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新干线

日本新干线是由川崎重工业、日本车輌制造、日立制作所、近畿车辆、东急车辆制造、东海旅客鉄道浜松工场等企业联合制造。

日本新干线普遍采用动力分散式的运营方式，而不是用机车(火车头)牵引。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动方式——电动机，将列车的动力分散到各节车厢。

新干线的出口成绩不好，只有一次成功出口(中国台湾)和一次技术转让(中国大陆)，所以新干线所有车型基本都在日本国内运营。

0系(已退役)：

1964年东海道新干线通车时最早的新干线列车，世界第一种高铁，1999年退出东海道新干线，2008年于山阳新干线正式退役。

100系(已退役)：

东海道新干线和山阳新干线上的第二代列车，1999年退出东海道新干线，2012年于山阳新干线正式退役

200系(已退役)：

在0系基础上发展而来，和0系非常相似，1982年在东海道线和山阳线通车后，东北新干线及上越新干线通车，已于2013年退役。

300系(已退役)：

大名鼎鼎的希望号，也就是铁胆火车侠中的原型，日本东海道、山阳新干线的第三代列车，于2012年退役。

400系(已退役)：

行驶于山形新干线的迷你新干线列车。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。

500系：

1997年投入，替代300系作为希望号运行，创下达300公里每小时最高营运时速记录。500系于2008年年中行走“回声”号(こだま)班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车(V编成)，于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号(こだま)班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”(のぞみ)班次。

700系：

于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台)，命名为铁道之星(ひかりレールスター，Hikari Railstar)，在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。之后川崎重工把700系买到了台湾，就成了T700，也是现在台湾唯一的高铁型号。

N700系：

由700系改良而来的新型列车，首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。

800系：

2004年随九州新干线开通开始营运，800系只在九州新干线运行。作为燕子号(つばめ，Tsubame)列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。九州新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。

E1/600系(已退役)：

原本在开发阶段预计命名为新干线600系的新型列车，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司(JR East Japan)接管该项目，所以在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废。

E2系：

1997年长野新干线，秋田新干线开通，E2、E3、E4在97年同步推出。E2系营运时速为275公里/小时。作为疾风号(はやて，Hayate)、山彦号、那须野号、浅间号(あさま，Asama)、山神号(やまびこ，Yamabiko)、谷川号、朱鹮号列车的使用车辆。因北陆新干线轻井泽以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz)，故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆。2006年E2出口中国，成为和谐号CRH2型，并完成国产化。

E3系：

1997年伴随秋田新干线开通做迷你新干线用车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号(こまち，Komachi)、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号(こまち，Komachi)的运营。

E4系：

世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人(两列E4重联情况下)，行驶于上越新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和MAX谷川号(Maxとき、MAXたにがわ)

E5系：

JR东日本于2011年3月9日正式投入东北新干线使用的最新型新干线，执行东京～新青森间班次，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称はやぶさ/Hayabusa(隼号)。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。

E6系：

于2013年3月16日正式运行，同E5一样脱胎自E95试验列车，于迷你新干线(秋田线)运行，运营与秋田新干线的小町号和东北新干线的隼号、山彦号、那须野号，在东北新干线都与E5混编。

E7系：

是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号(あさま，Asama)在长野新干线上运行。2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段(长野-金泽段)的运行。

CRH车型

中国高速列车发展基本分为三个阶段，前CRH阶段，CRH阶段和中国标准动车组阶段。前CRH阶段的主要车型都为中国企业自行研发，属于探索阶段，为中国高速动车制造积累了很多经验。CRH阶段始于2004年，中国为快速发展快速铁路技术开始引进日本、加拿大、法国、德国的成熟先进技术开始生产CRH系列列车，目前CRH系列列车均已能够国产化。中国标准动车组是我国高铁发展的下一阶段，这一阶段的高速列车将形成中国自己的标准体系，其功能标准和配套轨道的施工标准都高于欧洲标准和日本标准，具有鲜明而全面的中国特征。

