石棉大桥竣工后，时任交通部公路总管理处处长兼乐西公路工程总负责人赵祖康先生曾撰写《大渡河钢索悬桥落成记》，文中有这样的叙述：“……乐西路长五百余公里，土石工程，凡一千百万公方，桥涵一千三百座，而大渡河之桥工为最巨……”据记载，赵祖康此文勒石为碑，立于石棉大桥南岸。

乐西公路起自乐山，途经峨眉、富林、农场（今石棉）、冕宁等地到达西昌，全长520千米。

1940年1月，道路施工刚刚开始，军事委员会委员长蒋介石就命令交通部，要求乐西公路务必在当年12月完成，否则将照军事误期论罪。两个月后，蒋介石又下手谕：“乐西公路务于本年6月底以前完成。其筑路进度须每星期详报一次，所筑各路之工作，应以此路为中心，其它公路不妨暂缓。”由是可见乐西公路对抗战的紧迫与重要。

然而，要在高山峡谷中开辟一条通汽车的道路，施工之艰险，实在令人难以想象。道路所经沿线山高险阻，层峦叠嶂；激流深涧，飞石悬空，“山则危峰峻岭，谷则高沟深堑，天则寒燠不时，地则沃瘠不一……可谓难矣”。几乎每往前推进一千米，都有人员伤亡。但艰难困苦都没能阻挡住心系抗战救国的筑路民工。在道路最险恶的岩窝沟，人们在悬崖上写下了与前方将士一样悲壮的誓言：“用我们的血肉，填满岩窝沟。”就在这一段路上，有三十九位民工坠崖牺牲，另有一名作业的工务员被爆破的气浪冲到沟底摔得粉身碎骨。这样的悲剧在全线路段施工中随时都会发生。此外，因饥寒病痛而死的筑路民工更是不计其数。宰牛坪、菩萨岗等地，山势虽不比岩窝沟艰险，可气候恶劣，当年十月从越嶲、汉源、天全等地征发来的民工，衣着单薄，营养不良，且多受烟毒戕害，在恶劣气候与强体劳动的双重打击下，病死者竟达数千人。 从1939年6月至1942工程结束，乐西公路历时两年零七个月，实现了滇缅公路与大后方的战略性连接。

乐西公路是民众用血肉筑成的抗战之路，而农场悬索桥则是中国人用智慧定格在大渡河上的历史风景。

大渡河农场悬索桥是乐西路上不能缺少的一段，也是最难架设的桥梁。从选址到设计建设，农场悬索桥可谓历经一波三折困难重重。

发源于青海省玉树的阿尼玛卿山脉果洛山南麓的大渡河，是岷江最大的支流，落差大，水流湍急，自古以来就被人们视为天堑。要在这样的激流上架设梁式或拱式大桥，以当年的技术和紧迫的时间限制，很难建立桥墩。所以专家们勘测后，决定采用已经在澜沧江和怒江上建成的桥梁样式，在大渡河上建一座钢悬索桥。

这座钢悬索桥的设计者，由毕业于南京国立中央大学土木科的主任工程师郭增望担任，并由他监督施工。他这次设计的大渡河农场悬索大桥载重10吨，单车道，桥面净宽4米；两桥塔中心距离为110米，采用直线边索。悬索用7股19丝的“普罗钢索”，直径35厘米，每根钢索极限强度为72吨。

在选址上，农场悬索桥也费了专家们不少思量。按乐西公路走向，本应在草八牌跨越大渡河，但此处河床宽达两百多米，不仅建桥成本高，而且两岸桥基也难保坚固。反复论证，专家们最终确定把桥址转移到老鸹漩。

老鸹漩位于草八牌上游5000米，河面宽100米，两岸均为岩石，基础坚固，尤其是南岸石儿山壁立的岩石，几乎就是天然的桥台。大渡河奔流到此，忽然遭遇到一座突兀的石儿山阻挡，河道陡然变窄，于是河水在这里形成了一个巨大的漩涡荡，常有动物被冲至此处漂浮回荡，从而引来老鸹觅食，因此得名老鸹漩。老鸹漩这座不高的石儿山，因石达开爱妾怀抱婴儿投河而得名。

建桥的原材料来自国内外两个部分。钢板、水泥分别由重庆、乐山运来，而钢索则要从美国定购。正当9圈1000英尺的钢索万里迢迢从美国海运至缅甸仰光时，日本飞机轰炸了仰光码头，致使存放在货栈的钢索被炸毁了4圈。乐西公路派去提货的技术人员赶紧请人抢运出剩余的材料。以后，这批美制钢索历经汽车、火轮、板板车等各类交通工具转运，又耗时三个月，才最终送达工地。钢索于1942年7月8日开始架设，桥梁组装只用了11天便完成，包括架设14根钢索，82根吊杆以及横梁、桥面安装等全部工程。7月22日赶在上峰规定的期限内，乐西公路大渡河农场大桥正式通车。

