引言：

前不久，杭州闹市区一辆皖P牌照的“僵尸车”占用公共车位至少564天，停车费累计8.3万元，引起网友热议。一个在寸土寸金市中心的停车位竟然长期被“僵尸车”占据，以至于原本就有限的停车资源捉襟见肘。是个例还是普遍现象？是管理部门的不作为还是另有隐情？法律空白处，如何做到管理不留白？

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一问：为何僵？

什么是“僵尸车”？

目前，对“僵尸车”的认定，还缺乏法律依据。

一些达到报废年限，或者未达到报废年限却因各种原因长期占据公共车位和道路资源，无人使用，无人维护的车辆，由于落满灰尘，破烂不堪，形似僵尸，被人形象地称为“僵尸车”。

这些“僵尸车”都是谁的，车主为何闲置不用？其实追本溯源，城市中“僵尸车”的大部分来源主要有以下几种：

1、逃避罚款。一些车主因为机动车存在许多交通违法未处理，罚款金额较大且没有及时缴纳产生了不菲的滞纳金，为了逃避相关费用，即使车辆达到报废年限也不会主动报废，将车辆随便一扔了事。

2、来历不明。一些盗抢车、套牌车、走私车、交通肇事逃逸车辆，车主无法脱手或出于自保不敢报废回收。

3、占道经营。一些车主将接近报废期限的车辆“变废为宝”，停放在路边或小区门口，在车厢内存放货物，售卖小商品，或者在车体喷涂各类广告。

4、人车分离。车主意外失踪、因罪入狱、意外死亡等原因无法使用、管理机动车，也没有委托亲友代为管理，导致车辆长期停放不动。

5、懒得处理。车主嫌办理报废手续麻烦，报废补偿价格低，还抵偿不了拖车费，索性不再管理。在无任何优惠补贴政策情况下，车主报废一辆桑塔纳只能领200元。据中国汽车流通协会的研究报告透露，我国每年达到报废年限的机动车早已超过200万辆，却只有不到三成的车辆进入报废回收程序，其余车辆如不及时报废回收，极有可能演变为“僵尸车”。

在城市道路交通公共基础设施紧张的情况下，这些“僵尸车”不仅占用停车资源、阻碍公共通道、加大交通压力，还间接影响公共利益，带来安全、卫生方面的潜在隐患，严重影响城市形象。

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二问：为何管不了？

马路上“僵尸车”泛滥成灾，是因为没人管吗？

2013年7月，深圳启动“僵尸车”清理整治工作，建立有奖举报机制，排查处理了404辆“僵尸车”。

2014年4月，南京交管部门响应“大干一百天彻底大扫除迎接青奥会”行动，联合街道、城管对辖区道路内外、居民小区等进行地毯式摸排。

2016年5月，杭州市城管委、市公安局交警局、市住房保障和房产管理局三部门联合启动“僵尸车”清理行动，市区范围内，已经有400辆“僵尸车”被清理。

2018年1月，重庆交巡警联合市城管委开展“僵尸车”联合排查整治行动，已排查清理出“僵尸车”929辆。

可见，“僵尸车”既不是新问题，也不是一市一地的事儿，而是困扰所有城市的难题。为何区区一辆废弃的“僵尸车”需要各部门花这么大的力气来整治？而且即使“僵尸车”整治行动频繁开展，但是各地在探索“僵尸车”治理过程中并未真正形成规律性的、可供复制借鉴的经验。究其原因，主要是在“僵尸车”整治和清理中存在着执法、监管等方面的难题。

1、法律依据不健全。

目前，如何界定、如何管理“僵尸车”，在国家层面上还没有出台一套完善的法律法规，这导致“僵尸车”整治部门在执法时就遭遇到“法无授权不可为”的尴尬。

根据现有法律，执法部门可以直接处置车辆的情况：

1）机动车存在占道、违法停放的交通违法情形，妨碍其他车辆、行人通行的，公安交管部门可以依法拖移。

2）涉嫌盗抢、赃物或其他违法犯罪的，可以扣留车辆，并及时做好登记，依法移交办案单位处理。

3）根据《道路交通安全法》第14条规定，机动车达到报废标准，并且上路行驶，公安交管部门可以扣留并强制报废。反之，即使达到报废标准，但是没有上路行驶，公安交管部门就无权处置。

执法部门无权直接处置车辆的情况：

1）根据《物权法》第4条、第66条规定，国家、集体、私人的物权和其他权利人的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。

2）根据《道路交通安全法》第56 条、第93 条规定，机动车应当在规定地点停放，即使停放时间再长久，车辆外观再破旧，公安交管部门也无权擅自拖移。大部分“僵尸车”就属于这一类情况。

