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台北松山机场（IATA代码：TSA；ICAO代码：RCSS）是位于中国台湾台北市松山区的机场，也是中国台湾第一座机场，与桃园机场同为台北都会区的联外机场，因其所在地又别称为松山机场或台北机场。场区座落于敦化北路终点与基隆河之间，以民权东路及民族东路与台北市区相隔，总面积约2.13平方公里（213公顷）。其为军民合用机场，民用部分为台北国际航空站（英文译名：Taipei International Airport），由中国台湾交通部民用航空局管理及营运，专用面积约0.8849平方公里（88.49公顷），目前国内与国际航线并重（含两岸航线）；军用部分为空军松山基地，隶属于中国台湾空军，专用面积约1.2451平方公里（124.51公顷），主要提供专机服务予正副总统与政府高阶官员，空军的战机并不在此起降，而是起降于新竹空军基地。

松山机场为中国台湾的国岛内航线枢纽，1979年桃园机场启用后曾停止国际航线营运，至2008年重启，并定位为首都商务机场。由于该机场上空在夏季午后很容易形成空气对流、以及台风经常侵袭中国台湾的因素，航班起降时常受到影响。在台北捷运文山内湖线于2009年通车后，松山机场成为继高雄国际机场后，中国台湾第二个有联外捷运系统直接连接的民用机场。松山机场于2014年共服务了610万7660旅客人次，位居全台第二，仅次于桃园国际机场。

台北松山机场创建于日治时期的1936年，当时称为“台北飞行场”，且于1936年4月起由日本航空输送株式会社首开台北经那霸前往福冈的定期国内航班，每周三次往返，之后又陆续开设台北至曼谷等航班。1938年，日本政府合并日本航空输送和国际航空，成为大日本航空株式会社。根据德国航空公司汉莎航空之资料1939年四/五月起，以 Junkers Ju 52/3m 机型班机，由柏林经曼谷、河内等地至台北，再延伸至日本东京，并从1939年七月起，提供了当时由柏林至台北及东京间五个中停点的定期航班.根据1941年之时刻表，大日本航空已开设台北至河内、西贡、曼谷等国际航班。

二次大战结束后，随着中国台湾在1945年接收中国台湾，台北飞行场更名为“台北航空站”，改为军民共用，也曾开设台北至上海航班。中国台湾政府在1949年迁移到中国台湾后，松山机场也逐渐扩建，以应付逐渐成长的国内和国际航班。

松山机场虽然历经多次扩建和改善工程，但是因其腹地遭基隆河和市区局限而成效不彰，于是中国台湾政府在1970年代进行的十大建设里，规划在邻近的桃园县兴建新机场──中正国际机场（今中国台湾桃园国际机场）。1979年，中正国际机场启用，松山机场转为服务国内航班为主，国际线部分则仅提供特殊包机、或国内外政要专机起降；但若是国际线班机因故无法降落桃园机场时，除了高雄小港机场之外，松山机场也是转降机场选择之一。2008年7月起开始的两岸假日包机，松山机场为起降机场之一，民航局亦开始对航站楼进行整建以增加证照验查及行李转盘等设施。

1999年初，为了减低台北市内规划中的最高建筑物─台北101大楼对飞航安全的影响，民航局考虑改变飞机航班进出松山机场的飞行路线。这问题在1999年年底时获得解决，台北101大楼专案向后延伸一段距离，确保在2003年建造完成时依然可以成为世界第一高楼。

大致与基隆河平行，方位10/28，长2,605米。（次于桃园机场3,800米，新竹机场3,661米，台中机场3,650米，高雄机场3,150米，台南机场3,050米）

可供波音777(B777-200(ER))、波音787与空中客车A330等中型广体客机起降，过去曾经服务过波音747（B747-100）型大型广体客机。

松山机场主要有军用停机坪、民用停机坪，以及直升机停机坪，共有45个民用固定翼机位(加上航站楼部分)，7个直升机机位，目前远东航空飞机大多数停放于松山机场。

共6条

松山机场有12个登机口，其中8个配有空桥供班机乘客上下机。

松山机场现有两座航站楼，最早设立的为第一航站楼。经多次扩建，于1971年完工后形成现今的建筑样貌。

第二航站楼原为国际货运站，在国际航线迁至中国台湾桃园国际机场之后，腾空租给中国台湾对外贸易发展协会作为松山机场展览馆，在信义计划区的世贸中心展览馆落成后，于1996年收回停用，做为民航局办公室之用。直到两岸航线定期化后暂供两岸航线使用。为了提高服务品质，第二航站楼于2010年底开始封闭整修，直到2011年3月29日重新开放，转为国内航线专用，第一航站楼则转为国际航线专用，也进行进一步之整修。

松山机场地面与跑道由松山塔台管制,起飞后转由位于北部飞航服务园区的台北近场管制台管制。

※重要席位均有守听国际紧急频率121.50，另指定123.10为其之航空紧急辅助用途，或遇险时之现场搜救协调用途

由于台北松山机场在台北市成长后、已经深陷市中心，多年来各界都要求将其搬迁。1998年、2002年及2006年，马英九代表国民党、李应元及谢长廷代表民进党参选台北市长时，就已经提出废除论；2008年经济日报也以社论分析废除松山机场代价很小但效益很大；2014年，民进党立委（士林、大同选区）姚文智参与台北市长初选时再次提出废除台北松山机场。2015年2月4日复兴航空235号班机事故发生后，姚文智透过幕僚发出新闻稿，强调航空史上最严重的空难都是市中心被飞机场波及附近的民宅及大楼，虽然是次空难并无波及周边民众，惟长期而言，台北松山机场非迁不可；是次空难为航机撞及高架桥，反映松山机场非迁不可。国民党立委（中山、松山选区）罗淑蕾则指台北松山机场后方设有大型油库，前方则为基隆河，而且跑道邻近民宅，使到台北松山机场俨如是世界上最危险的机场，应该予以淘汰或迁移。

政大教授徐世荣在复兴事故同日，撰文反对松山机场迁移，认为有人藉死伤者的不幸，炒作机场迁址话题。并将松山机场迁址的问题，与桃园航空城议题挂钩。后又批评台北人“自私”，认为迁址是将台北不要的东西，强加在桃园人身上。并将松山机场迁址的问题，再次与桃园航空城议题挂钩，认为后者居民剥夺人权。