前CRH阶段——

DDJ1"大白鲨"(已退役)：

大白鲨同样诞生在上世纪末，当时随着我国铁路的提速，对高速列车的需求很急切，于是大白鲨在“九五”国家科技攻关计划中的“200公里/小时电动列车组”正式被列入发展项目。在1998年铁道部召集了国内多所铁路机车车辆制造及研发的核心力量联合进行时速200公里的高速列车的研制。到了1999年4月，研究成果出来了，那就是被命名为大白鲨的DDJ1，是我国第一种电动车组。大白鲨仅生产一辆，目前已报废。

X-2000"新时速"(已退役)：

X-2000是由瑞典Adtranz自1989年起研发和生产，使用不锈钢车体，最高运营速度达200-210km/h，属于摆式列车，编号2088的列车于1998年初运抵中国天津，被命名为“新时速”高速列车，其编组比北欧的增加了一节客车。随着新型动力分布式高速动车组CRH1于2007年投入到广深线上，广深线的信号系统也做了更新和升级，原本在X-2000列车上的车载信号系统已经不能适应线上的新系统。

KDZ1“春城号”(已退役)：

春城号电力动车组是中国铁路的电力动车组车型之一，由长春客车厂、株洲电力机车研究所和昆明铁路局于1999年联合研制成功。春城号电力动车组是为迎接1999年昆明世界园艺博览会而开发制造，也是中国大陆首列投入商业运行的电力动车组，采用交—直流电传动，最高运行速度为120公里/小时。2009年，春城号电力动车组开始被封存于广通机务段，而另一节备用头车被封存于昆明机务段。

DJJ1“蓝箭”(已退役)：

DJJ1型“蓝箭”电力动车组是中国铁路的高速列车之一，由株洲电力机车厂、长春客车厂及株洲电力机车研究所于2000年联合研制成功累计生产8组。“蓝箭”电力动车组为动力集中式的推挽式电力动车组，采用交—直—交流电传动，最高运营速度为200公里/小时。严格意义上讲蓝箭都不应算作动车。2012年11月21日，鉴于“蓝箭号”车底在进行性能评估时已达退役标准，“蓝箭号”不再担当旅客列车任务并正式“退役”。

DJJ2“中华之星”(已退役)：

“中华之星”是DJJ1型“蓝箭”的后继产品，也就是我们俗称的“270公里动车组”。“中华之星”和上一代的DJJ1(蓝箭)电力动车组一样，均属于动力集中式设计。2002年11月27日，以两辆机车及三辆客车的短编组“中华之星”在新建的秦沈客运专线进行高速试验，其最高速度创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5km/h，成为轰动一时的时事。但随后的试验中“中华之星”多次出现重大安全故障。2003年1月至2005年初期间，“中华之星”持续在秦沈客运专线上进行线路运行考核，约每天不载客来回往返沈阳及秦皇岛一次，总运行里程达到53.6万公里。随后“中华之星”正式配属沈阳铁路局，于2005年8月1日起正式投入载客运营，运行秦沈客运专线，2006年8月2日停运，存放在沈阳车辆段，2013年2月27日送至中国铁道博物馆。

DJF1“中原之星”(已退役)：

“中原之星”电动车组(DJF1型电力动车组)是中国铁路的准高速电力动车组。是“交-直-交”电传动、动力分散型电动车组。具有运行平稳、安全系数高、编组灵活等特点，适用于中、短途快速旅客运输。“中原之星”动车组属实验性质，仅生产了一列动车组，制造厂商株洲电力机车厂，于2001年9月21日出厂。2001年11月4日，“中原之星”停靠在石家庄电力机务段的列车整备线。于2001年11月18日起投入服务，是当时中国铁路编组最大的电动车组。目前此列车已经停用。

