704 km 的路程开电动汽车回家不靠谱吧？现在还是冬天电动汽车续航不也不行吗，长途驾车充电也是问题啊？

这是一位朋友在听到我要驾驶电动汽车行驶 704 km 回家后的反应，很真实，却也令人费解。真实是指，这些问题一针见血地指出了电动汽车现有的两大痛点：续航和补能；令人费解是指，即使电动车续航普遍来到 600 km+，充电设施建设大幅提升的当下，部分用户对电动汽车跨省长途行驶依然心存疑虑。

这次我们就从小鹏 P7 最「真实」的长途驾驶体验开始，以单车续航、补能便捷以及辅助驾驶省不省心三个维度，来解答智能电动汽车的这些问题。

本次体验正值春节期间，我从上海出发回青岛过年。所谓的「真实」驾驶体验则是，我不采用一切刻意行为来影响驾驶，比如为了续航调节车辆驾驶模式、空调模式以及匀速行驶等。

为什么这么做？

此前部分媒体测试电动汽车会设置好电动汽车的驾驶模式、胎压、空调风速等，这种让车辆保持在相对最佳工况的条件设置，对车辆能力的展现并不够立体。因此，我要抛开限定条件，让车辆回归为人服务的使命，即按车主需求要调节车辆的一切功能。

智能电动汽车应该让出行更简单，不能以牺牲用户体验为前提。

因此我们的观点是，在现有技术与基础设施条件下，好的电动汽车产品需满足三个必要条件「单车长续航、补能便捷、自动驾驶能力」。

下面我们来一个一个看。

要聊清楚电动汽车的整个「能量」结构对用户的影响有多大，单靠这一篇文章并不能完全解释清楚，这其中包含的技术与政策层面的因素消费者感知不强，也很难理解这其中的不同。

用户感知最强的是单车续航是否够长，补能是否方便，这二者往往相辅相承，构成的则是电动汽车的用户体验。

如果单车长续航是用户体验的基础，那么补能体系则能拓宽用户体验基础的边界。

故而在这里我们会将二者放在一起去阐述。

先说单车长续航

2016 年至今，电动汽车的单车续航从平均 NEDC 工况下的 300 km 已增长到了平均 600 km +，像小鹏 P7 甚至推出了 706 km 续航的版本。也就是说电动汽车的平均续航里程正在逐渐赶上燃油车。

我此次驾驶的是小鹏 P7 后驱超长续航版，NEDC 标准下续航 670 km，WLTP 标准工况下满电 576 km，这个标准下 P7 的续航也更加接近实际续航。

为了让用户更清晰直观的感受到 P7 在长途驾驶时的便利性，我设置如下几个场景：

一，上海出发至青岛，把表现续航跑到平均 70 km - 80 km。

这样设置的原因主要有两点：一，体验车辆单车最高行驶里程；二，体验长途中途充满电的的时间，以及最后到达目的地的总时间。

二，到达目的地后充满电，体验 P7 在北方城市一次满电可用里程及时长。

这么设置的目的也比较简单，看 P7 在冬季北方城市的，单次满电的便捷性。

下面我们具体来看看每个场景内的表现。

场景一：单次 WLTP 续航里程超 400 km。

2021 年 2 月 3 日，我驾驶 P7 WLTP 标准 546 km 续航从上海出发，连续行驶 407 km 到达江苏盐城滨海县供电公司充电站，剩余续航 79 km，一路 NGP 辅助驾驶开启，得到的平均电耗为 16 kWh / 100km。

需要注意的是，当天出发时上海平均气温为 15 摄氏度阳光强烈，在这样的天气之下我并没有开启空调，除此之外一切行车状态皆为实时调整。

也就是说，在平均气温 15 摄氏度的天气条件下，从早上 10 ：30 分出发，下午 15 ：49 分到达充电站，在 5 小时 19 分钟的时间里，我行驶的实际里程已经超过了 410 km。

而滨海县供电公司充电桩平均充电功率可以维持在 70.6 kW，充电至 553 km 用时 1 小时 15 分钟。

从盐城滨海县到青岛距离约 340 km，也就是说，只要我正常行驶后面则不需要在补电，在总时间上如果是非电动车 704 km 大约需要 7 个小时，而 P7 因为单车拥有超长续航只需要补电一次则可以到达目的地，总用时也只多出 1 小时 15 分钟的充电时间，达到 8 个小时左右。

连续 5 小时行车已经超过了疲劳驾驶的安全时间，所以从单次实际续航里程与加上充电后的总行驶时长两个维度来看，单车长续航可以充分释放驾驶员的主导权，让行车变得以人为主，这背后缓解的是驾驶人的焦虑感。

