从增长情况来看，蔚来和理想在去年的研发投入均翻倍增长，其中蔚来同比增长高达近136%，相较前一年增速大幅提升超过50个百分点。而理想去年研发投入增速保持翻倍达106%，但相较上年放缓93个百分点；小鹏增速则不到27%，相较上年138%的增速也更是大幅放缓111个百分点。

值得注意的是，蔚来和理想的研发投入均高于另一大费用销售和行政开支，对应分别为105.37亿元和56.65亿元，而小鹏该费用为66.88亿元，远高于研发开支。这也在一定程度上显示出三家不同企业在研发和销售层面的重视程度，营销是去年小鹏的改革重点之一。

对于研发费用的增长，这三家企业均提到是由于研发人员增加，以及新产品和技术的设计开发成本增加所致，这其中人员成本占据大头。

去年蔚小理的员工规模丶维持增长，其中理想从2021年底的11901人增加到去年底的19396人，增长7495人；小鹏则从13978人增加到15829人，仅增加1852人，相较2021年翻倍的扩张速度均有大幅放缓。扩张最猛的则是蔚来，公开报道称，蔚来今年初员工总数已超3万人，而2021年底为15204人，即过去一年至少增长14796人。

蔚小理最近三年公司员工人数变化（人）

可以说，在去年整体就业环境较差的情况下，这三家企业依然呈现出一定的人才虹吸效应，合计至少增长超过2.4万人，总体扩张情况保持和2021年相近的水平。

而从职能上来看，研发人员和销售营销人员增加最多。比如小鹏去年研发人员增加1042人至6313人，而销售营销人员仅增加39人至6316人；理想研发人员增加1423人至4838人，而销售营销人员则大幅增加3180人。

蔚来并未披露具体员工增长情况，但从其总体近乎翻倍的人数来看，以及布局手机、芯片、电池等多领域研发来看，其研发人员大概率也呈现快速增长。

这也使得研发人员薪酬成为研发投入中最为主要的开支，以去年披露研发投入具体开支情况的理想来看，去年其研发人员薪酬达38.02亿元，同比增长近83%，在研发投入中占比达56%。

理想汽车2022年研发投入具体开支情况

理想第二大块开支是设计与开发费用，去年同比暴增超155%达25.67亿元，占比近38%，即这两大块开支合计占比达94%。而参照此前信息，蔚来和小鹏研发开支也主要包括员工薪酬以及设计和开发费用，其中薪酬占比往往超过一半。

推进平台化和自研进度，更加重视成本控制

花了这么多钱，养了这么多人，蔚来、理想、小鹏自然要把最核心的资源放在最关键的布局上。这一方面是新平台、新车型的开发，也包括更耗费资金且需长期投入的智能化领域。

在新平台和新车型方面，上演“车海”战术的蔚来去年先后量产基于二代平台的ET7、ES7和ET5，去年底还发布了EC7和全新ES8，而今年二季度还会交付包括ES6等在内的4款车，第5款车则会到7月交付，届时蔚来将完成二代平台产品的升级换代。目前，蔚来已开始启动研发三代平台，并在打造第二和第三品牌。

理想在去年则经历了换代风波，从理想ONE过渡到L系列，并发布了L9和L8两款车型，今年2月初则发布了L7，并还在推进L6、L5车型研发。理想还计划在今年交付首款纯电车型，意味着此前依靠增程路线完成从0-1创业积累的理想，将在从1-10的阶段进行双路线和双平台布局。

小鹏则在去年推出新车型G9，并在今年3月10日正式上市升级款车型P7i上市，今年第二款新车型G6将会在上海车展亮相。从今年开始，小鹏纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能辅助驾驶软硬件都将完成平台化，进入真正的体系化造车阶段，而这都得益于小鹏此前的技术和研发积累。

可以说，蔚来、理想、小鹏都基本形成平台化造车的能力。同时，在决定未来竞争力的智能化方面，蔚来、理想、小鹏同样在不遗余力推进，数年前就开始研发智能驾驶系统，并在传感器、芯片、算法等软硬件方面不断加大自研力度。

这其中最为典型的就是蔚来，其在2021年初正式发布NAD系统，并在去年12月推出NOP+，相当于NAD的初级阶段，并在这个过程中构建起算法、硬件、工程、数字系统等全栈自研的自动驾驶团队。

蔚来还入局了电机、芯片、电池领域。蔚来已建立起500人规模的芯片团队，并协助其投资的激光雷达供应商图达通开发信号处理芯片，预计在今年量产。同时，蔚来电池团队也有约千人规模，正在研发磷酸锰铁锂电池和4680电池。

除了整车项目外，蔚来还在2020年年底新增了手机业务，希望借此打通与车机的互通，打造更多的智能化玩法。最新消息称，蔚来手机或会在年内发布。

外界普遍观点认为，蔚来是国内造车新势力中，新技术布局深度最广、范围最大的一家。蔚来此前称，今年每季度的研发费用将在30-35亿元，而去年平均每季度约为27亿元。

在智能驾驶方面，理想和小鹏也在持续布局。拥有智能化标签的小鹏，去年和阿里云打造了国内最大的自动驾驶智算中心，并推出城市NOA，计划在今年推进广泛落地。理想也提出了基于大模型的自动驾驶算法，并计划在今年底推出能够覆盖全部城市的NOA功能。

随着新能源汽车市场经过前两年的狂飙过后，整体增长也开始放缓，目前汽车行业的价格战正酣。蔚小理过去几年持续的高投入，短期内还无法换得足够的回报，这也是一定程度上去年这三家企业纷纷加剧亏损的重要原因。

在这样的情况下，尚未获得足够规模优势的蔚小理要想谋生存，必须要勒紧裤腰带省着花钱，提高成本控制能力以及研发投入的转化效率。

这也是为什么在小鹏的财报沟通会上，亲自抓设计研发的何小鹏数次强调成本的重要原因。他认为，面对激烈的行业竞争，是否拥有超强的成本控制能力至关重要。“过去小鹏汽的技术研发主攻性能和功能，今后会更多体现在保持性能的同时成本大幅降低。”

何小鹏称，小鹏为此已制定明确的执行路线图，将通过技术创新、配置优化等多种手段，从今年到明年实现自动驾驶的BOM成本下降超50%，使整车硬件含动力系统成本下降约25%。

李斌在今年初的全员信中也提到了蔚来面临的经营、管理、组织等方面的问题，称产品和技术越来越同质化，差异化的竞争优势也越来越难获得。

同时，他提到必须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化，并要求研发团队要随时评估检视研发项目进展，及时发现问题和修正问题。这也被外界视为蔚来将通过裁员优化来进行降本增效的信号。

从2022年财报来看，如何盈利这件事依然是蔚小理需要思考的问题，去年这三家企业合计亏损超过255亿元。从现金储备来看，截至去年底，蔚来、小鹏、理想分别有455亿元、585亿元、383亿元，短期来看现金流没有太大问题。

但随着智能汽车从资格赛进入淘汰赛的关键阶段，如何平衡好研发投入的长期主义与盈利等现实效益之间的矛盾，依然是蔚小理需要解决的问题。返回搜狐，查看更多