DJF2“先锋号”(已退役)：

“先锋号”电力动车组中国国内首列交传动动力分布式列车，被国家计划委员会列为“第九个五年计划”的重点科技关注项目。先锋号由南京浦镇车辆厂负责研制，车辆吸收了日本新干线300系的技术，IGBT牵引逆变器使用了日本三菱电机产品，并采用无摇枕转向架，轴重仅15吨。列车最高运营速度可达200公里/小时，共有6节车厢，每3节车厢组成一个单元，其中包含2辆动力车和1辆拖车。列车设有一等软座车1节，二等软座车5节，编组总定员424人。2010年10月，先锋号返回南京浦镇车辆厂大修，但返回南京浦镇车辆厂之后就已经停用，原因不明。

DJF3"长白山号“(已退役)：

长白山号动车组为长春客车轨道股份有限公司自主设计研发的动力分散电动车组，动力配置为六动三拖，设计时速在210km/h。外形设计参考了德国西门子的ICE3车型(CRH3的原型车)。2010年3月起，两组“长白山”列车和一组“中华之星”列车继续被封存于长春车辆段通化车间。2012年8月底，这三组列车被送往沈阳北动车所存放。

CRH阶段——

CRH1：

中国南车四方机车车辆股份有限公司 与 加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regina C2008为基础。CRH1B为16节大编组动车组列车。

CRH1E：

CRH1E是庞巴迪公司利用ZEFIRO 250高速列车平台设计的新一代卧铺高速动车组，最高速度250km/h。CRH1E列车订单与2007年10月31日签订，共有20列。

CRH1A：

新一代CRH1A型动车组，是庞巴迪公司利用ZEFIRO 250NG高速列车平台设计的新一代高速动车组，其设计为8编组，定员613人。采用铝合金鼓型车体，最高速度250km/h。目前由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)生产。

CRH2：

中国南车四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工并引进技术，负责国内生产。以川崎重工业新干线E2-1000型动车组列车为基础，200公里级别(营运速度200公里，最高速度250公里)。CRH2B为16节长大编组动车组列车，在CRH2A基础上扩编至16节。CRH2E为16节长大编组的卧铺电力动车组列车，CRH2C(300公里级别)作为京津城际铁路的用车并在2008年8月投入使用。标称时速300公里，最高营运时速为350公里。

CRH2G：

CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。该车能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营。

CRH3：

中国北车唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子并引进技术，负责国内生产。以西门子ICE3(Velaro)为基础。300公里级别(营运速度350KM/h，最高速度394KM/h)。作为京津城际高速铁路的用车 在2008年8月投入使用，且京津城际列车大多数为CRH3型列车。

CRH5：

中国北车长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通并引进技术，负责国内生产。以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，而车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组列车为原型。200公里级别(营运速度200公里，最高速度250公里)。

CRH6：

CRH6是由中国南车南京浦镇车辆有限公司联合广东省成立的广东轨道交通车辆修造基地即将生产的国内最新型城际动车组列车，由浦镇车辆有限公司派出技术及管理人员赴江门进行大规模批量生产，但首列车由南京制造。CRH6型列车是城际轨道交通的核心技术装备，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求，关键技术及零部件与CRH动车组列车完全一致。

CRH380A：

“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目，最高营运速度380公里/小时。中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速(CRH)车辆均命名为“和谐号”。CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH380B：

CRH380B型电力动车组由中国北车集团在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。

CRH380C：

CRH380C型动车组是在CRH3C、CRH380BL基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。

CRH380D：

CRH380D电力动车组是由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司基于庞巴迪ZEFIRO 380平台研发的CRH系列高速动车组。设计标称运行时速为380公里。2013年4月，在宁杭甬高铁的试验中，跑出最高时速420km/h。