2、管理主体、权限存在交叉。

从政府职能分工来看，公安交管部门负责道路的停车管理，城管部门负责人行道、绿化带等城市公共资源的停车管理，居民小区内的车辆由物业负责管理。而“僵尸车”具体归谁管？现有法律法规对此类问题的管理主体还没有明确规定，那就只能根据执法部门的职责范围划分。

由于职责划分不清，各部门必然在处理时会遇到权利制约的尴尬情况。对于公安交管部门来说，“僵尸车”不等同于违规车，交警只能对占用道路的违停车辆才可依法强制拖移。城管部门虽然有权对停放非道路的“僵尸车”处罚或拖移，但要先在公安交管部门查询车主信息后才能处罚，而对于非本地牌照的“僵尸车”，公安交管部门也无法查询到车主准确信息。对于长期无偿占有小区公共资源的车辆，业主可委托物业或业主委员会通过起诉，向法院申请强制执行，但执行的时间、成本非常高。那处于三不管地带，又要由谁管理？可见，如果管理主体不明确、职能划分不清，则容易出现各单位相互推诿的现象，造成谁都能管、谁也不想管、谁也管不了的局面。

3、执法成本太高。

金钱成本：“僵尸车”停放时间太久，往往需要动用专业拖车进行拖移，一些停放在比较僻静狭窄道路上的“僵尸车”，拖车难以进场作业，还需要人工转移到大路上才能拖移。车子拖移后需要找场地停放，安排专人保管。根据《行政强制法》规定，这些费用只能由具体实施行政行为的行政机关承担，费用支出不仅较高，而且各地财政预算中无此项经费。

时间成本：“僵尸车”拖移后，可根据《物权法》第113条规定，遗失物自发布招领公告之日起六个月内无人认领的，归国家所有。如果再加上交警等部门审核，走完报废程序，要9到10个月左右的时间。

可见，“僵尸车”占道挺尸不动，有法律困境，有处置困境，有执法困境，不能简单地认为是管理部门不作为。目前，从全国范围来看，各地政府在探索“僵尸车”的治理过程中，普遍还是采取运动式整治的手段大规模清理“僵尸车”。

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三问：究竟该如何管？

国外城市对于“僵尸车”治理有各自的办法。

英国：违规停车将受重罚。英国伦敦的停车场几乎都是私有，车辆长期违规占位，就会受停车管理公司的处罚和追讨。停车管理公司会先锁车，同时委托讨债公司上门对车主进行罚款追讨。如果拒不执行，公司就会将车主起诉至法院。

美国：拖车公司权力大。美国对于违规停车设计了一套处理流程，对拖车公司予以法律授权，替代了警察、物业的角色，由其来负责解决拖车、停放、收取费用。

新加坡：违规停车将纳入征信黑名单。新加坡出现 “僵尸车”，处理的方式很简单。如是政府开发建房（相当于我国的经适房），就由建屋发展局贴条、拖走，累计计费，并计入个人征信“黑名单”。如是私宅小区，就由物业公司把车拖走，然后跟车主打官司。

日本：限制和规范路侧停车场。日本有一套完善的管理停车场的法规，除“购车自备车位”外，对于出行停车位也有明确规定，为避免把道路当作车辆的保管场所，禁止将机动车在道路上的同一个位置连续停放12小时以上，禁止夜间将机动车在道路上的同一位置连续停放8小时以上。

参考国外的做法，治理“僵尸车”要摒弃“头痛医头、脚痛医脚”的运动式整治模式，在完善的法律体系、个人征信体系、高效的处理机制与服务链条等方面做好顶层设计，形成横向到边、纵向到底、不留盲区的管理机制。

1、健全法律法规

在国家层面没有修订法律法规前，各地可以启动地方立法工作，根据《道路交通安全法》、《消防法》、《行政处罚法》、《民事诉讼法》、《物权法》等上位法的基础上，制定出台单项条例或办法，厘清“僵尸车”整治主管部门、工作规范与标准，各部门分工合作、各负其责。

一是明确“僵尸车”的主管单位。在不违背上位法的前提下，建议形成由城管执法部门牵头，公安交管、消防、法院、物业等部门配合的“僵尸车”治理工作小组，明确各职能单位的主要权力和职责，弥补现行法律规章制度的空隙。

二是设定车辆路面停车期限。规定车辆在机动车道、非机动车道公共停车泊位持续停放时间不超过三十日，对超过期限的机动车，责令驶离，拒不驶离的，主管单位有权将其拖移。车辆拖移过程中应注意留存证据，并做好登记。

