1.1 货量结构：煤炭运输为主体

伴随经济的快速发展，我国铁路货运量由 2000 年的 17.8 亿吨升至 2023 年的 50.1 亿吨，年均复合增长率约为 4.6%。2014-2016 年，受经济增长放缓及供给侧改 革影响，铁路货运量有所下滑。

我国铁路货运运输以大宗商品为主，大宗商品铁路货运量占比基本维持在 70%- 80%左右。其中煤炭占比最高，在大宗商品货运量中占比超过 50%，其中以发电用煤 为主体。

我国公路建设起步相对较早，且公路网络相对更加成熟完善。对于铁路货运来说， 最主要的竞争来自于公路运输，但公路货运导致大量污染排放，2018 年 1全国以柴油车为主的公路运输承担约 78.8%的旅客运输和 76.8%的货物运输，其中柴油货车的污 染量占到全国机动车污染排放总量 60%以上。为保护环境和降低物料成本，2018 年 起，国家相继出台调整货物运输结构的相关政策，全面促进煤炭运输“公转铁”。

1.2 下游需求：货运量与发电量增速基本一致

从铁路货运量、发电量、第二产业 GDP 增速来看，三者走势总体上是一致的。在 经济上行期，发电量增速普遍快于工业 GDP 增速，而铁路货运量受制于铁路运力限 制，增速基本上低于工业 GDP 增速。

2000-2007 年，我国工业 GDP 同比增速由 8.5%提高至 15.1%，同期发电量增速与 铁路货运量增速总体上呈现波动上升的态势；2008 年，受国际金融危机冲击，我国 经济增速有所回落，发电量与铁路货运量增长同步回落，铁路货运量增速回落时间相 对更久；在刺激性政策的作用下，2009-2010 年，我国经济增速回升，发电量与铁路货运量增速加快；2015 年后，随着经济增速趋缓，发电量与铁路货运量增速也整体 呈现放缓态势。2017-2019 年铁路货运量高于发电量与工业 GDP 增速估计主要系 2016 年三季度末起公路超载治理力度加大导致货源回流铁路。

1.3 线路格局：以“北煤南运、西煤东调”为主

我国煤炭生产主要集中在以内蒙古、山西和陕西为主的“三西”地区，而煤炭的 消费地则高度聚集在华东和华南地区。煤炭生产和消费的逆向分布，使我国形成了 “西煤东送、北煤南运”的物流格局。 为剔除疫情影响，以 2019 年为例，内蒙古、山西和陕西原煤产量分别为 10.35 亿吨、9.71 亿吨和 6.34 亿吨，合计占全国原煤产量比重为 70.5%。

2016 年 12 月末，国家发改委、国家能源局制订并印发《煤炭工业发展“十三五” 规划》，提出全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络。其中铁路运输通道主要包 括晋陕蒙外运通道、蒙东外运通道、云贵外运通道和新疆外运通道。 晋陕蒙外运通道可通过北、中、南三大横向运输通道等铁路将煤炭运输至东部沿 海地区，西煤东运运力相对充足。北通路约承担西煤东运总运量的 55%，除供应京津 冀地区外，大部分在秦皇岛港转海运，并部分运往东北地区。中通路约承担西煤东运 总运量的 25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。南通道约承担西煤东运总运量的 20%，经新菏兖日线自日照港转海运。北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海 运和内河水路运输，其中铁路运输主要通过焦柳、京九、京广、蒙西至华中、包西等 主要线路。 蒙东外运通道主要覆盖东北地区，因此主要依靠横向的锡乌线与巴新线。由于云 贵地区煤炭主要供本地及周边省份需求，运力相对充足，外运通道主要为沪昆横向通 路和南昆纵向通路。新疆产煤区距离煤炭消费地区普遍较远，外运通道主要依靠兰新、 兰渝两条纵向通路。

1.4 定价机制：由政府定价向市场化定价演变

我国铁路货物运价主要由运费和杂费两部分组成，运费主要指站到站间干线运 输产生的费用，杂费主要包括运输物流辅助服务所产生的费用。 运费主要包括国铁统一运费、铁路建设基金、特定线路运费、特定加价运费。其 中国铁统一运费由基价 1 和基价 2 两部分组成，按货物运输种类划分为整车货物运 价、集装箱货物运价和零担货物运价。铁路建设基金是经国家批准在铁路货运价格基 础上收取的专门用于铁路建设的专项行业发展基金，主要为补偿铁路建设费用，由铁 路运输企业在核收铁路货物运费时一并核收。特定线路运费主要指的是新路新价均 摊运费，执行单一运价费率并进行分段计费，费率水平一般相对较高。特定加价运费 指的是在部分国铁线路及合资铁路批准核收的加价费用。 目前杂费共有 26 项，主要包括 11 项营运杂费、7 项租/占用运输设备费用和 8 项延期使用、违约及委托服务费用，按照当日发生的费率向托运人或收货人核收。对 于不允许浮动的杂费项目，杂费费率按照国铁集团基准费率执行；对于国铁集团允许 浮动的杂费项目，杂费费率执行铁路局浮动后费率。