中国标准动车组(CEMU)时代——

CRH0503：

俗称土豪金，是由长客厂生产的标准动车组样车，能与四方厂研制的中国标准动车组可以实现互联互通，重联运行。最高速度350km/h。

CRH0207：

俗称蓝海豚，是由四方厂生产的标准动车组样车，能与长客厂研制的中国标准动车组可以实现互联互通，重联运行。最高速度350km/h。

法铁TGV系列

法铁TGV系列除了TGV-001是内燃机车外，共分五代，但车头头型基本都差不多。

TGV Paris Sud-Est：

首列电气化的TGV火车。在1981年面世，它以它那桔红色的外形闻名于世。它的商业运营速度是270公里每小时，并在1981年以370公里每小时的速度创下当时的世界纪录。但相对于后来的TGV，它又是最慢的TGV，因为其他的型号商业运营速度都在300公里每小时。共有100列这样的火车在运行。这是法国铁路的一个成功，它没有得到政府的财政资助，但却是法国铁道赚钱最多的火车。它为后来的TGV的发展定下了一个自力更生的方向。

TGV Atlantique：

在PSE成功之后，TGV继续发展新的车型已成定局。这就是后来的一代。Atlantique的代表颜色是铁灰色，在1990年，它以515.3公里的时速当之无愧的成为世界冠军。PS是直流车，A系是同步电机车，这是技术上的不同，车头外形上只有细微区别。

TGV Réseau：

A系之后，阿尔斯通又开发了R系，不同于A系，R是气密车型，车型变化不大。

TGV POS：

TGV系列最新款列车，采用了异步电机车技术，头型也换了新款，实验最高速度就他跑出来的。

TGV Duplex：

双层TGV，外观变化不大。

TGV Eurostar(欧洲之星)：

欧洲之星高速列车TGV Eurostar是欧洲首列国际列车。 每一列欧洲之星由20节车厢组成，列车长达400米，全世界这么长的列车还是真不多见。每一列欧洲之星两头各有一节动车，紧接着动车各有一节餐车和一节二等客车。欧洲之星特别的鼻状车头是根据海底隧道的空气动力特性设计，严格说来欧洲之星并非TGV，它其实是法国和英国高速列车技术的杂合混血儿，以便适应不同国家的铁路标准。

德国ICE

德国ICE高铁全称是Inter city Express，即城际快车。其实在它刚发展的时候，名字叫做Inter city perimental train。由西门子为首的开发团队设计制造，德国国铁(Deutsche Bahn AG)所营运。德国ICE高铁是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。

ICE车型不多，只有三代。以前德国政府一直比较重视相对先进的磁悬浮技术，但由于磁悬浮铁路造价昂贵，并与现有铁路无法接轨，因此德国政府一直没把依靠磁悬浮技术的高铁投入到商业运营中。而使用传统轮轨技术的ICE-V列车也一直处于试验阶段，直到1981年法国的TTGV列车用事实证明了高速火车在商业上的成功，德国才开始准备把这种列车投入到高速列车的研究和运营中。

ICE1：

德国高速动车组ICE的第一代，于1991年正式投入运营，由两个动车及十至十二个拖车组成，运行在德国南北线和瑞士、奥地利等国，运行速度280km/h。隧道里最高速度250km/h，既有线上最高时速200km/h，ICE-1共有60列正式投入运营，其中一列在1998年的一次意外事故中损坏。

ICE2：

ICE2是德国国铁402号车组(或更为人知晓的名字：ICE-2)是在1995年承继前代ICE-1的新一代ICE列车列车。一辆ICE-2由两个动力车头(前方车头型号为402，车尾为808)加上乘客车卡(头等车卡型号为805、二等卡型号为806，而Bordrestaurant餐卡型号为807)组成。在测试行驶纪录上，两个动力车头加上一辆乘客车卡组成的试验型ICE-2是德国最快的铁路车组。

ICE3：

由西门子Velaro生产，是德国高速动车组的车系之一，在德国铁路(DB)属于403、406及407型，三款型号分别又称为“ICE- 3”、“ICE-3M”(M为多电压)和“Velaro D”。ICE列车是一种高速的火车，主要由德国的DB Fernverkehr运作，和其邻近国家，例如瑞士、奥地利、荷兰、英国等。

