全长18.7公里的首都机场高速公路，1993年投入运营。这条公路当初立项时被定为“政府收费还贷公路”，收费年限最多为20年，但1997年北京控股香港上市时，首都机场高速公路96%的股权被置入北京控股，性质转为“经营性公路”，并获得北京市政府核准的30年收费经营权。这番变动导致首都机场高速的收费问题成为众矢之的。

北京控股在6月27日发布公告称，收到北京市交通委员会及北京市发展和改革委员会《关于调整首都机场高速公路车辆通行费的通知》。公司间接持有96%股权的北京首都机场高速公路，将由7月1日开始调整车辆通行收费方式和收费标准。

虽然从今年6月20日开始，五部委已在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，剑指高速路企业乱收费以及不合理经营收益。但一位知名券商人士昨日却对记者表示：“我们认为上市公司旗下高速路收费标准下调的可能性不大。”

沪宁高速收回投资仅需6年

根据WIND数据统计，《证券日报》记者发现在19家上市高速、路桥类公司中，2010年通行费收入最高的是宁沪高速(600377.SH)旗下最重要也是最长的沪宁高速公路，收入达到了42亿元，是中国最繁忙的公路之一。根据资料显示，沪宁高速的运营期为1997年6月至2032年6月，运营期竟然达到了35年。

但根据国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》第十四条，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。上述知名券商人士指出：“即使高速路企业是在2004年之前获得的收费年限批准，也需符合这个《条例》规定。”这意味着，沪宁高速公路35年的收费期并不符合国家规定。

而记者查询资料得知，沪宁高速公路初步设计概算为47亿元，调整概算为70.4亿元，工程决算为62.098亿元。换句话说，沪宁高速仅2010年的42亿元的收入就已经超过了当初工程决算的一半以上。并且，沪宁高速2010年营业利润33亿元，毛利率达79.66%。

“宁沪高速在2007年左右进行了一次大修，花费100多亿，算上最初的60多亿，总共会有200亿元左右的投资，数额挺大。”一位了解公司的人士对记者表示。

但即便如此，倘若按照沪宁高速目前每年33亿元的“吸金”能力，收回200亿元的投资仅需6年多的时间，按35年的经营期来算，相当于余下29年都可以“坐享其成”，收益可达957亿元。

对于此次为期一年的收费公路专项清理工作，很多上市高速路公司人士在接受《证券日报》记者采访时均表示在等待交通厅意见。

上述知名券商人士对记者表示：“首先从地方融资角度讲，现在各个交通厅的负债率都在60%-70%左右，并且很多高速项目正在建设中，都是需要收费来支撑的；其次，从民间融资的角度看，当初民间资本参与高速路投资时，与交通厅都是签有协议的，比如收费标准是多少，倘若更改收费标准，就会涉及到一个政治信誉的问题。”

不过，该人士也指出：“对于社会上影响比较大的，比如首都机场收费在短期内都是可以下调的。不过目前，高速路上市公司旗下的高速路资产运营超过30年的还没有，最早的应该是1988年的。”

高速路乱象频生

2006年审计署对北京、河北、山西、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、山东、河南、湖北、广东、重庆、四川、云南和陕西等18个省(市)收费公路建设、运营、管理情况进行了审计调查。

根据国家审计署在中国政府网公布的审计调查显示，一些地方政府强调要加快公路发展，但财政投入少，主要依赖银行贷款建设大量收费公路，造成收费公路建设规模过大，超出了自身财力和资源承受能力，增加了社会运营成本，增大了偿债风险和资源风险。

还有一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等。一方面，经营企业从地方政府批准的高收费期限和收费标准上获取收益，用来再投资政府指定的其他项目及弥补财政经费等；另一方面，地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入等。这种做法影响了政策目标的实现和效果，加大了社会负担。

通过抽查山东、北京等12个省(市)35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。

对于收费延期问题，上述知名券商人士也指出：“因为高速路大修的时候需要很多资金，投入很大，公路也有一定的公益性，因此地方政府会和公司商量，最终延长收费时间。不可能有无缘无故的延长收费。”