场景二：市内行驶可以做到周充。

电动汽车市内行驶基本已经没有续航焦虑了，主流产品都能应付，像 P7 这样的选手自然不在话下。市内不考虑里程焦虑，却需要考虑充电频率，它决定着车辆能不能解放用户，而不是绑定用户，让频繁充电变成用户的烦恼，这同样考验的是单车长续航能力。

2 月 4 日，在青岛小鹏超充补电至 568 km，到了 2 月 14 日，我才进行了二次补电。按照我驾驶的平均 16 kWh/100 km 的电耗，P7 足足使用了 10 天，当然中间有全天没有开的情况，而这正好也在真实用车情景之中。

换言之，如果按照平均每天 60 km 的市内里程行驶，WLTP 标准 576 km 续航的 P7 也能应对做到周充。就是单车长续航的好处，减少用户的充电频率。

总体来看，P7 单车拥有的长续航能力带来的好处有两点：

单车长续航则是用户体验的基础保障，补能则是用户体验的边界，因此拥有强大的补能方式对于 P7 来说则会事半功倍。

再说补能方案

先来看一组数据：根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，截至 2020 年 12月底，全国充电基础设施累计数量为 168.1 万台，其中，公共充电桩数量为 80.7 万台，同比增长 56.4%；私人充电桩（随车配建充电设施）数量为 87.4 万台，同比增长 24.3%。

截至 2020 年 12 月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 80.7 万台，其中交流充电桩 49.8 万台、直流充电桩 30.9 万台、交直流一体充电桩 481 台。

充电桩的运用商有三个方面企业组成：

如果经常充电的车主可能会知道，可即使全国公共充电桩数量已经达到了 80.7 万台，电车充电这事依然具有高度的「随机性」。

在所有充电桩中如果按靠谱程度来排名的话，企业自建超充 > 民营企业超充 > 国网超充，这里面企业自建虽然最靠谱，但新造车企业涉足整车制造，前期根本没有过多的精力大量铺设超充。

也就是说，像小鹏、蔚来等新造车，主要还是依靠第三方超充。第三方超充因为管理的参差不齐，时常会出现充电桩故障，燃油车占车位、找桩难的问题。

比如我从上海到青岛的过程中，到达盐城滨海服务区时一共 6 根国网充电桩，竟然坏了 2 根，其余四根都有充电车，并且前面还有两台车排队，这时候我不得不按导航找到最近的滨海县供电公司的充电桩，但这需要下高速。

按照我的剩余续航，如果去不知道桩是否可用，如果不去只能等或者到下一个服务区，但沈海高速上的服务区分布相对分散去下一个服务区没有把握，最终还是选择了下高速去滨海县。

这样的问题还只是充电过程中遇到问题的冰山一角，此前在上海我还遇到过在爱国路附近充电地图显示有桩，但实际却是没有桩的情况。

综上来看，解决补充体系依然是解决里程焦虑的重要方法，但只依靠第三方超充站对于车企来说不可取，自建超充依然是新造车解决补能最优的方案之一。

2021 年 2 月 4 日，小鹏汽车官方公布，小鹏超充的终身免费充电服务城市已扩张至 120 个，共有 866 个超充站点。

而小鹏汽车 2021 年对于充电体系的规划是：

在 200 个城市实现免费超充服务，同时场景会覆盖高速、机场等。

在 12 月 9 日，小鹏增发股票募资 21.6 亿美元，在增发文件中最重要的资金用途中就有一条是在 2021 年大量建设充电设施。目前 866 个超充点就是小鹏的实际行动，2021 年 200 个城市或许只是个开始。

车企自建超充对于自身和用户是双赢的举措，用户的里程焦虑有时候并不完全在于单车续航短，而是补能体系健不健全。

2020 年特斯拉销量突破 50 万辆，截止到 2021 年 1 月 31 日，蔚来销量累计交付超 82866 辆。这背后则是特斯拉自建了全球最大的特斯拉超充网络，蔚来建立了超充 + 换电的组合补能网络。

所以自建超充可以平衡小鹏汽车因销量上涨而被稀释的补能体验，同时完善的补能体系可以进一步促进销量持续上涨。

对于用户来说，有三点好处：

一，充电速度快。

第三方充电桩除了上述说的坏毁率和油车占位等问题，最令用户苦恼的则是每个桩的充电功率不稳定，我在日照服务区充电时充电功率只有 23 kW，在射阳服务区以及响水服务区时平均充电功率也只有 35 kW，也就是说车主高速上遇到充电功率低的桩是大概率事件。

小鹏建设的超充最大充电功率可达 180 kW，按照实际体验小鹏超充充电功率可以维持在 80 kW - 90 kW 的平均水平，也就是说充满一辆续航 WLTP 576 km 的 P7 平均 50 分钟足矣。

