2021年1月，正处于鼠牛更替，我大中华“牛转乾坤”之际，一则重磅新闻吸引了我的眼球，“首台高温超导磁悬浮工程化样车正式启用，完全自主知识产权”，这标志着我国无轨铁道的又一发展，不禁感叹，“和谐号”落地如昨日之事，“复兴号” 也是突如其来，我国的铁路事业从落后到领跑咋就这么快呢？

中国高铁的艰辛史

高铁定义为速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。 我国第一辆高铁在2000年立项，代号“中华之星“，预计时速270km的高铁计划，由中车株洲机车厂负责，协调其他公司共同加，2002年落地时测试最高时速321.5km,但是并没有媒体公布，大家所知甚少。

加上“中华之星”设计上被新上级认为不符合设计要求，国产化率低，大量零部件需进口，集中动力，稳定性差，运营时速只能设定在160km运营，最终在2006年8月“退休”，测试完以后再也没跑过200km以上的时速，让当时的设计者唏嘘不已，它的发展不顺，但这也算是我国第一代自主研发的高铁。

“中国之星”落马，但“和谐号CRH”（中国高速铁路（China Railway Highspeed）应运而生，和谐号并非一种动车组的类型，而是由加拿大的庞巴迪、日本的川崎、德国西门子、法国阿尔斯通四家国际巨头，各自和国内企业开发的四种不同的动车组。分别是“和谐号CRH-1A”、“和谐号CRH-2A”，“和谐号CRH-3C”，“和谐号CHR-5A”，A代表200-250km的动车组，C代表300-350km的动车组。

各家动车组虽然但不错，但因为技术区别，型号和优势略有不同，比较出色的是，“和谐号CRH-2A”是日本”新干线E2-1000”动车组的猴版，引入我国后中车集团不得不对CHR-2A开始优化，优化的过程中不仅有了新的创新，也借鉴其他平台自主研发了“和谐号CRH-2C”300km-350km的高速动车组，还有“和谐号CRH-3C”则是西门子300km-350km动车组的技术，非常出色。

通过这次“招标计划”我们获得了大量国外高铁先进的九大核心技术，牵引变压器、牵引变流器、网络控制系统、辅助变流系统、控制柜、齿轮箱、制动系统、门系统、牵引电机，之前我们确实技术存在代差，通过这次技术引入勉强能自主生产。

用着别人的技术，并不算厉害，完全自主知识产权，才是关键

所以2008年铁道部和科技部牵头签署《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，“十一五”立项“和谐号CRH-380”动车组开始了研发工作，要求科研人员除了吃透技术还要在这基础上升级研发。

中车株洲分公司以“和谐号CRH-2C”为基础开始创新，“和谐号CRH-380A”率先落地，新的车型相比于CHR-2C就外形噪声下降7%，阻力下降6%，稳定性提升20%左右，100%具备自主知识产权，也是国产化第二代动车组。

中车唐山分公司以“和谐号CRH-3C”开始了CRH-380B的研发，除了自身问题，研发底子不够，“和谐号CRH-380B”型号的能力并不出色，自主化也不高。

还有四方庞巴迪公司研发出的”和谐号CRH-380D”，和谐号动车组种类繁多，4个技术平台的“和谐号”动车组没有统一的标准，这样供应链太大，产品种类繁多，维修难度、运营难度、维护成本都高。所以统一标准这件事儿就提上了日程，2012年铁路总公司牵头开展了中国标准动车组设计研制工作，参考CRH-380A的平台吸收了其他平台的优劣。

准动车组原型车“和谐号CRH-0207”和“和谐号CRH-0503”相继落地，也就是“复兴号CR”的原形，这次改变将不再采用国外的标准，同时可以实现完全国产，新的外形设计、新的参数设计，九大核心部件完全国产化，于2016年7月15日试车，并超过420公里的时速在郑徐高铁上交会，创造了高铁列车交会速度的世界新纪录。

2017年6月25日，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”CR400系列走向了新征程，整体工艺高于CRH-380A，可以在零上零下40摄氏度工作，整体气动型阻力降低7.5％-12.3％，100公里的能耗下降了约17％，信息化程度更高，也是世界上客运速度最快的动车组。

