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2022年，多家班轮公司业绩创下历史新纪录，而这一纪录或许将会保持很多年。

不出意料，2022年又是班轮公司大丰收的一年，业绩更是在前两年高位的基础上，再上一层楼。统计显示，除了未公布业绩的地中海航运外，10家全球主要班轮公司2022年共实现营业收入约3523亿美元，净利润约1404亿美元，均创下历史新纪录。

不过，集运市场已从顶峰滑落，繁荣景象终将过去，2022年的惊人业绩难以持续，2023年才是考验各家企业真本领的时候。

业绩两极分化

在业绩连续两年大幅增长的基础上，2022年，班轮公司再次高歌猛进，7家主要班轮公司的营业收入和归属于股东的净利润，均实现了两位数增长，但也有企业这两大经营指标均下滑，整体业绩呈现两极分化的态势。

在2022年班轮公司净利润排行榜中，高居榜首的依然是马士基，达到293.2亿美元，同比增长62.6%；营业收入为815.3亿美元，同比增长32.0%。这也是马士基有史以来的最好业绩。

对此，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示：“从多方面来看，2022年都非比寻常。我们在高度混乱时期，为客户提供了端到端供应链服务，并把与客户的合作伙伴关系提升到了新高度。”

达飞集团位居净利润排行榜第二位，为249.0亿美元，同比增长39.0%；营业收入为745.0亿美元，同比增长33.1%。达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）表示，达飞卓越的业绩将为未来进行重大投资和加快能源转型，提供资金基础。

排在榜单第三位的是海洋网联船务（ONE），净利润为189.0亿美元，同比增长39.9%；营业收入为330.8亿美元，同比增长25.4%。紧随其后的是赫伯罗特，息税前利润（EBIT）为185.0亿美元，同比大幅增长86.2%；营业收入为364.0亿美元，同比增长54.7%，是营收增幅最大的企业。中远海控排名第五位，净利润为163.0亿美元，同比增长18.1%；营业收入581.0亿美元，同比增长12.4%。长荣海运排名第六位，净利润为109.2亿美元，同比增长39.8%；营业收入205.1亿美元，同比增长28.2%。这些班轮公司的净利润均超过100亿美元。

HMM净利润为78.0亿美元，在榜单中排名第七位，但增幅却高达88.6%，是净利润增幅最大的企业；营业收入为145.4亿美元，同比增长34.7%。阳明海运净利润创下新纪录，达到60.6亿美元，同比增长9.2%，比起其他班轮公司稍显逊色；营业收入为126.1亿美元，同比增长12.6%。以星航运排名第九位，净利润为46.3亿美元，与2021年持平；营业收入为125.6亿美元，同比增长17.1%。

此前在市场低谷期一直盈利稳定的万海航运，是目前榜单中唯一一家净利润和营业收入双双下跌的班轮公司。净利润为30.4亿美元，同比下降9.9%；营业收入为84.7亿美元，同比下降13.5%。

运价是左右业绩的关键

2022年的集运市场，受全球通胀、地缘冲突与贸易摩擦等不确定因素影响，面临较大挑战，运输需求下滑。但班轮公司仍取得了创纪录的业绩，主要在于尽管运价下滑，但在此前高基数的基础上，依然处于较高水平。同时，饱受2021年缺舱之苦的货主，为了拿到更多舱位，与班轮公司在运价高点签署长期运输协议，为班轮公司锁定了部分货运量和利润。

根据5家班轮公司公布的2022年货运量数字，均比2021年有所下滑，最大跌幅接近10%。而根据4家班轮公司公布的平均运价，则都实现了较大增长。其中，赫伯罗特2022年的平均运价为2863美元/TEU，增幅高达43.0%；马士基为2314美元/TEU，增幅达到39.5%；达飞集团为2771美元/TEU，增幅也超过30%。可见，运价的支撑是班轮公司盈利的关键。

