引言：相较于比亚迪、 吉利、长安、奇瑞等自主品牌，启辰没有品牌力优势；

如果对照同级竞品及启辰大V燃油版进行一番分析，同样不难发现，表面上有价格优势的启辰大V DD-i，还有以下诸多减分项甚至“致命伤”！

“启辰大V DD-i超混动，是行业首款‘合资高品质插混SUV’，从今天起，东风日产就要为合资新能源打个样板。一个证明合资体系里的样板，一个证明合资产品依旧能打的样板。”

兜兜转转13年、几经易手，由东风日产孵化培育的合资自主品牌——启辰，终于要在新能源电动化时代重新扬帆起航，争当东风日产这家合资车企电动化、智能化转型的“试验田”和“先行军”。

高国林金句频出

在日前启辰大V DD-i这款战略转型“速成品”的上市发布会上，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林，如此信誓旦旦放出豪言！

一如高国林所言，启辰大V DD-i的上市吹响了启辰品牌全面向电动化转型的号角，电动化转型后的启辰品牌将成为东风日产在新二十年里一个重要的增长极。

显而易见，在疫情三年的信息阻隔之下，在包括日产在内的一众跨国车企，过去几年严重低估中国新能源市场蓬勃发展和快速迭代的不利背景下，甭管日系、德系还是BBA，当前在新能源电动化智能化的转型升级大业上，整体普遍相较中国本土品牌，至少慢了一两拍……

怎么办？已往不谏，来者可追。

既然过去的几年黄金机遇期和窗口期，这些转型“包袱”忒大的跨国车企们，已经被重重主观+客观原因给耽搁了，接下来要想继续在牌桌上混的好、继续在中国市场有肉吃，快马加鞭革新图变成为了摆在所有跨国车企们面前的一道必答题。

就东风日产而言，尽管相较于其它合资友商，在电动化和本土化转型应对的这件大事上，目前做的并不算太优秀、所取得的市场销量成绩也并不算太理想，甚至非常遗憾的是大有一副“起个大早赶个晚集”的意味；

但是，甭管是燃油车时代还是新能源电动车时代，汽车行业始终仍是一场马拉松式的竞争，一时的领先和暂时的胜出，放在更长远的时间维度上来看，并不要命。

尤其像这些家底厚、余粮足的大型跨国车企集团，更是烧得起、耗得起、玩得起！

况且一如东风日产中方扛把子高国林总所言，东风日产相比其它一众合资品牌友商，很大的一个优势点也在于——我有启辰这个合资自主品牌。

别人家呢，丰田、本田等不少友商过去也曾拥有过合资自主品牌，但放到今天来看，要么早就被战略性抛弃了，要么已然名存实亡（毕竟一开始都是政策驱使下的“畸形试管婴儿”）。

所以无论是论体量，还是论持续生命力，启辰，在合资自主这个群体中，如今都是最具有代表性和存在感的，没有之一。

极大程度上来讲，启辰品牌过去这么多年兜兜转转、起起伏伏，虽说后燃油车时代也趋于落寞和彻底被边缘化；

但无论是从东风日产还是到东风自主，抑或是现在又重新回到东风日产的大家庭怀抱，它总归是一直没有被股东双方抛弃，一直有在折腾，积累了一定的客户基盘和品牌认知度。

如此一来，面对当下如火如荼的电动化智能化浪潮，受制于日产全球化的品牌战略和产品+技术路线布局，东风日产主品牌日产一时半会，很难完全和彻底进行本土化适配改造。

事实上，无论是轩逸e-POWER、超混电驱奇骏，抑或是一度被寄予厚望的ARIYA艾睿雅，东风日产母品牌在与时俱进进行电动化转型的同时，它其实还有很多的掣肘和顾虑，始终没法彻底甩开膀子，按照“在中国为中国”的原则与本土新能源品牌进行贴身肉搏正面竞争。

所以我们看到，尽管日产全球化的电动化技术储备和产品布局，也非常的务实和有全球竞争力，但在中国这片新能源最热的战场上，到目前为止东风日产母品牌仍未一展雄风、占据有利位置。

基于此，起初就是“在中国、为中国”的合资自主品牌——启辰，开始有了新的价值和使命，成为东风日产旗下几大品牌中，最能放开手脚、最能快速响应，彻底本土化和直接向本土自主品牌发起正面攻击的先行军。

对于东风日产而言，这不失为一个两条腿走路、双管齐下的务实战略举措。至少启辰的存在和快速全面电动化转型，让本来后程发力处于下风的东风日产，相较于其它合资品牌有了一个巨大的战略抓手，后来居上变得极有可能。

回到日前上市的启辰大V DD-i这款车本身。

新车共推出 4 个版本，NEDC 纯电续航里程分为 60km 和 110km，售价区间11.89—14.99 万元。

乐逗汽车注意到，在高国林公布价格之后，活动现场不少媒体同仁给了掌声鼓励，朋友圈也有有人直呼，“这个价格很有诚意和竞争力”！

猛的一看，的确如此。

11.89万元的起售价，相较于比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞等一众国产品牌厂商的同级竞品，整体便宜了少则万八千、多则一两万，顶配14.99万元的售价，相较这些自主品牌的顶配便宜了更多。

