按照常规的乘车路径，先出站，再排队检票、过安检。这样杨尧将很难在14分钟之内赶上。

路径二

平面示意图

据工作人员介绍南京南站的所有28个站台共有3个出站区，分别是1—9站台；10—21站台；22—28站台。如图，要实现换乘需要从21站台到达22站台，而21站台与22站台之间恰好是封闭的，只有在应急时才会打开。但是如果站台在同一个出站区，很方便就能实现换乘，这样的设置是否为逃票提供了可能性？

路径三

走换乘通道路径的剖面示意图

南京南站也有站内便捷换乘通道。想节省时间，杨尧可以按照站内标识走便捷换乘通道。但是走便捷通道的前提是杨尧必须持有当天的D3026次车票，否则，他将无法通过21站台的检票口。且杨尧是否知晓站内有便捷通道也成为了一个疑问，毕竟没有换乘经历的大多数人都不知道便捷通道的存在。

杨尧高估了自己的能力，蔑视了规则，以始料未及的方式选择了最惊险的换乘路径，直接“跨越”股道换乘，未料他还是没能赶上这趟“灵魂”动车。

倘若在规则面前没有敬畏之心，以自己一念之间的想法贸然行动，所有的后果在你踏出那一步的时候就注定要自己承担。

火车站股道距离站台有1.2米到1.3米的距离，站在站台上往下看都觉得恐惧。

杨尧出事铁轨

谁该为“致命换乘”买单？

显然杨尧为这次换乘付出了最惨痛的代价。他试图用次日的车票搭乘当日的D3026次动车，这样的侥幸心理似乎也为这次灾祸埋下了伏笔，我们无法得知杨尧是否觉得这张次日车票无法让他顺利通过安检而选择了如此极端而冒险的方式，又或者D3026次动车将要到达的彼端真的有什么事那么的刻不容缓，值得让他拿生命来冒险。

纵然杨尧的行为不可理喻，但这次事故却引发了我们对于高铁站换乘设计的好奇心。

“换乘通道”在高铁站处于怎样的地位？

“中转换乘通道”在高铁站的设计中出于怎样的地位，有没有被重要的考虑？

在我们有限的经验中，甚少在高铁站发现类似“换乘通道”的明显指示标语。它是否存在？是被屏蔽在了乘客搭乘高铁的路径之外，还是被屏蔽在了乘客自己的视线之外？

杭州东站

在高铁站中，各种各样的知识标识随处可见，但印有“换乘通道”的标识却极少见到。

从这个疑问出发，我们对上海虹桥火车站进行了考察，在买票、安检、候车、进入站台的路径中，有各种各样的指示标识，但是没有看到“中转联乘”相关的标识。

在到达站台查找一番后，在直跑楼梯的一侧发现了换乘专用通道的标识。

虹桥火车站的换乘通道和无障碍电梯合用，需要工作人员刷卡使用。据了解，各个高铁站的换乘通道使用情况不尽相同，如杭州东站的换乘通道则无需工作人员刷卡。乘坐电梯到达出发层后需要出示有效证件进入候车厅，完成换乘。

在辗转询问了多位相关的工作人员之后我们了解到换乘通道并不是所有的高铁站都有，全国只有20个高铁站有换乘通道，分别是：长春站、长春西站、沈阳站、沈阳北站、天津西站、石家庄站、郑州东站、武汉站、西安北站、济南西站、南京南站、上海虹桥站、杭州东站、南昌西站、福州站、福州南站、厦门北站、长沙南站、广州南站、深圳北站。

那么没有换乘通道的站要怎样实现换乘？

据工作人员透露，没有换乘通道的高铁站理论上需要出站进行二次安检再进站候车，但是一般说明情况以后工作人员允许乘客逆行通过楼梯进入到候车厅。

这样的说法听起来似乎合情合理，是典型的中国式“通融”，充分反映了在物质条件有限的前提下的典型中国规则状态，但是这种介于规则内外的尴尬往往会引起人的困惑。

我们试图在虹桥火车站的两本服务指南中找到高铁“中转联乘”或者“换乘通道”相关的信息，但是无果。这两本指南的内容涵盖了乘坐高铁所需要的几乎所有信息，但是对“中转联乘”只字未提。