ICE4：

西门子最新研制的多用途机车，用于取代ICE1\\2系列。

意大利ETR系列

意大利ETR系列高速列车除ETR500型高速列车之外，全部为摆式列车，因此又被称之为Pendolino列车。Pendolino即为英语中Pendulum“钟摆”之意，形象地刻画了ETR系列高速摆式列车的最突出特征。ETR系列摆式列车包括第一代Pendolino摆式列车ETR401、第二代Pendolino摆式列车ETR450、第三代Pendolino摆式列车ETR460、ETR470、ETR480、ETR500(动力集中型非摆式高速电动车组)和第四代Pendolino摆式列车ETR600等车型。

ETR450：

意大利于1988年首次采用ETR450型摆式列车。该列车有2台机车、4辆一级车厢和5辆二级车厢组成，共有386个座位。意大利高速铁路在这以后又采用ETR460型和ETR480型列车。这两种列车拥有480个座位，并备有餐车，列车时速250公里。

ETR460：

意大利高速铁路在ETR450之后，又采用ETR460型和ETR480型列车。这两种列车拥有480个座位，并备有餐车，列车时速250公里。

ETR500：

ETR500高速列车由庞巴迪公司提供，在2000年有30个车组投入服务。这种高速列车可容纳590名乘客，列车运行最高速度为每小时300公里。因此，这种高速列车不但可运行于意大利高速铁路网，而且可以运行于欧洲的其他高速铁路网，有利于全欧洲高速铁路联网。

ETR600：

ETR600列车和中国CRH5列车师出同门，都是由法国阿尔斯通公司提供，不同的是ETR600列车使用了摆式列车技术。

ETR1000：

ETR1000，也就是最新的“红箭”列车，采用的是庞巴迪的技术，也就是2010年在柏林展览会上发布的Zefiro V300。

意大利共有两家铁路运营公司，一家就是意大利铁路公司，大国企;另外一家叫Italo，是家私营企业，老板就是大名鼎鼎的法拉利的老板。这家公司使用了法国阿尔斯通开发的动力分散式列车AGV，而且他们目前是AGV的唯一用户。AGV火车的目标运营速度将为每小时360公里，全车定员为450人。

西班牙AVE

西班牙高速列车简称AVE，早期AVE列车采用法国TGV技术，其后分别采用过西班牙本地TALGO和德国ICE技术。AVE与西班牙其他铁路线采用的宽轨不同，使用了标准轨道，让其未来可以与其他地区的铁路相连接。

Talgo XXI：

Talgo XXI型高速列车是西班牙设计制造的可变轨距动力集中型摆式列车，车组采取二动五拖(2M5T)的编组结构，列车牵引功率3000kW，构造速度220km/h。Talgo XXI型高速列车有两种可变轨距的模式，一种为适应轨距由1435mm变为1520mm(俄罗斯轨距)的可变轨距模式，另一种为适应轨距由1435mm变为1668mm(西班牙轨距)的可变轨距模式。

Talgo 250：

Talgo 250型高速列车是西班牙的可变轨距动力集中型摆式列车，车组采取二动十一拖(2M11T)的编组结构，列车牵引功率4800kW，构造速度250km/h，定员300人，其应轨距可由1435mm变为1668mm(西班牙轨距)。Talgo 250型高速列车的动力头车采用低合金钢车体，并设有列车被动安全防护的碰撞吸能装置，可吸收2MJ的碰撞能量，拖车采用铝合金车体。

Talgo 350：

Talgo 350型高速列车是西班牙动力集中型摆式列车，车组采取二动十二拖(2M12T)的编组结构，列车牵引功率8000kW，构造速度350km/h，定员300人，由庞巴迪提供机车技术，怪异的车头设计是其主要特征。