二，桩桩能用。因为是自建超充车企对于桩的运营管理会比较严格，所以自建桩只要是出现在车企官方 APP 的充电地图里，你只管大胆前往，这可以有效缓解，车主对于剩余电量过低时的焦虑。

三，超充免费。电动车比油车省钱，小鹏让你的电动车比别人的电动车更省钱。自建超充哪哪都好，但还不够，小鹏怎么做的？

根据小鹏的超充免费政策，小鹏车主每年可以获得免费超充额度 3000 度电。

按照用户平均一年 2 万公里行驶，3000 度电足以应付，而 3000 度电即使按平均 1 度电 1 元计算，一年也将节省 3000 元。

免费额度除了小鹏自建超充可用，小鹏汽车官方还合作了一批优质的第三方充电桩，寻找也很方便，只要打开小鹏汽车官方 APP 在充电中心里就会显示哪些为免费桩。

综上来看，2021 年 200 个城市、上千座座超充点，是小鹏打造电动汽车用户体验重要的拼图。现在可以回答文章开头的问题了，以驾驶小鹏 P7 的经验来看，电动车整体续航以及自建补能网络的可靠性已经逐渐在完善，应对跨省长途行车并没有太大压力。

2021 年 1 月 26 日，小鹏终于赶在了春节之前，正式开始向车主推送了 NGP 正式版。

根据小鹏官方数据，从 1 月 26 日 - 2 月 9 日，14 天的时间里用户使用 NGP 里程数突破 500,000 km，总使用时长为 5,952 小时，NGP 执行变道、切换高速、进出匝道共 115,758 次。

截至 2 月 20 日 20：00，NGP 功能的用户使用里程在 25 天内突破百万，累计达到 1,023,884 公里，完成第二个 50 万公里缩短至 11 天。

在说 NGP 的实际体验之前，有一个概念需要了解，「相比较 L2 级别辅助驾驶能力来说，NGP 最大的差异是在辅助驾驶的基础上对车辆的控制更加深度，比如 NGP 可以实现车辆的自主变道、根据导航驶出匝道、基于高精地图数据自动做限速调节。」

简单说是，NGP 进一步提升了车辆的自动化水平。

需要注意的是小鹏官方强调 NGP 依然是辅助驾驶系统，NGP 既有强场景，也有弱场景，「辅助」二字则是把 NGP 的安全边界做了框定。

评判辅助驾驶能力高低，可以看其能够覆盖多少场景以及在各个场景下的应用能力，而 NGP 在此基础上还要增加几个条件：

先看高速场景下 NGP 的使用时长。

这里所说的「使用时长」是指：当 NGP 开启后在驾驶员不接管车辆情况下，车辆自主行驶的时间。

辅助驾驶开启后的使用时长是自动驾驶连续性重要的指标，因为此次是第一次使用 NGP，起初并没有抱多大期望，但很快我就意识到了事实可能并非如此。

在上海至青岛来回共 1400 km 的高速使用过程中，NGP 表现出了很高的成熟度，从上海至青岛时路面畅通，我全程使用 NGP，如果不是服务区休息与充电时，我可以全程不用接管，即使遇到车流量增大，短暂拥堵路段，我都没有接管车辆。

NGP 的最高时速是法规限制的 120 km/h，路况畅通时系统会顶着限速行驶，遇到前车速度过慢，系统判断路况安全时，就会做自动变道超车动作。

在行驶过程中也会遇到无高精地图数据路段，这时 NGP 会退出，小鹏 L2 辅助驾驶会接管车辆，而且小鹏 NGP 退出是有一个提前预先告知，并在可视化上显示。

可视化上直接会显示无高精地图路段，这一点体验非常好，因为它比声音要更加直观与更容易被感知到。

这时候你可能有一个问题：NGP 都退出了，会不会影响自动驾驶使用时长？

我的答案：不会。

我们所说的使用时长，是系统仍然开启的状态，只要不退出辅助驾驶系统，自动驾驶的连续性与稳定性依然是完整的。NGP 退出 L2 系统接管后的变化是，车辆不再自动变道与自动调节限速，但依然可以正常行驶。

小鹏 NGP 的策略偏保守，对于驾驶员的监测非常频繁，大约 25 秒左右就会提醒驾驶员触碰方向盘，即使小鹏使用的扭力方案，轻轻触碰则可接触辅助驾驶报警，但 25 秒的报警提醒时间在高速行驶时，绝对可用非常频繁形容。