我国铁路货运运价长期以来以政府定价为主，定期根据能源、材料等成本的上升 幅度，对铁路货运价格进行调整，单次提价幅度较小。2013 年 2 月 20 日，国家发改 委和铁道部对全国实行统一运价的营业线货物运价进行调整，国家铁路货物统一运 价平均每吨公里提高 1.5 分钱，即由现行 11.51 分钱提高至 13.01 分钱。胶新线、 临沂北线、西合线、南阳西线等 8 条线货运价按国铁统一运价执行，大秦、丰沙大、 京原等 4 条线煤炭现行运价不变。 2014 年 2 月 15 日起，铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，并对全路实行 统一运价的营业线货物运价进行调整，货物运价水平提高 1.5 分/吨公里，即由现行 13.01 分钱提高至 14.51 分钱，上调幅度为 11.5%。大秦、京秦、京原、丰沙大等铁 路与其他铁路跨线煤炭运输，西康铁路、益湛铁路永马段、集通铁路、萧甬铁路与其 他铁路跨线货物运输，以及喀什—和田铁路、京广铁路广坪段货物运输执行国家铁路 货物统一运价。 2015 年 2 月，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高 1 分钱，即由现行 14.51 分钱提高到 15.51 分钱，并作为基准价，允许上浮不超过 10%，下浮仍不限。 大秦、京秦、京原、丰沙大铁路本线运输煤炭运价率每吨公里同步提高 1 分钱，即由 现行 9.01 分钱提高到 10.01 分钱。

2018 年起，实行政府指导价的整车运输各货物品类基准运价不变，铁路运输企 业可以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过 15%、下浮不限的范围内，可根据 市场供求状况自主确定具体运价水平。 铁路货运价格经多次调整，逐步改变传统的运输成本定价方法，形成按照与公路 货运替代运输方式保持合理比价关系原则制定铁路货运的价格机制，建立运价浮动 机制，增强价格弹性，逐渐缩小特殊运价线路范围，推动运价向透明化、市场化转变。

1.5 成本拆解：以人工与折旧成本为主

对于铁路货物运输公司而言，公司向客户提供承运、装车、编组、运输、到达、 卸车及交付等相关服务，并向客户收取的铁路货物营运收入、铁路建设基金和货运杂 费收入。其中铁路货物营运收入、货运杂费收入为公司主要收入来源，铁路建设基金 是政府性基金，由公司收取后汇缴至国铁集团。 而成本端则主要包括能源费用、折旧费用、人员费用、运营维修等费用。以铁路 货运上市公司大秦铁路为例，大秦铁路的主营业务成本主要由材料、电力及燃料、折 旧、人员费用、大修支出、货车使用费、通信服务费、客货运服务费、供热供暖等费 用组成。

主营业务成本中人员费用、折旧、维修支出、能源支出等可视为固定成本，客货 运服务费可视为变动成本。固定成本中以人工成本和折旧为主，二者在总成本中占比 约为 44%，能源及材料成本占比约为 7%。 变动成本以货运服务费为主，主要是使用其他铁路运输企业提供的货运服务（包 括货运机车牵引服务费、线路使用费、车辆服务费、到达作业服务费、综合服务费和 货运接触网使用费等）产生的支出。自 2018 年起，国铁集团实行货物承运清算，由运输承担企业取得全部运输收入，对于接受其他运输单位提供运输服务的部分，由运 输承担企业向其支付运输服务费用。受该清算规则变更的影响，自 2018 年起，货运 服务费占比明显增加，平均成本占比约为 28%。

2.1 线路供给：六次大提速为基，八纵八横为网

1997-2007 年，我国铁路进行了六次大提速。在大幅增加提速线路资源的同时， 也相应提高了列车运行的最高速度。全国铁路客运网络规模迅速扩大，高铁建设达到 世界领先水平。