韩国的KTX

韩国的KTX(高速铁路：Korea Train Express) )始建于1994年，亚洲金融危机之后，韩国经济发展劫后重振，KTX得以迅速建成。KTX采用法国TGV高速动车组设计，总数为46组，当中12组在法国阿尔斯通制造，其余34组则在韩国制造。被誉为“世界十佳列车之一”。其选择的路线恰在韩国经济最为发达的中部腹地，一头是人口1200多万的韩国首都，也是政治、经济、文化、商贸中心的首尔;另一头是韩国最大港口、第二大城市釜山。2004年4月1日正式开通。

KTX-1：

KTX采用TGV技术，时速设定为每小时350公里，实际运行速度最高可达每小时300公里。从首尔至釜山乘坐一级列车新村号(Sae maeul)所需的4小时10分在高速列车开通后，缩短为2小时40分。

KTX-2：

现代起亚汽车集团的系列公司HYUNDAI ROTEM于2008年11月25日，发布时速达三百公里的高速列车“KTX-Ⅱ”。如此一来，韩国则列入了第四个拥有此种列车的国家。KTX-II的最高时速为330公里。KTX-II将经过韩国铁路6个月的试运行，于2014.7月，从湖南线开始，将依次在全罗线，庆全线，京釜线等安家。

HSR-350X：

韩国运用TGV技术搞得新列车，技术水平挺高，在2004年跑出了每小时352.4公里的速度，好像现在这车卖到土耳其了。

Hemu-430X：

号称韩国纯国产的海雾430X列车，该项目共耗资931亿韩元,用5年时间完成,采用了50个韩国机构的技术，并且得到了有关部门的大力支持。根据报道，该型列车可以以350km以上的速度持续运行，最高时速可达430km。“海雾”号列车是韩国高速铁路脱离阿尔斯通的一次尝试，在韩国仅有409km的高速铁路线上，该型列车的最高运行速度在300km以内。

美国高速铁路

由于有着庞大的汽车与公路资源，美铁对建设高速铁路一直兴趣不大，再加上各个州的政治相对独立，这种费力不讨好的事美国人基本不干，但是美国还是在华盛顿-纽约的电气化铁路上投入了一款高速动车——Acela。

Acela Regional：

Acela采用了TGV技术，Flyer计划开始于1996年3月15日。由于美国的铁路多弯道，起伏坡度很大，Amtrak的目标是摆式列车。当时的投标商有Bombardier的Flyer ,法国的Tgv，德国的Ice和瑞典的X2000。德国以西门子为主生产商，并在1993年在全美展示了它的高速列车。 瑞典的X2000也在1993年乘船来到美国进行展示。在很长时间的比较之后，美国选择了Flyer ,由法国的Tgv生产。因此，Flyer有着类似于Tgv的面孔。最高纪录速度是每小时200公里，最高平均速度是151公里每小时，虽然这样的速度在全世界看来并不快。最初设计时速是260公里，但美国的铁路系统承受不了这么快的速度，200公里每小时的最高速度就是这样被限制出来的。

俄罗斯高速铁路

其实俄罗斯和美国很相似，在高速铁路建设上都属于比较任性的国家，都开发过喷气式高速列车，不过由于苏联\\俄罗斯国土面积庞大，苏联\\俄罗斯对高速铁路的需求要高于美国，所以苏联\\俄罗斯也一直在致力于高速铁路的建设，最新从德国购买的ICE3就不说了，说个老毛子以前开发过的型号。

ER200：

ER200型电力动车组是苏联第一种高速铁路列车，适用于供电制式为3000伏直流电的电气化铁路，由位于拉脱维亚的里加车辆制造厂和里加电机制造厂设计制造，于1973年研制成功，1984年在莫斯科-列宁格勒铁路正式投入营运，营运最高速度 200 km/h ，在那个世界上只有0系新干线的年代，这个速度真的已经非常了不起了，ER200运营至2009年退役。ER200退役后，毛子在2000年研发成功了ER250，但没有投产，目前运营的是从德国购买的ICE3，

素材来源：知乎/大恶人

文=道路瞭望

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