根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI），2022年1月初，SCFI仍保持在5000点之上，2022年下半年，全球经贸复苏放缓，集运市场需求疲软，即期运价跌势明显。但到了2022年12月底，SCFI已跌至1000点水平，年跌幅高达80%。

另一方面，长协运价虽然处于高位，但由于供需关系逆转，“一舱难求”变为“一货难求”，货主的话语权提升。尽管有长协运价在手，但班轮公司为了维护和大货主的合作关系，纷纷和货主重新商谈协议价格，这也使得班轮公司难以继续享受长协运价的红利。

值得关注的是，尽管大多数班轮公司在2022年取得了创纪录的业绩，但第四季度的业绩却十分惨淡，不少班轮公司营业收入和净利润双双下降，这主要由于运价下跌和需求萎缩。

2022年第四季度，ONE净利润为27.68亿美元，同比下降43%；HMM净利润约10.9亿美元，同比下降47.8%；以星航运调整后的息税折旧摊销前利润（EBITDA）为9.73亿美元，大幅下降58.8%。

2023年是真正考验

根据Alphaliner的最新预测，2023年集运市场将出现供过于求的局面，运力增长8.2%，但货运量仅增长1.4%。马士基则更为悲观，其表示，考虑到库存调整将在2023年上半年完成，并达到较为平衡的状态，预计2023年全球GDP增长将放缓，集运市场货运量增长为-2.5%至0.5%之间。

这也是班轮公司对2023年市场的普遍态度。躺赢的时代已经结束，2023年才是真正的考验。

马士基首席执行官柯文胜说：“2023年全球宏观前景充满挑战，不确定因素增加，我们决心加快业务转型，进一步提升运营，把握当前独特的发展机遇。”当前，马士基正处于新一轮业务整合中，其已剥离了所有能源相关业务，专注于物流业务。同时，将汉堡南美、SeaLand等品牌，合并进入马士基这一统一品牌，以实现优势互补，提高服务的多样性、便捷性和连接性，使客户能享受到更多的一体化综合物流解决方案。

中远海控2023年的目标，则是持续打造客户至上、价值领先、世界一流的集装箱生态体系综合服务商。具体包括，加大在主干航线市场的优势，持续做强、做优欧美主干航线运力布局；紧随客户需求的变化，构建并完善更具韧性的全球化、数字化供应链服务体系，提供更具多样性、更加个性化的“集装箱航运+港口+相关物流”绿色低碳数字化供应链解决方案；加速绿色低碳转型升级，发力绿色低碳转型发展。

相比之下，以星航运对2023年的市场较为乐观。该公司明确表示，2023年开始将专注于数字化战略，并利用这一战略运营船队，进一步实施全球利基战略。以星航运总裁兼首席执行官Eli Glickman说：“虽然当前宏观经济不确定、供需失衡等现状仍然存在，集运业的前景也充满挑战，但我们对以星的战略充满信心。”

同样信心满满的还有HMM：“我们不会受到未来不利的市场环境的影响，HMM将继续按照中长期战略提升业务能力，同时控制成本，提高运营效率。”2022年7月，HMM宣布了一项长期发展战略，目标是在2022-2026年的5年内，在船舶、码头、物流设施等核心资产方面，投资114亿美元以上，成为全球一流的航运物流公司。

长荣海运总经理谢惠全则明确提到：“预计2023年第二季度市场仍在谷底，但略好于第一季度，预计市场将从6月开始回暖，但可能要到2023年下半年才会有明显好转。我们对未来营运仍抱有信心。”他还强调，当前地缘政治紧张局势升级，长荣海运将持续密切关注国际政治经济局势以及市场需求的潜在变化。

阳明海运也认为，随着中国经济复苏和其他经济向好因素的推动，预计2023年下半年将为航运业创造一个相对积极的环境。为应对市场变化，阳明海运将继续通过探索新商机、优化货物结构，提升综合竞争力。

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本文刊载于《中国航务周刊》，未经授权，禁止转载。

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本期编辑： Effy 审 发： 王禹

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