2004 年 1 月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，提出建设包括“四纵 四横”客运专线及三个城际客运系统在内的高速铁路骨干网络。2016 年 6 月，国务 院常务会议通过新版《中长期铁路网规划》，本次规划提出在“四纵四横”高速铁路 的基础上，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高 速铁路网。 其中，“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈-京港澳通道、 呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道；“八横”通道为：绥满通道、 京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

在铁路建设规划的目标指引下，我国高铁建设规模在过去近 15 年间实现了高速 增长。高铁密度从 2008 年的 0.7 公里/万平方公里上升至 2022 年的 44.0 公里/万平 方公里。截至 2023 年末，我国高铁营业里程达到 4.5 万公里，占铁路营业里程比重 为 28.3%。2008-2023 年，高铁营业里程年均复合增速达到 32.4%。

2.2 客运需求：高铁客运出行占比持续创新高

随着高铁路网的完善以及技术的不断提升，高铁成为民众出行选择的主要交通 方式之一。剔除疫情影响，2009-2019 十年间，我国高铁客运量年均复合增速约为 42.9%，高铁客运量占铁路客运量的比重也从 3%上升至 64%，到 2022 年该比重已上 升至 76%。2023 年，我国铁路客运量约为 38.5 亿人，如高铁占铁路客运量的比重仍 为 76%，则高铁客运量约为 29.4 亿人，同比 2019 年增长约 24%。

从客运量整体结构来看，高铁客运量在整体客运量中的占比在持续提升。（2013 年公路客运量骤降主要系统计口径改变，城市公交和出租车不再计入公路运输量）截 至 2022 年，高铁客运量占比为 22.8%，2023 占比预计超过 30%。

民众出行对时效性和便利性的需求与日俱增，随着高速铁路技术的更新迭代不 断加快，在 400-800KM 等中途或中长途路线结构中，高铁具有显著的优势。 与公路客运方式相较，一方面，伴随汽车保有量的提升，营业性客运车辆运送旅 客人数在下降，另一方面，在 200km 以上的中长途路线，高铁以其舒适性和便利性具 备相对优势。 与航空客运方式相较，飞机（800-1000km/h）运输速度为高铁（200-350km/h） 的 3-4 倍。考虑登机手续和机场距离，高铁 2 个小时内的行程具有绝对优势；高铁 4 个小时行程与飞机 2 小时内行程耗时相当；高铁 4 个小时以上的行程效率低于飞机。 因此，高铁对于航空客运的替代效应主要集中在 500-800km 区间。

从假期出行情况来看，2023 年疫情因素消除后，伴随探亲、出游等出行需求的 释放，铁路客运迅速复苏。2023 年五一/端午/国庆铁路客运量同比 2019 年分别变动 22%/13%/20%，长假期间客运复苏情况相对更优。

2024 年春运铁路客运表现持续亮眼。春运 40 天铁路累计发送旅客 4.8 亿人次， 同比2023年增长39.0%，同比2019年增长18.8%，超过交通运输部早前预测值18.0%。 2024 年春节假期天数较往年增加 1 天，且是恢复常态化后的首个春运，叠加探亲、 旅游等多种出行因素，春节 8 天假期期间出行持续旺盛，铁路旅客量同比 2019 年增 长 24.7%，其中旅游出行或贡献主要增量。

2023 年随着疫情等不确定因素的消除，客运需求得到集中释放，2024 年预计铁 路客运出行将回归平稳增长态势，我们预计高铁客运量仍将维持 15%-20%的增速。

2.3 运营模式：合资铁路多采用委托运输管理模式

我国新建铁路大都采用合资建设的模式，即国家铁路部门与地方政府、企业或其 他投资单位共同投资建设、经营的铁路路网干线或重要支线，经营模式也由早期单一 的自营模式向自营模式与委托运输管理模式并存方向转变。

自营模式指合资铁路全面负责铁路运输即全部相关业务，包括线路设施运营维 护、编制列车运行图、统一调度指挥等。委托运输管理模式是指路网公司将部分业务 主要是运输相关业务委托给相关地方铁路局（运输公司），按协议接受服务和付费的 方式，实现“网运分离”。 目前全国范围内 95%以上的合资铁路项目采用的是委托运输管理模式，合资公司 作为委托人委托地方铁路局进行铁路运营。 以京沪高铁为例，京沪高铁将京沪高速铁路的运输组织管理、运输设施设备管理、 运输移动设备管理等委托给沿线的北京局集团、济南局集团、上海局集团管理，并向 其支付委托运输管理相关费用。 根据京沪高铁与北京局、济南局、上海局签署的《京沪高铁列车担当协议》，京 沪高铁本线上开行的动车组列车由京沪高铁公司担当，并取得担当收入；京沪高铁跨 线开行的动车组列车由其他铁路运输企业担当，并取得担当收入。其中担当特指“收 入担当”，指由某一铁路运输企业取得旅客列车开行的客票收入并承担列车开行的成 本。