该审计报告指出，2005年6月，重庆成渝高速公路有限责任公司以其管理的成都至重庆高速公路(重庆段)收费权作质押向银行贷款10亿元，全部分给股东，用于收回投资本金。

另外，该审计报告中指出，1996至2003年，安徽省有关单位未报经交通部批准，擅自将连霍公路等4条含有国家财政投资或国道主干线公路的经营权对外转让，并采取“化整为零”等方式违规审批。而连霍公路就是皖通高速(600012.SH)旗下资产。

(证券日报)

◎北京15条高速路去年收费50亿

北京的16条收费公路2010年共收取通行费57亿元，剔除跨越三地的京津塘高

速外，15条高速公路仍收费50亿元。

去年六环路收费最多达11.57亿

北京的高速公路中，机场高速、京津塘高速和京通快速的收费权在三家上市公司手中，其余的收费公路则由首都公路发展集团经营。

上市公司财报和评级机构在银行间市场公布的首发集团评级报告数据显示，这三家公司经营的16条收费公路，2010年共收取通行费57亿元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15条高速公路仍收费50亿元。

这些公路中，收费最多的是里程最长的六环路，由首发集团经营的这条公路去年收费11.57亿元，此外八达岭高速去年收费也达到8.67亿元。

高速公路公司毛利率超房地产

昨日，记者查阅全国14家高速公路上市公司2010年年报数据发现，14家公司的销售毛利率算术平均值在50%以上，超过房地产行业。

以宁沪高速为例，2010年其销售毛利率为56.21%，赣粤高速2010年销售毛利率为48.81%；深高速2010年销售毛利率为52%，四川成渝高速为58.88%。

北京的高速公路毛利率相对较低。除首创股份旗下京通快速的毛利率超过67%之外，经营京津塘高速的华北高速毛利率只有40.66%。

北京控股并未单列出机场高速的毛利水平，但根据3.12亿港元对应8500万港元股东应占溢利，考虑96%的持股因素和25%的所得税率，其机场高速业务的毛利率应为38%。

而据了解，大型行业中，房地产行业是毛利率较高的行业。但这一行业的毛利率也一般维持在40%以下。垄断型企业中，中国石油去年的销售毛利率为33.79%，中国石化为19.66%。

中国国际金融公司此前发布的报告指出，高速公路下调收费标准的可能性很低，因为未来5年高速公路要实现十二五目标投资压力仍然巨大，且高速公路投资主体负债率高，资金缺口在不断放大，下调收费费率，会面临银行是否愿意贷款、社会资金是否愿意参与的问题。

京通快速

去年收费3亿获补贴2亿

资料显示，京通快速路总投资22.24亿元，其中贷款总额11.9亿元。1996年1月通车运营，1998年，北京市政府授予京通快速路特许经营权30年(1998年1月1日至2027年12月31日)。2000年，京通路随首创股份有限公司上市，京通快速路变身为经营性公路。

在上海交易所上市的首创股份(600008)2010年年报显示，2010年京通快速通行费总收入为3.11亿元，营业成本1亿元，营业利润率67.65%；2009年这一数据分别是2.6亿元(收入)和8684万元(成本)。

不过，除去收费外，京通快速还有政府补贴收入。2010年，首创股份收到政府对京通快速的补贴2.34亿元，2009年补贴收入2.51亿元。

根据北京市政府京政函(1999)38号文件规定，由1998年1月1日起到2017年12月31日止，由北京市政府对京通快速路由于客观因素造成的损失每年给予补贴，其中1998-2001年间每年补贴3.6亿元。2002年起，京通快速的补贴数量为变动数额。

此外，首创股份还以京通快速收费权作为质押，向工行北京分行申请了贷款，2010年贷款余额为11.2亿元。

京津塘高速

收费期限还剩18年

京津塘高速1993年9月25日全线贯通。由华北高速主营的京津塘公路修建伊始也姓“政”，1999年该公司重组上市后便转为经营性公路，收费期限为30年，截至2010年底还剩18.67年。