我们不止一次的看到“中国高铁的服务质量和环境堪比飞机”类似的新闻，但是真的可以作比较了吗？我们表示疑问。

或许由于资金、管理等等原因无法在所有的高铁站设置换乘通道；换乘通道也确实不是所有乘客在旅程中的必经之地。但需要用到换乘通道的时候，人们是处于时间十分紧急的情况下，把换乘通道置于这种若有似无的状态真的合理的吗？

我们对乘客、列车工作人员、高铁站建筑设计师进行了采访以求更全面的了解大众对于换乘通道的看法。

乘客

在乘坐高铁的过程中你有看到过换乘通道吗？

没有哎（绝大多数受访者的回答，而他们中的大多数确实没有换乘经历）

你觉得有必要知道换乘通道的存在吗？

有必要，毕竟换乘时往往时间紧迫，临时找通道会让人更加慌乱。

列车工作人员

你知道南京南站发生的事故吗，你怎么看？

知道，不管有多赶时间，但凡有点常识都不应该自己跳下去。

你有没有觉得换乘通道的标识确实不够明显，大家可能找不到？

很多乘客是不看标识的，站在大屏幕前，屏幕上就有列车信息，乘客好像不认识字一样还是会问工作人员，所以标识对乘客来说几乎没什么作用

高铁站设计师

修建铁路时铁路总局会给面积、造价等相关指标和任务书，会适当听取地方的想法。铁路总局给的面积是强制性的，很多地方想增加站房面积，需要申请，像地道或者天桥，增加部分的经费都由地方承担，如果申请不被批准，即使地方出钱也不能增加所需设施。

只有在达到一定规模的高铁站才有换乘通道，且换乘通道并不是站房设计中必须的强调，存在借用进站或者出站通道的情况，在规范上也很模糊。

作为专业的高铁站设计师表示，在从事该行业之前，他也不知道如何进行换乘。

地方政府总是有些贪大求全的诉求，比如站房面积要大，体量要大，增加商业面积和配套以获得更多的经济利益。而对于“换乘通道”或者“标识”这类规范既不作要求也无法获得经济利益反而造成更大成本投入的事，当地政府会不会考虑就不一定了。

英国的火车站

在英国据说火车和地铁一样可以轻松实现站内换乘，这种方式是否值得借鉴？

所谓事半功倍，在铁路运输资源有限的当下，设置好站内换乘，将全国铁路网的管理运输水平比拟与城市地铁，是否会发挥高铁本身的更多优势？

设计师表示这在中国几乎是不可能实现的，如果一票制站内换乘就会涉及到不同的铁路局，而高铁运营的收入支出并不是统一管理。目前高铁的设计建设费用由铁路总局负责，加建设施由地方出资，如果像地铁一样一票制站内换乘，就会存在利益的纠纷，收入该怎么分配、设施的费用该谁出都是问题。

由于国情不同，中国地大物博，人口众多，即便排除了铁路运营、管理上的问题，要实现政策执行和人民现实诉求的完全吻合也还有很长的路要走。

“致命换乘”除了暴露出部分公民的对于高铁安全近乎于独特的理解，也反映高铁站建设中对标识系统乃至换乘方式的制度性忽视。

由于某种原因，目前中国的公共设施常常无法服务人，尊重人的状态。滞后于时代发展的“设计规范”，在指导更符合人性需求的建设的过程中显得有点力不从心。也许很多人会把对于类似“中转换乘”这样的设施的漠视归咎于相关单位的责任推诿，建设中投资和责任的不明确，但所有的这一些，包括“设计规范”的滞后，是否恰好反映出我们本来就是这样不太重视人性的社会呢？

附

英国铁路的换乘经历：玩转英国铁路

英国帕丁顿火车站

英国铁路换乘问题

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