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地铁的土是怎么挖出来的？

地铁车站一般分为车站和区间，车站一般采用明挖法、盖挖法，区间一般采用盾构法施工，盾构机又分为土压平衡盾构机和泥水平衡盾构机。

（1）明挖法、盖挖法挖出的土方，一般随开挖、随外运；

（2）土压平衡盾构机掘出的土方，在现场设置渣土池进行存放，根据盾构掘进的速度和渣土池的大小确定出土时间，一般1～2天出土一次。

（3）泥水平衡盾构施工产生的是泥浆，即把在地下挖出的土转化成泥浆，通过管道运输至地面，考虑到泥浆的运输成本较高，一般在地面设置泥浆处理设置，再把泥浆转化为土。下图为泥水分离系统。

以上就是地下的土怎么到地面的过程，下面说一下“土去哪儿了？”

土去哪儿了?

地铁施工挖出那么多土方，都去哪儿了？可能很多人都会问到这个问题。

其实在不同的城市，一般情况不同，归纳起来，大致有以下几种方式：

（1）用于工程自用

地铁车站开挖的土方外运是一方面，当地铁车站修完后，顶部还需要回填土，所以，地铁开挖出来的土，有一部分是用于工程本身。也就是通常所说的“挖东墙补西墙”。

这在地铁施工过程中经常遇到，施工过程中要做好规划，避免“挖出来的土都被拉走了，还要花钱再买土”，那不就成“傻子”管理了吗？！

（2）土方外运

对于挖出来多余的土方，就需要找专门的土方运输队伍运输了！

目前，地铁土方外运队伍选择多选择当地的，为什么呢？！因为施工单位只管出钱，由当地的土方队伍把土方外运，运出去之后有两种方式处理：第一种，直接拉到其它的工地，买了；第二种，把土存起来，等有买的时候再卖。

简单点说，就是“土贩子”，从地铁工地把土拉出来，收一份钱；把土卖出去，再挣一分钱，暴利呀！不过，这种土方老板，一般人做不了，都是工程当地的人来做。

（3）土方被卖了！！！

现在有些工程施工是需要大量土方的，如：修路、填岛、烧砖，而土方也不是到处都能挖的，所以修地铁挖出来的土，那就是“钱”，不用愁卖，因为修地铁挖出来的土虽然多，但比起修路、填岛等需要的土方，远远不够！

如果从一个工地拉出来的土直接运到另外一个工地卖掉，是最挣钱的方式，即节省了存储成本，也节省了二次装车费用！

还有一种比较值钱的，叫“拆房土”，对普通人来说，那就是拆房子造成的“垃圾”，可对修工程来说，那可是“宝”！

（4）土方被存起来了！！！

当然，也会出现挖出来的土方，暂时找不到卖家，就找一个远郊区域先存起来，有时您可能见过盖着“绿密目网”的大土堆，那就是存的土方！

土方只是暂存，肯定有工地要用，有人买的！

（5）土方被业主给留下了！！

有的工程在招投标的时候，就限制施工范围擅自处理土方，由建设单位指定存土地点，修地铁挖出来的土，只能运输到这个地方存放，等其它工程需要的时候，再从存土点拉回来！相当于给土方临时找个“家”先待着，等需要的时候，再把它带回家！

结语：您可能认为地铁挖出了很多土方，可相对需要用土的工程来说，修地铁挖出来的土远远不够用，这些土只是从“一个工地”到了“另一个工地”！

在这个过程中，有人挣了大钱，因为他们知道“土”应该去哪！而不知道土去哪儿的人，只能像我一样，在这里写这篇问答，羡慕着哪些“土”豪！

105评论

用户5566565204105-04 10:11

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青岛地铁地下施工会产生大量渣土，总计约有500万立方米，然而市民发现自开工以来，几乎从没见运土车，也没见地铁施工周边有任何散落的渣土，那么地铁挖出来的土都去哪里了呢？昨日，记者走进青岛地铁一期施工现场探访发现，原来这都是青岛地铁文明施工的结果，渣土车都在半夜行动，出门前得先“洗个澡”，运输过程有“眼睛”远程监控，不得有任何撒漏。此外，地铁施工现场封闭式管理、爆破时重点控制、入户调查征求民意……青岛地铁坚持文明施工，深受市民好评。　　

昨日上午，记者走进中铁隧道青岛地铁一期土建03标项目部施工现场太平角公园站，整个施工区和住宿区严格分离开，作为明挖车站，整个地面施工状况一览无余，然而在忙碌的现场中却始终不见运土车的身影，硬化过的水泥地面上干净整洁，不见一点渣土。挖出来的渣土都到哪里去了呢？该项目部书记高林似乎看出了记者的疑惑，“为了不影响交通，所有的渣土外运车辆都在晚上10点以后到次日早上6点这段时间干活，所以老百姓基本白天是看不到的。”高林说，对于渣土运输车辆进出口道路进行硬化处理，路下还埋设排水管，出入口设置冲洗设施设备，对于驶出工地的车辆包括运土车都要进行冲洗，运土车车斗都有挡板遮护，防止车辆将渣土遗撒在路上，另外所有运输车辆都加装了GPS/GIS监控管理系统，监控车辆不得撒漏或随意倾倒渣土。　　

　　凡是进入弃土场的大卡车，工作人员都要查验运来土的类别，然后指引司机往固定的分类土堆上卸。 为了有效利用这些土，相关部门特地将这些土分成3类分别堆放，比如B类土，属于沙类，可以重复使用，经过分层碾压可以用来铺设城市道路；C类是混质黏土；三类是杂填土。 　

　这些挖出来的土还有一个最重要的用途，就是用来垫高车辆段的地基。因为车辆段现场比设计的标准高度要低很多，这就需要将部分车辆段地基进行垫高。这种用建地铁挖出来的土垫高车辆段地基，能节省不少钱。

最后告诉你一个北京地铁的秘密。

什么是盾构法：

在地铁线路穿越河道地段，围岩结构松散、饱水、呈流塑或软塑状态，工程地质条件较差的地段，采用盾构机施工。盾构(shield)是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。

钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。

盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。

我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。

盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。我国各城市地铁采用的盾构机大多是土压平衡盾构机型。

随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得了发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。

广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。

盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。

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