大家知道，原来的马车是没有减震弹簧的，但是因为速度不快所以颠簸感不会特别强烈，可是速度快的话这种颠簸感随之加重。随着工业革命的到来，社会发展力得到了空前的解放。从最初用于钟表行业的水平压缩式弹簧在到工业上使用的垂直压缩弹簧，由此拉开了汽车的新篇章。

同样一辆车，有些人觉得这车的减震很硬，但是有些人觉得这车的减震很软。其实双方都没错，只是实际需求的立场不同，凡事都是具有两面性的，下面我就简单粗暴的用大白话的方式来阐述下我的观点。可以抽象的把汽车减震器看成是“阴”，弹簧看成是“阳”，缺一不可。这有点像家里睡觉的席梦思床垫一样，正面比较软背面比较硬，根据个人不同的喜好来选择硬的一面或者是软的一面。因为结构缘故注定了床垫里的弹簧只能采用垂直压缩，软的睡着舒服但是对身体不好，硬的睡着不舒服但是对身体好。只不过咱们在床上睡觉的时候不会翻来覆去的在上面运动，所以感受不是特别明显，除了特殊情况外这个你懂得。 

随着弹簧的广泛应用汽车减震弹簧的出现，进一步提升了驾乘人员的舒适性，极大的降低了当车辆行驶在各种不同的路面时吸收坑洼起伏带来的冲击，于是诞生了汽车用的减震筒和减震弹簧。

大家来想象下汽车只有减震筒没有减震弹簧是什么样？那就是阻尼在好的减震筒没有弹簧搭配，由于减震筒承受过大的压力不用多久就会导致油封漏油损坏。

大家来想象下汽车只有减震弹簧没有减震弹桶是什么样？那就是车子开起来像大船一样摇摇晃晃，可能车子踩个刹车之后在原地摇摇晃晃半天后才静止，而不是立即停止晃动。这一点我想开过年龄较老的车或者弹簧较软的车会遇到以下现象，在急刹车时“点头”，急起步时“仰头”。

这里就不得不提一点专业性知识，那就是弹簧的磅数行话称为K值。弹簧系数为K=10kg/mm，被压缩1mm的高度后所需的作用力是10kg，随着系数的增加弹簧的硬度就会变高。通俗点来说就是同样的弹簧结构因为K值的增加会导致变硬，K值的降低会导致弹簧变软。

下面就来说下弹簧的结构，减震弹簧的结构分为两种：等距式和渐进式。等距式：可以理解为弹簧的间距都是一致的。

绞牙减震是根据不同的车型然后设定不同的接近物理极限K值的弹簧，然后搭配可调阻尼的减震筒来根据实际情况进行微调，这也就是我在各大论坛及QQ群里提及的入门改装意见，不下赛道不要改绞牙只需要改一套渐进式短弹簧即可，在保证舒适性的前提下尽可能的向操控靠拢。

因为不同品牌不同车型的减震器及减震弹簧的差异性，用比较主观点的说法就是：原厂减震器+原厂等距式减震弹簧，舒适度与操控的比例，60%~80%的舒适，40%~20%的操控。原厂减震器+改装渐进式减震弹簧，舒适度与操控的比例，40%~60%的舒适，60%~40%的操控。绞牙减震器+绞牙配套等距式减震弹簧，舒适度与操控的比例，10%~30%的舒适，90%~70%的 操控。

关于减震桶我就不在这里过多阐述了，因为不同的减震桶结构也不一样较为复杂。简单来点说就是不管好的减震器或者差的减震器工作任务只有一个就是提供适当的阻尼“控制”住弹簧不要过分的摇晃。

很多车主听到减震异响都认为是减震器造成的，其实不然。除了减震器和减震弹簧外，很多人容易忽略的一个地方就是固定减震器与车身间的缓冲地带，因为在减震器上方所以俗称"塔顶"，这地方一般都会采用橡胶类产品来抵消车身与减震器之间的震动与噪音。因为前减震位于发动机舱位置，剧烈驾驶加之发动机舱高温还有时间久会导致塔顶橡胶的老化变硬然后出现烦人的异响。还有一种情况就是塔顶橡胶未老化状态出现异响基本都是塔顶螺丝松动引起的间隙导致异响，主要是因为平时过减速带、坑洼路面没有减速或者剧烈驾驶导致该部位紧固件松动，通过对塔顶螺丝的紧固及底盘螺丝的紧固可以一定程度消除异响保持车辆底盘刚性紧致。有兴趣可以看我之前发的帖子关于紧固塔顶螺丝和底盘螺丝。