马士基的总运力为423万标准箱，其中39%为200万标准箱。

2M总运力为282万标准箱。这只占全球运力的11%，远低于MSC-Maersk船队的总比例(34%)。

这一运力也明显低于最大的航运联盟：海洋联盟(Ocean alliance)，其成员包括全球第三大班轮运营商法国达飞CMA CGM、中国第四大远洋集团中远集团(包括子公司东方海外)、中国台湾的长荣(Evergreen)排名第六。

海洋联盟的总运力为430万标准箱，比200万标准箱高出52%，海洋联盟的运力占全球船队运力的16%。

联盟成员的规模比马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)要小，但它们在联盟内部部署了更多的运力。CMA CGM和中远在远洋联盟的运力约占其运力的一半，长荣则占四分之三。

全球第二大航运联盟是The alliance，由日本ONE(世界第7大航运公司)、德国Hapag-Lloyd(排名第5)、韩国HMM(排名第8)和中国台湾阳明(排名第9)组成。

虽然该联盟成员的规模比海洋联盟成员小，但他们为战略协议贡献了更多的船队。据Alphaliner称，阳明的联盟服务能力占80%，HMM占78%，ONE占69%，Hapag-Lloyd占43%。

该联盟的总运力为303万标准箱，占全球运力的12%。

(数据来源：Alphaliner)

人们一直在猜测，2M近期宣布的解散是否会导致其他两个联盟也随之发生变化。

Alphaliner认为，MSC将单干，不需要加入另一个联盟，因为它有庞大的订单和在二手市场上前所未有的订单狂潮。

该公司表示：“关键问题仍然是，马士基是否会试图围绕自己建立一个新的联盟。”“与MSC不同的是，马士基的船队在未来几年可能会增加到600万标准箱，而马士基可能没有独自经营所需的规模。”

马士基告诉Alphaliner，它不会寻求建立一个新的联盟来取代2M。相反，它“计划在关键的贸易航线上运行一个独立的网络，”Alphaliner周二报道。

然而，Alphaliner提到了两种理论上的联盟可能性：马士基可以加入THE联盟，或者如果CMA离开海洋联盟，它可以与CMA联合。

CMA CGM拥有LNG和甲醇燃料的新造船，与马士基的甲醇燃料战略相一致。

如果马士基不加入新的正式联盟(Alphaliner认为这是最有可能的情况)，马士基可能会与Zim进行非联盟合作，Zim目前与2M在北美开展联合服务。该分析师指出，Zim的LNG动力新船对马士基来说“将是一个很好的匹配”。返回搜狐，查看更多