开完全程我总结一句话：NGP 让高速公路行车变得「无聊」。你要知道系统开启后你能做的就不多了。

再说自动变道以及进出匝道的执行逻辑。

上面我们说了 NGP 需要人为接管的频率很低，这个背后自动变到则起到关键作用。

什么情况下我们会主动退出辅助驾驶？有急加塞、路况极其复杂、预感到危险、超车。

那么要是在畅通路况下呢？超车就变成了行车时较为常见的动作，自动变道则带来了两点好处：一，不需要人为退出系统变道超车；二，不需要人为打灯变道。

NGP 的自动变道逻辑已经非常拟人了，在执行变道之前语音会提示要执行车道，体验比较好的是，它的变道动作几乎和语音提醒是同步的，也就是说，驾驶员听到语音指令时，实际上车辆已经在做变道动作。

并且小鹏 P7 在执行变道方向开始转动一点约 5 度左右，你就能明显感觉车辆在加速，这是人类驾驶员在超车时的逻辑，加速超车快速通过，这取决于小鹏辅助驾驶本身拥有的横向控制能力。

比如理想 ONE 虽然拥有打灯自动变道，但它更像是一种平移，在完全并入车道内后前方无车，车辆才会自动加速到所设限速。当然 NGP 也有执行无用变道的时候，刚开始你可能会觉得系统怎么在给你乱变道，来回在车流中穿梭。

如果你仔细体会，你会发现它更像是在模仿人类驾驶，只不过机器达不到人类驾驶的细腻，比如系统觉得前车较慢，变到另外车道，但变过去发现这个车道内车辆更慢，但这其实也是人类经常有的行为。

再比如，当我驾驶 P7 时在最左侧车道时，前方有车相距挺远，右侧车道也有车在右前方，与我前车相距较近，只是在不同车道。这时 NGP 提醒它要向右变道，当时我心想右侧车道前方有车执行变道干嘛，等到变道后才发现右侧车道车辆虽然在左侧车道车辆的后方，但速度却高于前者。只要稍等一些时间我所在的有车道两辆车都很容易超越左前车。

从实际体验来看，NGP 的变道策略是保守中取最优体验，能明显感觉到小鹏要做极致安全，但又不想失去用户体验，如变道安全提醒与执行动作几乎同步进行，好处就是尽可能减少用户可感知的延迟性。

关于进出匝道，因为是第一次体验小鹏 NGP 过匝道分享一下几点：

最后聊本土化程度。

小鹏汽车一直以来要做的目标就是要做符合中国路况的辅助驾驶系统，这一点在 NGP 中也有体现，自动驾驶是一个非常复杂的系统，每一个功能的都会对用户体验的连续性与自动驾驶系统的稳定性产生影响。

因此，让功能更加符合中国路况则至关重要。

小鹏 NGP 融合了涵盖大量感知信息的高精度地图、以及高性能定位模块，结合视觉定位能力，进一步提升 NGP 的用户体验。

令我体验最深刻的还属于「自动限速调节」，这是一个极其影响驾驶体验与行车安全的功能，如果开过特斯拉 NoA 的会有比较清晰的感触，NoA 的不佳体验就表现在进入匝道前不会提前减速，一般会在驶入匝道时做急减速；在驶出匝道后不能自动提速。

而这种瞬时降速与不能快速提速，都会让驾驶人想主动介入。

小鹏因为有高精度地图，可以提供准确的限速、曲率、坡度和横坡角等信息，NGP 在执行驶入匝道或者大曲率弯时，系统会自动提前降低车速，距离感知上约 150 - 200 米左右降速开始，进入匝道后速度也会保持在限速范围内。

小鹏自动驾驶团队基于中国路况做了大量本土化功能，比如拥堵道路超级跟车、夜间超车提醒、故障车辆避让、变道自动紧急避让等。

这些功能并不是用户能够实时体验到的，但只要体验到你就会发现其优点，比如「故障车辆避让」，我驾车行驶到日照路段时，前方有车辆可能因故障停在了中间车道，当时车流也逐渐增多，这时一般 L2 辅助驾驶或许需要人为加入变换车道避让，而 NGP 在识别到前车为停止车辆后，自动开始寻求变换车道，这期间系统不要退出，驾驶员不需要接管。

综上来看，NGP 的体验其实已经能够轻松应对绝大部分路况，小鹏对于自动驾驶系统本土化的优化也更加符合用户需求，如果你有丰富的省际出行需求，NGP 绝对符合需求。

从上面内容你可以看出最重要的一点是：小鹏用行动在践行「让出行变得更简单」这句话。

单车长续航，解决用户充电频次与出行焦虑的问题；自建超充网络，解决用户补能问题，进一步缓解里程焦虑；NGP，真正让长途出行变得「无聊」。

END