虽然如今我们乘坐高铁已经是再平常不过了，但你能想象，几十年前，中国连铁路都是稀罕的东西吗？1978年，我国还是个29岁的年轻国家，时任我国国务院副总理的邓小平访问东京，首次体验“新干线”的魅力，高铁就这么进入领导者眼中。“新干线”科幻的外形，舒服的内饰，同时期国内大部分都是蒸汽火车，平均时速不过40km，对比新干线的200km,那就是小母牛看飞机，惊呆了。

那年欧美国家都在干一件事儿――拆铁路，美国一年拆了5万公里，那年整个国家都没这么多铁路，1980年我国铁路才4.9万公里左右，“铁路无用派”和“磁悬浮派”“缓建派”和高铁的支持者“轮轨派”纷争不断，我国整体国力较弱，材料、钱、整体的工业配套都不成熟，这事儿就这么一拖再拖。

90年代初铁道部建个铁路还会被钢铁厂“卡脖子”，中国铁路却承担着我国运力的67%，但是客运量却逐年下降，被民航和客运汽车“摁着脑袋揍”，东北甚至还有1939年的蒸汽火车头在运营。整个“九五”和《2010年远景规划》虽然都提了铁路提速，94年广深铁路投入运营，160公里的准高铁备受好评，却依旧没有将高铁计划列入，一拖就到千禧年了。

但1997年开始我国铁路开始了一次次地提速计划，从0到1的开始，也是我国铁路客运的转折点。我国涌现了一批自主研发高质量的列车，例如东风11客运内燃机车，这个要注意，不是“东风快递”的导弹，韶山8型电力机车的出现让我国部分路段可以到达200km的时速，随后“中国之星”横空出现，“和谐”之路快速发展，稳扎稳打实现“复兴”。

从四纵四横到八纵八横，2035建设计划全国铁路到达20万公里，高铁到达7万公里，高铁改变了我们的生活，也让我们国家经济快速发展，但是美国、欧洲等部分发达国家却连高铁都没有？

很多人说欧美都不发展高铁了，为什么我们还要？

这需要科普下，美国是联邦制国家，国家对州不具备直接管辖权，州建高铁需要资金，美国人民的思维认为铁路是私人资本，必须依靠私人企业或者各州的支持发展起来，财政补贴不能补贴私人资产，除非因为自身运营不下去造成重大影响或者事关公共利益，州长最担心的是支持率和选票，

高铁需要的经济投入太大，我们国家修建地铁赤字近5万亿，比美国一年的军费还多，奥巴马政府2010曾许诺国会将批准80亿美金修高铁，但是至今没有动静，80亿美金修高铁杯水车薪，州政府和企业很难去响应。

其实美国20世纪60年代就有类似的计划，但是考虑到公路和航空发展迅速，加上石油大佬的游说，就搁浅了，但现在优秀的州际公路和丰富的航运，都是美国发展高铁的阻碍。

别看美国铁路破烂不堪，但依旧是美国最大的货运集散中心，修建高铁会打破原有的秩序和体系，如果操作不当影响货运效率损失财富，接着引起群众不满，这是资本家和政治家都不乐意见到的.

十四五规划可以清晰地看出来，未来的我们是两个循环，一个由大湾区走外循环，对外贸易，一个是珠三角和京津翼的内循环，刺激内部循环消费，同时着重发展中心城市，包括成都、郑州、西安、重庆、武汉、长沙组建中心城市群，将人才聚集在中心城市着重发展产业，而交通就是不可缺少。

举个例子很多天津人在北京上班，下班又回天津，高铁的路程只需要半小时就到，北京工资比天津高，人力上来了，北京产业升级就能跟得上，企业就能创造更多的利润，下班以后回天津消费刺激经济，北京水、电、油、气等资源供应紧张，这样下了班回天津又不跟北京人挤资源。

如果从天津去北京还需要三个小时，天津人会来吗？不会吧。

假设会来，每天省下来的两个半小时一个人不算多，一百万个人算不算多，每天一百万人节省两个半小时，一年多少时间，这些时间用来生产可以产生多少GDP啊。产生的GDP收的税，肯定够补高铁这点亏空的。加上我们自然资源紧张，油、水、电比美国贵，同时人口基数又大，公路再好，人人都开车，这日子还过不过了，天天坐飞机更不可能。

建设高铁这种事儿，国家比你看得透彻。我们这一代的年轻人看到大多是祖国的强大，却没有体验过前辈的心酸，前辈用他们的努力换我们的厚积薄发，我们的高铁才能引领全球，“复兴”只是开始，强大才是终点，中国伟大复兴之路才刚刚起航，年轻人记得加油别懈怠。