确各类轨道形式的服务范围、衔接模式、线网形态，见表3。以东京都市圈为例，城市内部空间范围半径为15km，基本全部采用地铁以满足城市内部的日常生活短途出行；在半径50km的范围内，主要采用私铁、JR（日本国营铁路）来满足外围组团与中心城区的通勤出行需求；对于更大范围的区域经济圈，为满足2~3h的出行时耗要求，一般采用新干线（高速铁路）。

表3 轨道线网层次与交通需求层次对应关系

目前，我国城市在区域层面的高速铁路和城市内部的轨道交通方面的建设正在突飞猛进，但市域层面的轨道建设仍较滞后，外围组团、城镇和中心城区的联系缺乏轨道交通的支撑。建议结合日本城市的发展经验，根据不同空间圈层的尺度、出行需求特点以及出行时耗目标要求，结合不同轨道交通形式的技术特点，构建与功能定位相协调的轨道线网层次，并加强不同层次轨道交通线网的相互衔接，尤其是市郊铁路的规划建设，形成一体化的轨道交通线网。

3、建设与城市结构相协调的轨道线网

日本城市轨道交通系统的成功在很大程度上得益于其线网形态与城市结构的相辅相成。一方面轨道交通的建设可以带动沿线城市用地的开发，另一方面城市用地的集中开发可以为轨道交通提供稳定的客流支撑。二者的相互协调不仅可以造就一套成功的轨道交通系统，更可以打造一座成功的、有活力的城市。

东京多中心城市结构的形成和轨道交通的发展密不可分。20世纪60年代东京都心内商务办公用房出现短缺，政府开始意识要向外分散以实现工作和居住就地平衡，提出通过建设副中心引导城市由单中心结构向多中心结构转变。于是东京开始由山手线向外修建放射线，以引导外围新城的开发。与此同时，东京借由在山手线上换乘车站聚集的大量换乘客流，加强了周边用地的综合开发，引入了大量商业及配套服务设施，进一步带动了商务及人流的聚集，最终在山手线与主要放射线的交汇处，形成了七个副中心——池袋、新宿、涉谷、大崎、临海、上野—浅草、锦系町，见图4。

图4 轨道线网与城市副中心的关系

大阪在南北发展轴上形成了梅田、难波、天王寺、新大阪、千里中央等多个城市中心，其轨道线网优先安排了南北向线路的建设，然后逐步完善成网。大阪最重要的地铁线——御堂筋线的建设也基本与城市的轴向发展同步。作为大阪第一条地下铁路线，御堂筋线于1933年开通运营，1935年延伸至难波，随着城市向南发展，于1938年延伸至天王寺，1964年新大阪—梅田区间开业运营，至今已经成为了大阪市纵贯南北的交通大动脉。御堂筋线覆盖了大阪市的主要发展轴，串联了主要中心地区，使其成为了大阪市客流最高的地铁线路，也是日本收入额最高的一条地铁线路。

4、加强市郊铁路与城区轨道交通的衔接

日本城市早期的市郊铁路市区方向的端点一般位于中心区的环线上，如东京的JR线和私铁多止于山手线，大阪的市郊铁路多终于环状线，郊区的乘客通过环线换乘市内地铁系统到达目的地。但是大量的换乘客流导致了站台的拥挤，降低了轨道交通的运营效率。为此，日本城市开始尝试市郊铁路与城区地铁线路的直通运营，但由于轨距、车辆、供电以及信号系统等因素的差异，投入了较高的成本才实现了部分线路的贯通运营，仍然有大部分线路最终无法实现贯通运营，如2005年东京都市圈有35%的轨道线路实现了贯通运营。国内城市轨道建设应以此为戒，要在前期规划阶段预留市郊铁路和城区轨道交通贯通运营的技术条件，以减少后期的改造成本。

除了贯通运营，市郊铁路与城区轨道交通也有其他方式可以实现对接，如终点对接模式、枢纽对接模式，见图5。终点对接模式是指区域铁路与城市铁路于起讫点端点对接；枢纽对接模式是指区域铁路接入大型枢纽，通过枢纽周边商业设施高密度开发，与人流的集聚形成良性互动，如东京站、大阪站；贯通运营模式指区域线与城市线贯通运营，为远郊城市居民提供快速、直达服务。

图5 市郊铁路与城区轨道交通衔接模式

本文源自：《交通运输研究》 返回搜狐，查看更多