三是完善全国车辆信息查询系统。目前，对于非当前属地管理的车辆，交管部门无法查询车主信息。建议完善全国车辆信息查询系统，经申请后，交管部门可以根据车牌号、发动机号、车架号等线索，通过“公安交通管理综合应用平台”、“全国公安交通管理信息查询”等系统查询比对车主、车辆等相关信息，便于主管部门及时通知车辆所有人。

四是制定“僵尸车”处罚细则。车辆拖移后，对于拼装、报废的车辆，予以收缴，依法强制报废；对于涉嫌盗窃的车辆，移交公安机关处置；对于其他车辆，主管部门通过电视、报纸、网络等平台进行公示，公示满一个月后，无人认领的，由主管单位强制报废。公示期间，当事人前来处理的，须缴清车辆罚款、拖车费、管理费等费用后予以归还。

2、完善管理机制

“僵尸车”问题，既是法律层面的问题，更是公共管理的问题，除了完善法律法规和明确管理部门外，还需要完善相关管理机制，转变管理方式，实现从突击整治向长效管理转变、从行政手段推动向法规制度保障转变、从传统管理向创新管理转变、从城市管理向城市治理转变。

一是实施常态化管理。实行分区域清理规划，按照“科学规划、严格查处、分步实施”的方针，对道路、居民社区、商场停车场等地的“僵尸车”进行摸排调查，一旦超过停车期限，立即清理。积极宣传清理“僵尸车”的有关措施，定期发布清理“僵尸车”的供稿及举报电话，切实营造“僵尸车”整治的浓厚氛围，约束市民随意停放“僵尸车”的不良行为。

二是将违规停车纳入个人征信系统。对于影响市政交通、损害社会公共利益的“僵尸车”，经主管部门通知公示后，拒不处理的，根据规定经一定程序后作为失信行为纳入个人征信系统，并实行全国个人征信系统联网，通过建立诚信系统，倒逼车主规范停车，实现行为与处罚的对等。

三是建设智慧停车综合信息系统。将现代信息技术、互联网技术与停车问题之间有机融合，通过信息化技术实现停车位的精准定位，利用视频、地磁等感应装置对停车位实际使用状态进行清晰判别，从而极大盘活停车资源利用效率，提高停车位使用效率。

如杭州市城管委开发的城市大脑停车系统，通过构建全市统一的停车场库管理系统，实现管理、服务、缴费、分析、运营“五位一体”功能。停车系统中有一个“先离场后缴费”功能，将车辆与车主个人信息、银行卡信息等绑定， 即可以先开车离场，然后通过收费系统自动从绑定车牌的线上支付程序，结算停车费用；也可以按照一个计费单位，进行实时自动扣款。“先离场后缴费”系统既可以增加停车位的运营效率，可以在某种程度上解决“僵尸车”欠费问题。

3、完善保障措施

行政管理只能治标，仅靠执法部门推动“僵尸车”治理只会是“剃头担子一头热”，还需要相应配套政策才能治本，才能在全社会逐步形成“政府领唱、社会合唱”的良好格局。

一是优化车辆报废流程。一辆机动车的正常报废流程实在太复杂了，从申请到填表、审批、检验、缴交行驶证、车牌，查验解体情况......得花上不少的时间成本。因此，建议优化机动车报废流程，推行网上申请、网上受理，审批部门通过政务信息系统实现信息共享，让数据多跑路、让老百姓少跑腿，争取“最多跑一次”或“不用跑”。

二是提高车辆报废补贴。车主不愿意将车辆开到汽车回收公司报废，主要还是基于几乎“无利可图”，报废一辆车只能拿到一两百元，也就没有多少人愿意积极报废了。因此，建议扩大车辆报废补贴范围、条件，适当提高补贴金额，对已达到机动车报废年限并积极申请报废的车主给予一定的物质奖励，并鼓励弃用的老旧机动车提前报废，调动车主主动报废车辆的积极性。

三是加强车辆的回收利用。通过国家专项资金补贴和低税率、税收即征即退的扶持政策，鼓励和支持民营资本投资报废机动车回收业，拉动整个行业改造升级，提升产业附加值，形成良性的市场竞争机制，促进报废机动车收购价值回归，进一步盘活“僵尸车”回收链。同时，鼓励市民将弃用的老旧机动车捐献出来，统一维修后作为短距离接驳车，提供给有需要的市民有偿租用，使“僵尸车”成为可利用的社会资源。

结语

“僵尸车”处置确实是个难题，但只要主动找问题、想办法，完善现有相关法律法规程序，明晰执法部门的职责分工和处罚细则，管理手段不“僵”，就能从源头上让“僵尸车”不再成为城市之困。

供稿：商文芳

审核：蔡 峻