在担当模式下，公司为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款；由 受托铁路局集团向公司提供动车组使用服务并提供相应的动车组司机、动车组乘务 人员，为公司担当的列车提供服务，公司向受托铁路局集团支付相关动车组使用费及 动车组列车服务费。 在非担当模式下，其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，公司 向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。

对于在京沪高铁线路上开行的非担当列车，京沪高铁向开行该列车的铁路运输 企业提供线路使用服务、接触网使用服务、车站旅客服务、售票服务、车站上水服务 等路网服务，并按照国铁集团统计的销售量及统一清算单价确定销售金额，通过国铁 集团资金清算中心按月进行结算。

因此在此种模式下，担当模式下，担当列车的开行数量、客座率以及票价政策会 直接影响客票收入。非担当模式下，路网服务收入主要基于非担当列车在京沪高铁的 开行公里数计算，因此与列车开行数量以及开行密度直接相关。 而从成本端来看，折旧、运维、部分委托运输管理费成本相对较为固定，能源、 动车组费用、高铁运输能力保障费等属于变动成本。变动成本中，高铁运输能力保障 费用与公司营业收入呈正比关系，动车组费用则主要与列车开行数量相关。

2.4 票价机制：市场化改革持续推进

长期以来，我国铁路客运票价的制定主要是按照公里数乘固定的基准价。在 2007 年原铁道部发布的《铁运电〔2007〕75 号》文件中，规定了旅行速度达到每小时 110 公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里 0.2805 元，在此基础 上可上下浮动 10%。 2015 年 12 月，发改委下发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》， 自 2016 年 1 月 1 日起放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价，对设计时 速 200 公里以上的高铁动车组列车，一、二等座票价由铁路运输企业制定，商务座、 特等座、动卧等票价继续执行市场调节价，可以上下浮动。 2019 年 12 月，国铁集团发布《关于规范和完善动车组列车执行票价市场化灵活 浮动机制的通知》，自 2020 年起，动车组列车执行票价以公布票价为上限、5.5 折为 下限，实行灵活浮动调整。

自此我国铁路客运价格票价机制实施差异化的浮动定价机制，即主要依据市场 供求关系和客流规律，以公布票价为最高限价，分时段、席别、区段实行多档次、有 高有低的票价浮动策略。票价浮动时动车组列车以公布票价、其他列车以联合票价表 为基础进行计算，当浮动幅度为α(α＞－1)时，票价浮动计算公式为：

浮动票价＝票价＋票价×α

自 2018 年以来，多条客运线路执行票价浮动方案，调价线路的公布票价即最高 限价普遍上涨，在最高限价的基础上，折扣幅度也从早期的 9 折下浮到 6.5-6.6 折。 票价浮动主要体现在部分高峰时段和直达列车的票价有所上浮，而部分平峰时段以 及运行时效相对偏低的车次执行票价下浮。

从上市公司标的广深铁路和京沪高铁来看： 广深铁路是国家铁路的特定运营线，旅客列车票价分为国铁通算票价、国地铁分 段计费票价、广深本线票价。 国铁通算票价：绝大部分长途旅客列车实行的是与国铁统一票价，没有实行广深 特殊票价政策；国地铁分段计费票价：①经京九线运行距离不超过 2000 公里的直通 旅客列车实行京九线国地铁分段计费票价；②跨广深本线广铁集团管内旅客列车执 行广深特殊运价政策，即进行分段计费，在国铁票价基础上上浮 50％再上浮 30％； ③经京广线运行的长途旅客列车，按国铁票价分段计算，未实行票价上浮；广深本线 票价：①广九直通车执行协议价格；②广深高速列车按广深特殊运价政策由广深公司 自主定价；③广深普速列车按广深特殊运价政策，第二个上浮率只上浮到 30%，未达 到 50%的上限。

京沪高铁自 2020 年 12 月 23 日起实行浮动票价机制，对时速 300～350 公里高 铁动车组列车票价进行优化调整，以现行执行票价为基准价实行上下浮动，将北京南 站至上海虹桥站全程列车二等座最高执行票价调整为 598 元，最低执行票价调整为 498 元，并采取五档浮动制差异化定价。2021 年 6 月，京沪高铁二等座票价提高至 662 元，并进一步将票价分为七档浮动并延续至今。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）