所以如果单单只是看价格这个因素的话，启辰大V DD-i的确很有竞争力，甚至可以说具备成为爆款的潜质。

但是，对于2023年的中国新能源车市和绝大多数消费者而言，买车的时候，同价格一样甚至更为重要的另一项核心因素也在于——看品牌！

成熟的燃油车市场，国人消费者尚且习惯性跟风和“盲从”，哪个品牌卖的火、哪款车型卖的好，买车的时候相近的售价区间，大概率会优先选择哪个/哪几个品牌。更不要说尚未成熟的新能源汽车市场了。

要不然，在吉利、长城、长安、奇瑞等老大哥们集中发力的当下，综合产品力和性价比毫无优势可言的比亚迪旗下诸多热门车型，不至于依旧持续领跑细分市场销量排行榜。

体量大得多、品牌知名度和号召力强得多的吉利长城长安奇瑞们，尚且仍在苦苦探寻和咬牙厮杀，后来者和边缘者启辰及它推出的这款大V DD-i，凭啥能够逆势破局？！

一句话，品牌力严重不如人的启辰，知名度没法跟自主同级竞品相比的大V DD-i，或许很努力或许价格有一定优势跟诚意，但出生背景决定它想要成功突围的挑战性，难如登天。

此外，我们如果对照同级竞品及启辰大V燃油版进行一番分析，同样不难发现，表面上有价格优势的启辰大V DD-i，还有以下几个减分项甚至“致命伤”！

其一、油改电的身份，其实已经导致了太多类似产品“难叫座”。

包括长安、欧尚、长城、奇瑞等，很多时候你燃油版的车型也在售，在燃油版基础上缝缝补补涂涂改改想简单的“油改电”，就参与新能源赛道的角逐，结果往往难以叫消费者买账。

比亚迪以前王朝系列无论是唐、宋、元等车型，都同时有燃油版、混动版在售，结果燃油版卖不动反过来又对售价高出不少的混动版产生不利影响，所以后面索性全面停产停售燃油版车型，只卖新能源版的车型。

消费者没有比较就没有伤害。

你燃油版的启辰大V卖十万元都尚且不好卖、卖不动，现在油改电卖13万、14万，消费者心里能舒服才怪！哪怕现阶段新能源电动车的成本造价确实要高不少。

其二、打着合资自主的旗号，借着东风日产的名义，其实骨子里本质上，已经“东风化”、“风神化”了，最核心的混动系统其实用的东风马赫动力。

别的启辰方面或许都可以进行包装和诡辩，但这个1.5T马赫动力发动机，跟东风风神同款同源，并非采用的是日产耗巨资全球化研发和布局的那台1.5T三缸发动机。

为什么呢？难道日产的发动机、电驱动技术不如东风风神？

显然这里面大有内幕，日产有日产的考量，说到底启辰虽说重新划归给了东风日产来操盘和营销，但本质上已经跟风神这类东风旗下的自主品牌，已经在技术共享甚至大量供应链共享。

由此才能造就启辰大V DD-i的成本和价格优势，才能跟东风风神同级混动车型，定差不多的价格，并且确保能有利润、而不是配备赚吆喝。

乐逗观察：

一如上面分析，启辰的存在和延续，对于东风日产电动化智能化转型大业来说，有它的存在价值和战略意义。

既然日产受制于全球车的定位和约束，当下很难完全照搬照套中国市场的规则和路线，那么就让启辰这个日产汽车全球体系外的本土化品牌，进行大胆的先行先试。

启辰电动化转型一旦有效果、启辰大V DD-i万一上市之后成功打开了销量和市场，那么接下来势必将反过来去倒逼和加速日产在华的电动化布局和产品改造。

此前超混电驱奇骏的上市发布会采访环节，我一度问过东风日产销售公司新任总经理刘新宇总如下问题：

如若启辰大V DD-i的大电池、插电式混动技术路线，证明是对中国市场和消费者口味的，而超混电驱奇骏叫好不叫座，那么，东风日产接下来往后会不会考虑推出大电池、插电式混动版的奇骏？

刘新宇当时的回答其实很巧妙，更多的强调中短期内来看，东风日产超混电驱奇骏还是会坚持日产汽车全球同步的技术和产品，未来会怎么样怎么变不确定。没有把话说死说满。

刘新宇等人接受媒体采访

所以从这个角度来看，无论是之前的超混电驱奇骏，还是此番上市的启辰大V DD-i，都堪称是东风日产在电动化时代两种布局和多条路线的实践和探索。

只是基于启辰大V DD-i这款产品本身及诸多现实条件来看，启辰的这招“低价走量”的算盘，恐怕大概率要落空。