赵祖康题写《大渡河钢悬索桥落成记》

石棉大渡河钢悬索桥，也称石棉吊桥，是抗战时期乐（山）西（昌）公路上的重要桥梁。1938年，随抗日战争形势的变化，国民政府迁都重庆。武汉、广州沦陷，铁路、海运被切断，援华物资只能改由缅甸进口，经滇缅公路内运。1938年9月，国民政府在重庆召开全国公路水运交通会议，制定了配合战局的两年公路实施计划。将乐西公路、西祥公路列为川滇西路，作为运输援华物资的捷径。因为川滇西路一旦修通，就可连接滇缅公路，比从川滇东路到成都，可缩短里程295公里。石棉大渡河钢索悬桥，在1941年3月开工修建，于1942年7月竣工通车。桥长110米，单孔跨径105米，是当时我国第二大公路吊桥。

赵祖康（1900-1995）江苏松江人，1922年毕业于唐山交通大学土木工程系，后赴美国康乃尔大学研究院留学，1931年回国。任交通部公路总管理处处长、上海市工务局局长、代理市长等职务。中华人民共和国成立后，先后担任上海市政建设委员会主任、上海市副市长、市人大常委会副主任等职。

乐西公路胜利建成，时任交通部公路总管理处处长兼乐西公路工程总督修的赵祖康，撰写《大渡河钢索悬桥落成记》，碑立于大桥南岸石儿山上。全文如下：

大渡河，源出青海东南境，南下东折，合于岷，而注之江，盖川康边境巨流。乃以河床陡险，水流湍急，仅下游稍通排筏，沿途可济渡者数处而已。每值秋汛，即渡船辄亦不得过，行旅苦之。乐西公路，为川康滇孔道，自乐山县治西行三百二十余公里，经汉源县富林镇地名农场者，越大渡河而过，以南达西昌，路过河处两岸危岩崚嶒，中速奔流，形势险峻，交通冲要，是则大渡河之桥，其可已耶。桥长一百十公尺，桥索相距五公尺，桥面宽四公尺，载重为十公吨，悬桥面积不广，钢索富弹性，偶有损坏，修缮较简便，故于空袭之危险性最小，此桥之大概也。民国三十一年，七月二十日桥成。造桥诸君子请余为文以记之，余养病乡居，而又不文足以记此，虽然，余不禁重有感焉。国父遗教：“先觉者先知先行，众人者不知而行。”语云，“言之非艰，行之维艰。”盖天下事徒行之难，固审之难也，知而言之之难，固不加于知其所行而又能行其所知者之亦为难也。乐西路长五百余公里，土石工程，凡一千百万公方，桥涵一千三百座，而大渡河之桥工为最巨。路最高处，拔海二千九百公尺。山则危峰峻岭，谷则高沟深堑，天则寒燠不时，地则沃瘠不一，募工不得，粮食不济可谓难矣。当其勘测路线也，披荆棘、冒风雪，计较于咫尺，豋降乎陵谷，以求所谓“经济线路”者，不知其数十百员工，数千百往返也。及其兴工建筑也，或定计划、或主工役、或采粮料、或司转运、或供医药、或督施工，它若文书人事，出纳有司，莫不各有专责，悉力以赴。所最感困难者，则于粮价高涨，财源支绌之际，每有款不应时，食不济工之苦。犹幸沿路地方长官士民军队，皆能热忱援助，输其人力，而中枢层峰，两省省长，亦常以路长地险时艰工钜为念，温旨屡下，慰勉有加。于是全路员工，群情奋发，再接再厉，一德一心，以二十八年十月中路线奉核定之时起，各段相继赶筑，至三十年一月全路告通，不久而开放行车矣。惟大渡河桥，则以有轮渡可济，技工训练需时，钢索输自国外，至是年冬，始克以全力施筑，及其成，前后仅数月，大渡河之桥竣，而乐西路之交通更便利矣。造桥诸君子之力，不亦勤且劳乎。乐西路之成，前后发动民工，无虑十余万人，工程处招工及自募石工桥工等，又不下四万人，国币所出亦不赀。路垂成，而员工之殉职者有之，病困者有之，父丧不得奔，妻子物故而不得归者亦有之。三十年二月通车之日，所经各县城镇，民众夹道欢迎，爆竹之声不绝于耳，其工程人员则有喜极而泣下者，盖成路之难，有非言语所能形容者矣，呜呼！余所云能知其所行，而行其所知者，其造路诸君子之谓耶！于是不辞固陋，而亟为之记。造桥者例得另书，职名固不录。

