经济观察报从接近五菱工业的相关汽车人士处独家获悉，五菱新能源的目标是参照柳工集团（广西柳工集团有限公司）的混改思路，引入战略投资者，通过三轮融资，成为独立上市公司。2020年12月，柳工引入7家战略投资者，并实行员工持股，混改合计募资34.15亿。

更为敏感的是，不同于五菱汽车此前的新能源整车业务主要为商用车，重组后的五菱新能源野心在于覆盖整个新能源细分市场和产业链，包括涉足乘用车领域。

据上述消息人士透露，今年9月，五菱新能源就将推出一款新能源乘用车，“是一款插电式混合动力7座家用MPV，跟上汽通用五菱下面的五菱凯捷尺寸差不多”。

这意味着，在合资乘用车企业上汽通用五菱成立20年后，五菱系汽车资本终于决定组建另一家涵盖乘用车业务的整车企业。接下来，同为广西汽车所投资的整车企业，五菱新能源和上汽通用五菱在新能源产品上的关联可能性，将成为决定五菱体系内新能源重组格局的关键。

作为中国西南汽车工业重镇，柳州汽车业的名片一直是“神车”缔造者上汽通用五菱，但合资车企的背景，无法在决定未来的新能源赛道上画出自主品牌的宏图。这使“横空出世”的五菱新能源有了嫡系血脉的身份色彩。

据经济观察报从柳州汽车行业获悉的消息，五菱新能源的混改将有多种可能性，尤其在执掌上汽通用五菱20年的董事长沈阳最迟将于两年后卸任的背景下，此次重组和混改不排除将打破五菱体系内资源和各路势力的平衡。

两个五菱的命运

要弄清楚这场重组的复杂性，首先要捋清“两个五菱”的存在：一个和通用换股成了中美合资企业，一个在香港上了市，成为“外资企业”；一个在国内声名显赫，成为汽车业里打造“神车”的“国货之光”，一个默默无闻做“神车”的供应商，还经常被张冠李戴，上演着股价涨跌与第一个五菱表现混为一谈的“乌龙”日常。

此五菱非彼五菱——这是大部分人弄清楚五菱汽车（00305.HK）身份后的第一反应。上汽通用五菱的资产并不属于上市公司五菱汽车，其业绩体现在大股东上汽集团的财报中；而五菱汽车的身份是全球汽车零部件供应商百强企业，以及上汽通用五菱的零部件供应商。

成立于1958年的柳州汽车动力机械厂（即之后的柳州五菱汽车有限责任公司，以下简称五菱集团）是广西汽车业的发端，在过去20年中，五菱集团分两条路径进行整合，最终形成了两个五菱的格局。

2001年，通过国有资产无偿划拨，上汽受让了柳州五菱汽车有限责任公司75.9%股份，“柳州五菱”随后更名为“上汽五菱”。第二年，通用认购了上汽五菱向其定向发行的股份，重组后的上汽五菱更名为上汽通用五菱，股比变为上汽占股50.1%，通用占股34%，五菱占股15.9%。

成为中外合资车企后，上汽通用五菱乘微车市场东风快速成长，2009年销量已超百万辆，盈利超上汽大众。也是在这一年，经过两年的激烈博弈，通用汽车以5100万美元的价格买走了五菱手中10%的股权，使其所持上汽通用五菱股比增至44%，五菱占比则下降到5.9%。

在这场交易中，虽然五菱集团避免了股权全部被收购以及将五菱品牌被上汽无偿拿走的结局（做为广西的工业品牌，五菱品牌留在了五菱集团，授权上汽通用五菱使用），而且通过“股权换资源”，上汽通用五菱得以在老款通用别克凯越平台上推出宝骏品牌乘用车。但对其而言，8年的博弈始终成为了股权一步步旁落和弱势话语权的写照。

在上汽通用五菱总经理沈阳“我也想通了，以后就背靠这两大股东的优势资源发展了”的感慨中，上汽通用五菱活成了最具本土气息的合资车企，也成了美化另两大股东业绩的重要“滤镜”。

而与此同时，随着规模的扩大，五菱集团开始梳理旗下其他资产，并打造融资路径。2006年10月，五菱集团整合旗下零部件、发动机和商用专用车业务板块，成立了柳州五菱汽车工业有限公司（简称五菱工业），五菱工业也是五菱集团最主要的业务资产。

2007年，五菱集团重组香港上市公司俊山集团，资产注入后成立俊山五菱汽车集团有限公司，借道实现在港上市。随后，五菱工业变为该上市公司的控股子公司，成为由上市公司和五菱集团共同持股的中外合资企业，持股比例分别为60.9%和30.1%。

2011年6月，俊山五菱宣布更名为五菱汽车集团控股有限公司，股票简称改为“五菱汽车”。企信宝显示，五菱集团（后更名为广西汽车）拥有上市公司五菱汽车60.64%的股权，是其实际控股方。另一个大股东是俊山发展有限公司，拥有11.6%的股权，作为俊山发展唯一股东及董事，李诚拥有11.83%的股份。公开信息显示，2022年1月23日，身为五菱汽车董事会副主席、执行董事、行政总裁的李诚因病逝世。

借此一轮重组，五菱系除上汽通用五菱之外的其他核心资产实现了在香港的打包上市。

2015年，五菱集团改组并更名为“广西汽车集团有限公司”（简称广西汽车）。“广西汽车”成为五菱系汽车产业重新组局的象征。2016年，原五菱工业董事长、上汽通用五菱副总裁韦宏文任广西汽车董事长，掌舵至今。

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