根据该公司历年年报公布的数据显示，自1999年至2010年，京津塘高速公路通行费收入达66.7亿之多，而毛利润也达到了38.5亿元人民币。仅根据公布的数据，当初13.5亿的初始借款早已还清。

年报显示，2010年京津塘高速通行费收入7.2亿元，较上年增长5.63%。

仅以2010年公布的7.2亿元通行费收入计算，在30年期限的剩余时间里，华北高速还可再收近130亿巨额“买路钱”。

不过，京津塘高速未在高速收费上受到政府补助。

机场高速

六年前已收费32亿

1993年建成的首都机场高速，总投资11.65亿元，后公路性质由还贷公路变为经营性公路。

机场高速由香港上市公司北京控股经营。北京控股年报显示，由于2010年实施出京返程车辆单向收费，首都机场高速付费交通流量由2009年的3017万次减少到2803万次，通行费收入3.12亿港元，同比下降仅6.1%。

年报也显示，北京控股同样获得政府补贴，2010年补贴金额为1.41亿港元，2009年为1.42亿港元。但由于北京控股旗下除去收费公路外，还有污水处理、燃气业务，公告未披露政府补贴是针对哪一项业务。

2008年审计署公布的审计报告显示，至2005年底，该路已收费32亿，早已收回成本。而至2026年底收费期满，预估还将收费90亿。

■ 专家观点

公路最高利润指标不应超15%

投资收益率到底多少是最合适的？

对此，交通运输部管理干部学院教授张柱庭表示，从法律角度上看没有规定。但对于高速公路收费，也应该以科学、动态的方式进行成本计算。比如10年前的1亿元，跟现在的1亿元肯定不是一个概念。同时，核算成本，要综合多年的平均流量看，不能以流量很大的一年或者很小的一年为标准。

律师李劲松提供的数据显示，根据国家税务总局企业所得税税源报表统计数据测算，2007年各行业平均利润率测算结果如下：工业7%；运输业9%；施工房地产开发业6%；旅游饮食服务业9%；其他行业8%。

李劲松表示，公路建设本来就是带有公益性质的工程，就像保障房一样，政府不允许过多盈利。原则上是保本微利，5%-8%的利润率，最高利润指标不可能也不应该超过15%。

他表示，以机场高速而言，目前其投资回报率已经过高，超过了其投入的N倍。如果北京每条高速公路都按照现在既定的漫长的年限收下去，利润率无疑过高。“不能说因为年限不到，投资回报率达到几百倍也是应当的。”

高速公路应回归准公共属性

【对话人物】

北京交通大学教授，博士生导师欧国立，我国较早研究公路收费模型和效应的经济学家。

新京报：经营性收费公路是一个普遍现象吗？

欧国立：应该说这是一个中国特色的现象。

新京报：以北京为例，有一些高速公路的收入已经足够还掉贷款了，但我们现在看到其转变成经营性公路后，毛利率惊人的高，这个模式能维持，有什么存在的价值没有？

欧国立：不管是收费还贷，还是经营性公路，这个模式并非可以无限期使用。在还完贷款或者实现前期回报之后，应该逐渐作为一个准公共产品，为大众提供便捷服务。

造成现在这种情况，主要是在这中间形成了一个既定的利益格局，现在要改动有一定的难度。

新京报：也有高速公路运营者认为维持收费有益于分流交通，缓解拥堵等。

欧国立：这不是一个概念，目前这种收费收的不是交通拥堵费，而是盈利性的。

新京报：未来的方向是什么？

欧国立：未来不见得要取消全部的高速公路收费。以美国为例，州际高速公路基本上是准公共物品，州内高速公路收取一些很低的费用，这个费用基本上是用于维护和管理高速公路的。中国的高速公路应该也向这个方向发展，作为准公共物品，还原它便捷于民众的特性。

(新京报)