中华民国三十一年十一月 松江 赵祖康

当道奇载重卡车轰隆隆驶过新建的农场悬索桥时，汹涌澎湃的大渡河被人们抛到了脚下，古老的群山被迫让开了道路。赵祖康无不感慨地说，乐西路“桥涵一千三百座，而大渡河之桥工为最巨”，“钢索输自国外，至是年冬，始克以全力施筑，及其成，前后仅数月。大渡河之桥竣，而乐西路之交通更便利矣。造桥诸君子之力不亦勤且劳乎。”

农场悬索桥是当年川滇西路乐西公路上最壮观的桥梁，也是当时中国第二长跨的钢索汽车吊桥。在艰苦的抗战岁月中，它一直承载着南来北往国际运输车辆跨河的繁重任务，为中华民族抵御外侮立下了不朽功勋。

事实上，这座大桥一直使用到上世纪90年代，时至今日，仍然是石棉当地和南来北往的行人通道。而在像我们这样专程前来参观的游人心中，它既是中国抗战的功勋之桥和见证者，也已成为具有特定意义的一件中国抗战文物。

石棉大桥竣工后，时任交通部公路总管理处处长兼乐西公路工程总负责人赵祖康先生曾撰写《大渡河钢索悬桥落成记》，文中有这样的叙述：“……乐西路长五百余公里，土石工程，凡一千百万公方，桥涵一千三百座，而大渡河之桥工为最巨……”据记载，赵祖康此文勒石为碑，立于石棉大桥南岸。

今天，我们专程去参观这座大桥和建于桥旁的冀王亭。

也许因为行色匆匆来不及仔细寻找，没有发现赵祖康撰文的石碑，甚感遗憾。但遗憾之余也有所得，通过谭方德先生的讲解和观看阅读大桥桥头的几座碑刻，更对石棉大桥有了耳闻与目睹的进一步了解。出于意料，昨天在蓑衣岭发现赵祖康先生撰“蓝褛开疆”碑碑文中“蒋”字被挖除的故事，今天居然又在石棉大桥被“续写”——

上面的照片，摄于石棉大桥桥头。不知出于什么原因、什么时候、被谁？把何应钦和戴笠两人名字挖除。无独有偶，离大桥不远处冀王亭前的一座石碑，碑上一个人的名字也被挖除。

“蒋”被挖除，盖因其大，大到担任当时的“一把手”。看见这个字不受用，一挖了之尚能想象得到。何、戴二人虽远不及“老大”，体量也实在不小。对于他们，可谓史不乏书，不去翻书随手“百度一下”，也能略知一二，将他们挖除后，能让挖除者“眼不见心不烦”。

但上图碑文中的人被挖则有的令人费解——从碑文意思看，被“删除”的那人应该是打造此碑，并书写碑文的人，而这人的官职应该是教育厅长。在“新社会”，厅长虽然根本不能与“蒋”及“何”“戴”比肩，但也属“高干”，不能算小。然而在万恶的“旧社会”，一个厅长实在没有多大的分量，怎么也会“享受”与“老大”、“老二”被挖除的“同等待遇”？

想起来，这种挖除手法颇与当下的山屏禁风404有着异曲同工之妙。会不会有人受了启发，也对这些老碑文采取404？但再细看一下，被挖除的地方都是老痕迹，显然不是。想来也是，如果民国时期的人就会山屏禁风404，一路下来干到今天，怕是今人已经无字可写了吧？

我带着遗憾、疑惑，离开石棉大桥前往菩萨岗。菩萨岗海拔2500米，为乐西公路第二高点。岭顶虽较平坦，但多系冻土草地，含水极多，土质松软，筑路基非常困难。主要由彝族民工修建，因施工时间在12月，气候严寒冰雪覆盖，导致很多人雪盲致残，死伤千人以上，因此菩萨岗素有“死亡住所”之称。从菩萨岗下山就进入大凉山区的安宁河谷。那里有一座知青博物馆。

郭增望（1912-2011），江苏沙洲人。1949年以后，曾在上海市政府工务局先后任道路处副处长、技术处副处长、处长，后调任上海市政工程设计院副院长、总工程师等职。在设计大渡河悬索桥时，他已经参与过西汉公路、滇缅公路的桥梁设计建设，具有丰富的实践经验，是当时国内有名的桥梁工程师。

（记得鲁迅先生说，吟罢低眉无写处，月光如水照缁衣。参观知青博物馆的记忆容以后补录吧）

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