进入90年代，对于日本汽车制造商来说，降低新车研发成本成为了一个重要课题，哪怕智障如马自达这种头铁的，搞多品牌策略的时候也一定程度上考虑到了成本的问题，这里就不再延伸了，毕竟我们今天的主角，是1993年诞生的第八代Sunny（B14，或者叫它Sentra啥都行）。

要说这代Sunny有什么特别，大概就是它实在是太会省成本之余，还充分照顾到了彼时消费者对实用性的追求，B14跟B13一样，只保留了标准的Sedan以及Coupe……Coupe版曾经以Lucino或是200SX的名义销售（这里就暂且不纠结日产的那些命名了，毕竟深究下去，你会发现隔壁的Pulsar其实也可以叫Sunny）。

以Sedan为例，B14的轴距较B13拉长了105mm，车身高度以及车身宽度都有轻微的涨幅，以提升车内空间实用性，至于外观内饰设计，实在不太好评价，对比起后来的Lancer以及Civic，的确会有一种跟Corolla一样过于老实的感觉。

相对于同级对手依然保留高性能型号，B14的动力部分就显得更为保守一些，以日规Sedan为例（虽然Coupe版也没有差很远），提供1.3L、1.5L以及1.6L汽油机器，另有一款2.0L的柴油机。账面性能最好看的自然是Super Touring高配版本的SR18DE 1.8L机器，它可以输出140ps…

与发动机匹配的有5MT和4AT，全系提供2WD/4WD车。

你可能觉得日产不给力，可能他们都把搞性能车的精力放到了隔壁有着紧密关系的Plusar罢…

譬如这个（数据上）能按着EK9打的玩意：

实情是日产也不是不想做个高性能版出来，原本他们让NISMO搞过一台NISMO 180R，采用SR20DE机器，最大输出180ps，最后因不明原因没有正式发售。作为某种补偿，后来Autech推出了采用同款机器的Lucino Autech Version。

还是回到Sunny上面，它的底盘较上代车型亦有一些变动，除了采用经过改良的前麦弗逊式悬挂外，后部更换了新开发的Multi-Link Beam式“变种扭力梁”（似乎也有部分地区称呼其为QT悬吊），对比普通的扭力梁，其多了一个与车身连接的连杆，对于动态稳定性有一定帮助（譬如急制动因为连杆的作用，可以有效抑制车尾的上扬），这东西真的这么好用吗？如果你是开Cefiro的，或许可以展开讲讲——是的，当时的日产，从Suny到Pulsar到Primera到Cefiro，都用这样的悬挂。

虽然看着是没有太多亮点，但B14依然做出了超过52万台的销售成绩，与上一代保持同一水平，当然了，跟几乎同期的110系Corolla那超过02万台的数据相比，就……